С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Дсг 7 проблемы

Дсг 7 проблемы


Проблемы коробки DSG-7: время покажет

  • бизнес
  • автомобили
  • компоненты
  • аксессуары
  • гаджеты
  • комтранс
еще

Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами.  Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

«Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», - комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

«Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», - продолжает Иван Клыков.

Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 – рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» - т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей - повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения,  изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке - и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками  DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования  при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 – это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части  — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и  надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

«Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», - парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

Каков итог?

Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Instagram Twitter facebook VK Подключить ленту новостей RSS

16+

DSG-7 — не бойтесь, больше не кусается

Во всяком случае, так утверждает Volkswagen. Немцы утверждают, что теперь коробка работает нормально и больше не доставит проблем владельцам автомобилей, оснащенных DSG-7. Раньше владельцам роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением приходилось не сладко. К 10000 км пробега коробка начинала шуметь, лязгать и переключаться с сильными рывками, происходила полная потеря тяги. У некоторых АКПП просто отказывала. Разумеется, ремонт производили за счет производителя, но жизнь автовладельца от этого легче не становилась. Дошло до того, что массовый ропот дошел до активистов и и законодателей, которые предложили вообще запретить DSG-7 на территории РФ. Однако Volkswagen собрался с силами и мыслями и внес в трансмиссию некоторые изменения, которые сделали коробку надежнее.

Если коротко, то роботизированная коробка передач DSG-7 (заводской индекс DQ 200) была собранием инженерных ошибок. Из-за этого владельцы автомобилей концерна Volkswagen (а этом сам VW, Audi, SEAT, Skoda, Porsche и некоторые другие элитные марки) ходили буквально по мукам.

На СТО официальных дилеров владельцам проблемных коробок часто меняли сцепление (оно постоянно перегревалось и быстро выходила из строя). На некоторое время это решало проблему. Но в скором времени история повторялась: рывки, СТО, замена.

Часто у автомобилей возникали проблемы с блоком мехатроники, ответственным за работу коробки передач. Чаще всего, его приходилось менять. Многие клиенты VAG проходили через процедуру полной замены коробки DSG-7 в сборе.

Не стоит забывать и о конструктивных особенностях коробки, которые часто принимались пользователями за неисправность, хотя на самом деле таковой не являлись. Между тем, у преселективного робота DSG-6 такого набора проблем не отмечено.

В общем, чаша народного терпения переполнилась и дошло до попыток запретить коробку DSG-7 в России. Естественно, это было не самым приятным известием для Volkswagen. Тамошние инженеры засучили рукава, наморщили ум и доработали злосчастную коробку. Новая выпускается с 2011-го года и имеет обозначение NAT. В коробке изменены установочные размеры для сцеплений, изменен рычаг привода выжимного подшипника (в старой КПП он опирался на сферу, в новой КПП — опора на ось), изменена конструкция регулировочных шайб (предусмотрена коническая поверхность), изменена конструкция самого выжимного подшипника (в старом — 4 проточки, предотвращающие проворачивание корпуса подшипника, в новом — 8), изменен привод рычага сцепления от мехатроника.

Концерн Volkswagen AG уточняет, что изменения коснулись программного обеспечения коробки DSG, нового блока Mechatronic, кроме того, синтетическое масло в коробке заменено на минеральное.

Откровенно говоря, автолюбители с недоверием отнеслись к инициативе VAG. Но концерн тут же заявил, что берет на себя повышенные гарантийные обязательства по коробке DSG-7. В России это 5 лет или 150 000 км., пробега. Кроме того, Volkswagen обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КПП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров. В настоящее время данное положение действует не только в отношении всех компонентов трансмиссии DSG DQ 200, но и коробки передач в целом, до истечения 5 лет с момента передачи автомобиля первому покупателю или до достижения 150.000 км пробега, в случае наличия заводских недостатков, и распространяется на автомобили марок Volkswagen, Skoda, SEAT, оснащенные указанной КПП, произведенные в период до 31.12.2013 года, проданные в Российской Федерации через официальную дилерскую сеть соответствующих марок, использующиеся в строгом соответствии с их назначением и правилами, приведенными в сервисной книжке и инструкции по эксплуатации.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» сообщает, что в процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014. В уже проданных автомобилях, в том числе, и в России, в настоящее время клиенты могут обратиться к дилерам для выяснения, требуется ли замена масла конкретно на их автомобиле (это можно проверить по ВИН-номеру), а в случае, если это требуется, дилер проведет эти работы бесплатно.

Тут уместно будет выяснить, помогла ли модернизация коробки. Большинство опрошенных владельцев автомобилей с новой версией DSG-7 пока не жалуются на проблемы. Отмечаются небольшие рывки при переключении коробки на низких передачах. Некоторые отмечают заторможенность коробки при езде на средних скоростях, а так же при резком разгоне. Однако эти проблемы от технических особенностей агрегата, а не из-за неисправностей. Только у одного человека была проблема с перегревом коробки, которая решилась после гарантийного ремонта.

Руководитель дилерского центра Skoda «Автомир Богемия Самара» Илья Петров утверждает, что проблемы с DSG-7 практически сошли на нет. Обращения есть только от владельцев коробок, не прошедших модернизацию. Современная версия более стабильна и не доставляет владельцам проблем.

Основные проблемы DSG7 DQ200. — бортжурнал Volkswagen Golf Зажигалка 1,4 tsi на DSG 2010 года на DRIVE2

Здравствуйте друзья. Хочу выложить здесь материал по основным проблемам с коробкой DSG7. Из огромного числа статей в интернете, статья из которой я сделал выборку наиболее точно и верно на мой взгляд описывает симптомы данного агрегата. Затем выскажу свое мнение по каждому пункту.Итак:Коробка передач DSG-7, устанавливается на автомобили среднего класса, которые являются не столь требовательными в плане скорости и больше рассчитанные на тихую и спокойную езду.

Существует немало проблем, с которыми вы можете столкнуться при использовании классической «сухой» коробки передач DSG 7. В число наиболее распространенных их вариантов следует отнести:

1. Появление вибрации машины при переключении передач с первой на вторую и обратно. Причина: диски сцепления слишком резко смыкаются, и получается, будто вы бросаете сцепление (вспомните этот момент при езде на автомобиле с механической КПП). В данном случае, ошибка возникает в блоке мехатроника и устраняется путем его перепрошивки или замены.

2. Возникновение вибраций на 2-й передачи при передвижении на малых скоростях. Тут источник проблемы следует искать в отсутствии демпфера крутящих колебаний на втором сцеплении. Инженеры концерна Volkswagen AG посчитали, что достаточно будет установить демпфер на первое сцепление, ведь именно оно является наиболее загруженным. Кроме того, площадь его фрикциона больше площади фрикциона второго сцепления. После того как компания LUK (была ответственной за создание DSG-7) все же выпустила сцепление с измененным материалом фрикциона, вибрации действительно несколько уменьшились, но все равно полностью не исчезли. Специалисты VAG стараются исправить данную проблему посредством обновления программного обеспечения, но один мехатроник не сможет решить «болезнь» всей конструкции. Проще говоря, дребезжание будет сопровождать работу DSG-7 до выхода следующей модели коробки.

3. Стуки в коробке передач при езде на малых скоростях – это еще одна распространенная проблема данного вида КПП. Официальное объяснение такой проблемы основывается на том, что коробка передач имеет в своем составе большое количество плотно размещенных деталей, и при определенных условиях, из-за сильно нагруженных деталей и шестерен, возможно появление вибрации. Учитывая, что количество трансмиссионной жидкости в этой модели не очень большое, передача звуков из КПП наружу проходит более интенсивно. Правда, появление такого шума влияет только на личный комфорт водителя и пассажиров, никак не отражаясь на работоспособности КПП и ее ресурсе. Это «неудобство» даже дефектом не считается, из-за чего работники специализированных мастерских не смогут вам помочь. Поэтому, прежде чем покупать транспортное средство с коробкой передач DSG 7, определитесь: сможете вы «пережить» этот шум или нет.

4. Толчки при начале движения и при переключении в режимы «D», «S», «M ». В этом случае, набор причин такого поведения машины достаточно обширен. К примеру, неисправность может скрываться как в блоке сцепления, так и в мехатронике или в узле «двигатель – КПП». Как бы там ни было, но транспортное средство, за которым замечалась подобная неисправность, лучше проверить в автосервисе.

5. Поломка мехатроника также может иметь самые различные основания. Однако чаще всего виновником оказывается версия программного обеспечения и режим эксплуатации автомобиля. Более ранние модели намного чаще страдали от поломок мехатроника, вызванных ошибками ПО. Сегодня большую часть проблем удалось устранить с помощью постоянного обновления «мозгов», в результате чего электроника начала вести себя более послушно, хотя от эксплуатационных ошибок до сих пор не застрахована. К примеру, резкий старт при зажатом тормозе может легко привести к полной поломке коробки с «сухим» сцеплением. Как видите, все перечисленные проблемы заключаются в сложной конструкции коробки передач DSG 7. Получается, что специалисты концерна Volkswagen AG стремились создать идеальную КПП, а теперь расплачиваются за ошибки ежегодной модернизацией трансмиссии.

Source: auto.today/bok/4169-klass…eskie-problemy-dsg-7.html© Auto.Today

Теперь по каждому пункту.1. Насколько мне известно, данный глюк довольно эффективно устраняется и проблема не возвращается.2. Данную проблему можно частично решить перепрошивкой с более длиной первой передачей. Так как данная вибрация происходит после нагрева диска К2 из-за частых переключений 1-2-1-2-1-2 в пробках. Полностью проблема не уйдет но станет лучше. Можно поменять сцепление, но это не на долго. Это конструктивная проблема и надо это понимать. Лично я не парюсь и менять ничего не буду.3. Сервисы занимающиеся ремонтом данных агрегатов, говорят, что проблема возникает из-за больших пробегов на малых скоростях. Якобы, количество масла в коробке мало, и на малых скоростях его не забрасывает в верхние валы, что приводит к износу подшипников и соответственно к посторонним шумам. Похоже на правду.

4-5. ну здесь прямая дорога в сервис, даже не буду ничего писать.

Ну и заключение. Считаю пункты 1-2 не являются дефектами агрегата, а недоработками производителя. Если пункт 1 успешно лечится, то с пункт 2 если машина не на гарантии нужно смериться, либо залипать на замену сцепления каждые 10-30-50тыс./км. Кому как повезет. Есть еще вариант, не знаю насколько он реален. Суть заключена в том, что под диск К2 на вашем сцепление подкладывают дополнительную шайбу увеличивая зазор. Как следствие вибрация пропадает. Если кто, что знает об этом отпишитесь.По остальным пунктам, прямая дорога в сервис.

Всем удачи!

Немного о DSG… — DRIVE2

1

Преселективные роботы DSG (с двумя сцеплениями) приятны в использовании: переключаются быстро, а расход топлива сравним с автомобилями на «механике». Идеальная трансмиссия? Было бы так, вот только надежность…

Шесть на семь

Собственно, в России проблема обрела особую остроту с приходом коробки DQ200 — это семиступенчатый преселективный «робот» с сухими сцеплениями, часто обозначаемый, как DSG-7.

Напомним, что еще раньше на рынок вышла первая генерация DSG (DQ250) — она имела шесть ступеней и мокрые сцепления. Проблемы не обошли стороной и ее, однако за десять с лишним лет большую часть сложностей удалось решить.

При этом шестиступенчатая коробка (DQ250) была разработана для работы в паре с достаточно моментными моторами. А вот для моделей средней мощности, которых концерн Volkswagen продает большинство, в 2008 году предложили ту самую DQ200. Она имела несколько конструктивных особенностей: например, насос ее гидросистемы работал не постоянно, а от электромоторчика по требованию — это позволило добиться хорошей экономичности на режимах малых нагрузок. Ну и, конечно, у нее были те самые сухие сцепления, обрамлявшие двухмассовый маховик — конструкцию VW доводил вместе с компанией Luk.

Эта коробка — DQ200 — с точки зрения потребительских качеств оказалась весьма удачной: легкая, экономичная, скорострельная. А срок службы двойного сцепления заявлялся на уровне 300 тысяч км, тогда как сама коробка считалась необслуживаемой.

В чем проблема?

А дальше началось… Самые безобидные симптомы — это разнообразные звуки: скрежет, удары, лязги, иногда достаточно назойливые. Порой они появлялись при проезде неровностей, в других случаях — на равномерной скорости. Что интересно, порой дилеры отказывали клиентам в каком-либо ремонте: если диагностика не показывала ошибки, а звуки не сопровождались вибрациями или рывками, то VW призывал считать их нормальным явлением, которое связано со сложностью коробки DSG и возможными микровибрациями ее компонентов на некоторых режимах.

Еще больше жалоб было на толчки или дрожь при смене передач: обычно в начале движения и при езде на малом ходу на первых двух ступенях. Проблема во многих случаях прогрессировала, вибрации становились сильнее, могло пробуксовывать сцепление, иногда пропадали передачи четного или нечетного ряда (напомним, что у коробок DSG два сцепления, отвечающих за четные и нечетные передачи). Недуг обычно вылечивался заменой дисков сцепления.

Кстати, коробка DSG начинает включать передачи с рывками при перегреве гидравлики, чтобы предупредить водителя, призывая его уменьшить нагрузку на исполнительные механизмы: проще говоря, ехать с меньшим числом переключений. Вообще, проблемы с DSG более характерны для автомобилей, часто используемых в пробках, где из-за постоянных троганий и торможений нагрузка на гидравлику и сцепление возрастает. Между тем, со временем толчки и вибрации могут стать уже признаком проблем, ведущих к замене блока сцеплений.

Еще более коварными оказались поломки такого толка: в какой-то момент без предупреждения коробка вдруг отказывалась включать передачи в принципе. Иногда это происходило на ходу, что приводило к внезапной потере тяги. В ряде случаев работоспособность коробки восстанавливалась после выключения и включения зажигания, в остальных приговором в основном была замена блока мехатроники (ориентировочная цена — 70 тысяч рублей), по гарантии или за счет клиента. Блок мехатроники — это, фактически, «мускулатура» роботизированной трансмиссии: узел, состоящий из насоса с электроприводом, аккумулятора давления, а также системы электромагнитных клапанов, которые, собственно, и управляют жизнедеятельностью коробки — включают и выключают сцепления, переключают передачи.

Кроме того, VW обнаружил, что синтетическое масло, используемое в коробке, может взаимодействовать с медными деталями и в некоторых случаях приводить к короткому замыканию (особенно в странах с теплым климатом), после чего электроника отказывалась включать сцепление. Многие автомобили стали превентивно лечить недуг заменой масла на минеральное, однако полностью исчерпать проблему с мехатроникой не удалось. Тем более, минеральное масло — решение явно временное, так как его узкий температурный диапазон вряд ли подходит для работы в таких странах, как Россия.

Некоторые автовладельцы столкнулись с гарантийной заменой сцепления в первые пару лет эксплуатации, затем — с заменой блока мехатроники. Но порой даже это не давало никаких гарантий на будущее. Известны случаи, когда после замен нескольких узлов проблемы возникали снова, а вскрытие коробки показывало наличие металлической стружки — вероятнее всего, из-за некорректной работы управляющей части коробки, что приводило к повышенному износу «потрохов» (то есть, непосредственно передач и механизмов включения).

Стоит уточнить, что коробки DSG-7 обладают неважное ремонтопригодностью. Так, один из мастеров сервиса, не пожелавший опубликовать свое имя, рассказал следующее: «Коробка, фактически, необслуживаемая — даже поменять масло в гаражных условиях очень непросто. В теории, его и не надо менять. Большая часть компонентов, как блок мехатроники, меняется в сборе. Никаких технологий ее поэлементного ремонта нет, нет нормочасов и инструкций. Официально при серьезных проблемах коробку меняют в сборе. На самом деле, опытные мастера восстанавливают и коробки, и блоки мехатроники, но это уже на свой страх и риск без каких-либо гарантий».

Невредно уточнить, что стоимость новой DSG7 составляет 370−420 тысяч рублей, что в иных случаях не так и далеко от остаточной стоимости автомобиля.

Какова вероятность отказа? Естественно, никакой официальной информации на этот счет нет, но в неформальных разговорах один из представителей концерна назвал примерно следующее соотношение: если процент отказа механических коробок в гарантийный период — 0,1%, гидромеханических автоматов — 1%, то коробок DSG — около 5%. Насколько эти цифры релевантны для российского рынка, судить не беремся. В любом случае, да не создастся у читателей впечатления, что коробки DSG выходят из строя со 100-процентной вероятностью: нет, на самом деле все равно большая часть владельцев ездит без особых проблем.

Реакция Volkswagen

Гарантия на автомобили VW в России составляет два года или 100 тысяч километров пробега. Однако даже замена сцепления и/или мехатроники в гарантийный период вовсе не означала отсутствие проблем в дальнейшем. Поэтому в 2012 году — как раз, когда достигло критической отметки количество постгарантийных авто с коробками DQ200 — разгорелся скандал. Под давлением общественности компания VW расширила гарантию на коробки DSG в России до 5 лет или 150 тысяч километров.

Впрочем, эти условия владельцев VW не вполне устроили. Расширенная гарантия, по большому счету, действовала на два узла — блок мехатроники и сцепление. Правда, именно они и выходили из строя чаще всего, но при этом случались поломки и «механической» части коробки передач, более дорогостоящие. В некоторых случаях импортер согласовывал полную замену коробки за счет производителя, иногда клиенту предлагалось оплатить работы (около 10 тысяч рублей). В других случаях дилеры твердо стояли на том, что гарантия действует только на два узла, а некоторым и вовсе отказывали в расширенной гарантии.

В 2014 году случился новый скандал, и депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, ссылаясь на потенциальную опасность коробок DSG, предложил вообще запретить их продажу на территории Российской Федерации. В отношении уже реализованных машин предлагалось проведение отзывной компании с заменой проблемных коробок, а также введение пожизненной гарантии.

Инициаторы ссылались на опыт других стран. Например, в Китае в начале 2013 года концерном VW была объявлена масштабная отзывная кампания, в рамках которой у коробок меняют блок управления и «софт». Попутно гарантию на коробку расширили до 10 лет или 160 тысяч километров.

В России же VW обновил условия расширенной гарантии — теперь под нее попадает вся коробка передач. Правда, в тексте сообщения концерн «настоятельно рекомендовал» проводить обслуживание автомобилей только у официальных дилеров даже после окончания заводской гарантии. Это вызвало логичные вопросы: как расширенная гарантия на необслуживаемую коробку передач может быть связана с прохождением ТО в дилерских центрах? И идет ли речь об обслуживании только коробки передач или всего автомобиля? На это импортер ответил следующее: речь идет о визуальном осмотре коробки передач и считывании ошибок компьютера. Впрочем, это дало основания считать, что таким образом VW попросту «отбивает» расходы на внеплановые гарантийные ремонты: например, для Golf VI 1.4 TSI дополнительные ТО на пробеге 100−150 тысяч км по официальным расценкам VW обойдутся примерно в 40 тысяч рублей. Юристы при этом утверждают, что отказать в реализации гарантии концерн может, только если докажет, что в конкретном случае обслуживание автомобиля не у «официалов» стало причиной поломки.

Есть и другое важное уточнение: расширенная гарантия не распространяется на автомобили 2014 года выпуска. По заявлению концерна, проведенный комплекс работ позволил исчерпать былые сложности: судя по всему, речь идет об изменении конструкции сцепления, блока мехатроники и новом программном обеспечении. Но парк автомобилей 2014 года еще невелик, как и их пробеги, так что судить о надежности еще рано.

Почему DSG так капризна?

DSG относится к роботизированным трансмиссиям, и уместно вспомнить, что этот класс коробок передач в принципе снискал дурную славу. Владельцы Toyota Auris или роботизированных Opel с «изитроником» могут немало рассказать про особенности трансмиссий-«терминаторов».

Казалось бы, роботизированная трансмиссия — это один из самых простых видов автоматических коробок. Ее «железная» часть очень напоминает механическую коробку передач, просто сцеплением и переключением передач управляет тот самый «робот» — система клапанов и гидроприводов.

Так вот, при кажущейся простоте добиться надежной и быстрой работы роботизированных трансмиссий не удалось почти никому. Проблема в довольно сложной и капризной гидравлике. Она должна работать на всех режимах, при всех температурах. Должна быть расторопной и плавной. Если у обычного «автомата», например, рывки при старте эффективно гасит гидротрансформатор, то в роботизированной коробке все зависит от качества «софта» и гидравлики.

Что касается преселективных роботов, то они еще сложнее, ибо у них два сцепления, а значит, сложнее и «софт», и гидравлическая часть. Например, для коробок DSG критически важна согласованная до микросекунд работа исполнительных механизмов приводов сцеплений. Ведь чтобы смена передач воспринималась водителем, как «бесшовная», коробка должна разомкнуть одно сцепление и замкнуть другое без разрыва потока мощности и максимально быстро.

Если обобщить жалобы большинства владельцем, то коробки DSG не любят режимы, предполагающие постоянную работу сцепления и частую смену передач. Например, езду в пробках — именно частые старты и разгоны приводят к перегревам, износу сцепления или выходу из строя мехатроники. А ведь автоматические трансмиссии и покупают в основном ради комфорта в пробках, так что проблемный режим зачастую и является самым востребованным. Также коробка не любит спортивный стиль езды, а популярный у стритрейсеров прием — раскрутка мотора с включенной передачей и при нажатом тормозе — почти смертелен для «сухих» DSG.

Если суммировать, то проблемы DSG — это проблемы сложной технологии. Фактически, ее скорострельность и плавность работы на большинстве режимов до сих пор остаются если не эталонными, то в числе лучших. Более того, VW занялся технологией под давлением экологов, ведь обычные автоматы хороши всем, кроме увеличенного расхода топлива.

Однако VW, похоже, недооценил степень износа некоторых узлов на типичных режимах движения, и на устранение проблем ушло несколько лет…

Так стоит ли покупать автомобиль с DSG? Отговаривать не станем: в конце концов, проблемные зоны есть и у многих других автомобилей (скажем, «французы» мучаются с пресловутым автоматом DP0/DP2/AL08). Процент отказов хоть и изряден, но все же далеко не стопроцентный, а аккуратная эксплуатация повышает шансы на выживание коробки. Наконец, есть надежда, что последний апгрейд коробки действительно решил большую часть проблем. Поэтому если машина устраивает всем, кроме «ужастиков» про DSG, — попробуйте. Но если вы ставите во главу угла надежность и долговечность, то стоит посмотреть что-то менее изощренное. Это вообще универсальное правило — хотите надежности, выбирайте машины попроще и с известной репутацией…

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости