С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Ebs что это такое в автомобиле


Электронная тормозная система (EBS) - 23 Ноября 2014 - АвтоБлог - autoscience.ru

Внедрение новых систем активной безопасности транспортных средств, безусловно, является наиболее действенным методом снижения числа дорожно-транспортных происшествий, в том числе с участием грузового транспорта.

Педаль тормоза при наличии EBS не имеет прямой механической связи с тормозной системой. Перемещение педали преобразуется в электронный сигнал для блока управления. Затем после анализа полученной информации от датчиков движения (нагрузка, угол поворота рулевого колеса, скорость, поперечное ускорение), EBS сама отдает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в тормозном контуре.

Кроме непосредственно функций торможения подобная система может включать в себя адаптивный круиз-контроль и систему предупреждения столкновений. Преимуществом ECBS является уменьшение времени передачи тормозного усилия на задние оси грузовика или оси полуприцепа, а также более оптимальное управления клапанами ABS. ECBS стала стандартной технологией на многих тягачах и грузовых автомобилях. На практике ECBS всегда страхует традиционная двухконтурная пневматическая тормозная система, которая служит в качестве резервной.

Производители коммерческих транспортных средств Европы начали переходить с ABS на ECBS фирм WABCO, Knorr-Bremse, ArvinMeritor и др.  Этот процесс также сопровождался переходом с барабанных тормозов на дисковые. При этом по целому ряду технологических и маркетинговых причин ECBS не получила такого широкого распространения на Североамериканском рынке. В частности этими причинами являются:

  • большая стоимость ECBS по сравнению с ABS;

  • большая протяженность маршрутов, тяжелые дорожные и погодные условия в США по сравнению с Западной Европой вызывают определенные сомнения в относительно надежности и долговечности ECBS по сравнению с ABS;

  • ремонт ECBS требует более квалифицированных специалистов и более сложного оборудования, чем для ремонта ABS;

  • в США транспортные компании имеют более старый и разномастный парк тягачей и полуприцепов, чем в Европе. Поэтому возникают определенные проблемы совместимости.

На рис. 1 приведён внешний вид компонентов тормозной системы грузовых автомобилей фирмы “MAN”, “Scania”, “Mercedes” и т.д., эксплуатируемых на сегодняшний день в России.

Рис. 1. Состав системы EBS для тягача

Использование воздуха в контурах управления тормозных систем обуславливает большое время запаздывания срабатывания, наличие гистерезиса и пониженную точность управляющего воздействия. Наряду с подобной “неоптимальностью управления” применение воздуха требует наличия большого количества клапанов управления, трубок и фитинга, что в свою очередь увеличивает себестоимость системы в целом и вероятность выхода её из строя. Идея создания систем EBS заключается в устранении данных недостатков путём замены управляющего пневмосигнала на электрический. Это требует замены всех пневматических клапанов на электропневматические, причём воздух будет выполнять лишь роль рабочего тела непосредственно в тормозных механизмах. Таким образом, электронная тормозная система в корне отличается от традиционной АБС, поскольку контролирует не только процесс торможения от начала нажатия на педаль и до полной остановки транспортного средства, но и процесс движения, в отличие от АБС, включающейся в работу лишь при начале блокировке колёс.

Тормозная система с EBS построена c раздельным передним и задним пневматическим контурами, при этом пневматическое управление сохраняется с целью обеспечения аварийного торможения. Отсутствуют такие пневмокомпоненты, как регуляторы тормозных сил, клапаны ограничения давления и т.д. Однако не исключено, что в будущем подобные системы будут реализованы сначала с одним резервным пневмоконтуром, а затем вообще без пневматического резервирования. На рис. 2 представлена классическая компоновка компонентов EBS на тягаче. Толстыми линиями обозначены пневматические контуры, а тонкими - черными – электрические связи. Блок управления EBS (1) анализирует сигналы внутренних и внешних датчиков и управляет модулями регулирования давления (2,8) передней и задних осей, а так же модулем управления тормозами прицепа (7).

Рис. 2. Схема компоновки EBS

К внешним датчикам относятся датчики скорости колёс (5), датчики износа тормозных накладок, датчик загрузки задней оси (10), который представляет собой датчик вращения, монтируемый в одну из пневмокомпрессор (не показаны) задней оси. Внутренние, или встроенные датчики включают в себя датчики положения тормозной педали в подпедальном кране (3), датчики давления в модулях управления давлением (2,8) и датчик давления в модуле управления тормозами прицепа (7). Для уменьшения количества жгутов проводов в системе EBS 2.2 была предусмотрена схема обмена данными по CAN-шине. Для этой цели каждый из модулей управления давлением (2,8), подпедальный тормозной кран (3) и кран управления тормозами прицепа (7) оснащены аналогово-цифровыми платами, которые преобразуют и передают сигналы датчиков вращения, давления и износа накладок. Подобный принцип был сохранён и в электронной тормозной системе следующего поколения EBS2.3. Однако следует отметить, что для грузовых автомобилей и автобусов малого класса минимизация стоимости комплектующих является первостепенной задачей, поэтому в четвёртом поколении электронных тормозных систем Knorr-Bremse (EBS 4) предусмотрено прямое подключение датчиков вращения, износа накладок и датчика давления к блоку управления, как это принято для современных систем АБС.

Модуль управления давлением передней оси представлен на рисунке 3. Модуль задней оси выполнен по аналогичной схеме, что и передней оси (рис. 5). Согласно схеме компоновки модули имеют пневматические вход питания (обозначение –1, рис. 3), управляющий вход (обозначение –4, рис. 3) и выход (обозначение –2, рис. 3) к тормозным камерам.

Рис. 3. Общий вид модуля управления передней оси

Рис. 4. Место установки модуля передней оси на тягаче

Модуль управления тормозами в своём составе имеет стандартный клапан управления тормозами прицепа, который управляется электропневматическими клапанами подъёма и сброса давления. Специальный датчик измеряет давление на выходе управления тормозами прицепа.

Рис. 5. Место установки модуля задней оси на тягаче

В середине 2000-х годов в США проводились исследования, направленные на изучение надежности и долговечности ECBS при работе в реальных условиях. В частности изучались

  • поведение системы курсовой устойчивости и адаптивного круиз-контроля, а также системы предупреждения столкновений;
  • оценивалась эффективность дисковых тормозов по сравнению со стандартными барабанными с S-образным кулачком;
  • оценивалась ремонтопригодность ECBS;
  • оценивалась совместимость тягачей и полуприцепов разных производителей с обычными ABS;
  • оценивалась безопасность с точки зрения сокращения аварийности и реакция водителей на работу самой ECBS, а также другие факторы.

В исследовании приняли участие 48 тягачей Freightliner и 100 полуприцепов различных марок. Транспортные средства были разделены на две группы. В первой группе тягачи были оснащены ECBS, а полуприцепы имели обычную пневматическую тормозную систему. Во второй группе и тягачи, и полуприцепы были оснащены ECBS, которые обменивались между собой информацией по высокоскоростным шинам передачи данных. Тестирование длилось 12 месяцев, в течение которого фиксировалась информация с бортовых шин данных J1708, J1939, CAN ISO 11992 и с различных датчиков. Кроме того, были учтены более 500 заявок на ремонт тормозной системы и шин, полученных от водителей  испытуемых транспортных средства. Кроме того проводилась диагностика 15 тягачей и 4 полуприцепов, с целью выявления возможных скрытых неисправностей. В результате испытаний первая группа транспортных средств прошла более 2,3 млн. миль, вторая группа прошла более 1,1 млн.  миль. Всего на протяжении исследования водители произвели 1,19 млн. торможений. Исследования показали, что стабильность при торможении дисковыми тормозами значительно превосходит стабильность при торможении барабанными тормозами. При этом на 25% уменьшилась время реакции тормозной системы на нажатие педали тормоза, и на 50% уменьшилось время самого процесса торможения. Однако, некоторые водители посчитали такое торможение слишком резким, которое трудно контролировать при низких скоростях движения. Тем не менее 60% опрошенных водителей отметили, что  ECBS является полезной инновацией. В том числе 90% посчитали, ECBS повышает эффективность торможения и эта система помогает им в более комфортном управлении транспортным средством. Также высокую оценку заслужили дисковые тормоза, которые по словам водителей, требуют меньше воздуха в тормозной системе и более эффективны. Система адаптивного круиз-контроля также хорошо была воспринята водителями. В 60% всего времени движения система круиз-контроля была активизирована. При этом выяснилось, что при низкой скорости движения в  круиз-контроле нет необходимости и он редко используется.

При этом был отмечен рост затрат на плановое техническое обслуживание для автомобилей, оборудованных ECBS. По оценкам экспертов, ECBS потребовала увеличение трудоемкости на 75 человекочасов на каждый 1 млн. миль пробега, в связи с чем затраты на работы по ТО увеличились на 33% по сравнению с транспортными средствами, имеющими только ABS с барабанными тормозами. Это было вызвано также тем, что многие механики не имели знаний и опыта, чтобы обслуживать ECBS. В месте с тем, специалисты компании Bendix на основании опытных данных пришли к выводу, что срок службы колодок дисковых тормозов вдовое превышает срок службы колодок барабанных тормозов. По их оценкам 100% колодок дисковых пройдут 500 тыс. миль, по сравнению с 67% колодок барабанных тормозов. При этом при замене колодок дисковых тормозов происходит существенная экономия времени по сравнению с заменой колодок барабанных тормозов. Кроме того, для функционирования дисковых тормозов требуется меньшее время работы компрессора, что, соответственно, уменьшает его износ.

Таким образом, эксперты сделали вывод, что в целом ECBS способствует повышению эффективности эксплуатации автопоездов. Вместе с тем некоторое увеличение затрат на ТО может быть нивелировано повышением квалификации обслуживающих транспортные средства механиков.

При обнаружении неисправностей, некоторые функции системы EBS отключаются. Функции, на которые не влияют обнаруженные неисправности, продолжают действовать. Режим работы системы EBS с ограниченными функциями называют «аварийным режимом».

Работа без антиблокировочной функции ABS: В зависимости от обнаруженной неисправности, функция ABS может не выполняться на отдельном колесе, оси или на всем транспортном средстве.

Работа без противобуксовочной функции ASR: Противобуксовочная функция может не работать полностью или частично. Полное отключение функции означает, что не работает управление тормозами и двигателем транспортного средства. При частичном отключении не работает только управление системой ASR тормозами.

Контроль давления / вспомогательный контроль давления: Обычно, контроль тормозного давления осуществляется по сигналу соответствующего датчика. При отсутствии сигнала с этого датчика, контроль может выполняться с помощью вспомогательных средств. В этом случае, мы говорим о вспомогательном контроле давления. Однако, в сравнении с традиционным способом, точность такого регулирования ниже.

Резервный режим работы: При полном выходе из строя электрической системы управления давлением, соответствующая ось тормозится с помощью давления в резервной системе.

Источники:

www.autoscience.ru

Система ABS и EBS на грузовиках

ABS (Антиблокировочная система )

EBS (Электронная тормозная система)

ESP (Электронная программа стабилизации)

APU (Узел подготовки воздуха)

EAC (Система электронного управления воздухом)

ABS (Антиблокировочная Система ). Имеются системы, подходящие всем конфигурациям осей на грузовых автомобилях, автобусах и прицепах. Данные системы предназначены для предотвращения блокировки колес во время торможения, за счет чего достигается меньшая протяженность тормозного пути и обеспечивается значительное повышение стабильности транспортного

средства.

EBS (Электронная тормозная система). Данные системы также подходят для любой конфигурации осей автотранспортных средств. EBS включает в себя отдельную систему управления основным тормозом, однако при этом сюда включены все преимущества функций ABS и ASR. Основным преимуществом электронного управления над обычным пневматическим управлением является

значительное сокращение времени реагирования.

ESP (Электронная программа стабилизации). Данная система является важным приложением к EBS. Когда определенные системные датчики определяют наличие критического состояния стабильности, которая может возникнуть при входе в поворот на большой скорости, инициируется автоматическое включение отдельных тормозов вместе с одновременным вмешательством в движение

системы управления двигателем.

Клапаны: Клапаны управления питают рабочим воздухом тормозные камеры и пневмоподвеску.

Клапаны обеспечивают высокую степень работоспособности.Это обеспечивает высокую степень синхронизации работы тормозов на всех колесах транспортного средства-как тягача, так и прицепа, -и является совершенным

дополнением к нашим электронным системам управления.

Узел Подготовки Воздуха (APU) комбинирующий в себе все функции подготовки воздуха в одном компактном корпусе.

Подготовка воздуха: Для оптимальной работы и защиты пневматических систем, рабочий воздух должен быть очищен, иметь необходимое давление и рационально использован. Диапазон аппаратов системы подготовки воздуха обеспечивает безопасность работы пневматической системы и включает в себя: осушитель воздуха, многоконтурные защитные клапана и клапаны ограничения

давления.

Система Электронного Управления Воздухом (EAC) также является доступной;обладающая динамическим управлением разгрузки системы, электронным процессом очистки воздуха, обеспечивающая управление подводимого воздуха для каждого тормозного контура и автономное управление заполнения

ресиверов.

Компрессоры: Система подготовки воздуха является основой работы для всех пневматических тормозных систем и систем подвески.

Одним из главных компонентов является компрессор. В основном компрессор управляется напрямую от двигателя, накачивая воздух в пневматические системы. Новое поколение компрессоров компактной конструкции является оптимальным решением для применения на всех видах коммерческого автотранспорта; низкая температура подводимого воздуха, высокообъемная производительность и

малый выброс масла.

EBS система грузовиков MAN, Renault, Iveco, Scania, DAF, Volvo, Mercedec.

Модулятор системы EBS

Растущая конкуренция в транспортной промышленности приводит к постоянному ужесточению требований, предъявляемых к тормозным системам. Почему бы не передать часть функций пневматики активно развивающейся

автомобильной электронике?

Ответом на этот вопрос стало появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS). Они позволяют получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также их разделение между тягачом и прицепом. Дополнительно повышается активная безопасность транспортных средств и безопасность движения за счет сокращения

тормозного пути и лучшей устойчивости грузовика или автопоезда.

Впервые EBS появилась в серийном оснащении Mercedes Actros, далее присоединились Iveco, Renault VI… Теперь ее используют практически все Европейские производители большегрузной техники. Чем же отличается новое поколение пневматических тормозных систем? В первую очередь – наличием постоянных атрибутов автомобильной электроники: измерительных устройств, электронного блока управления, а также исполнительных механизмов. Измерительными устройствами служат датчики перемещения педали тормоза, расположенные в тормозном кране; датчики действительного давления, размещенные непосредственно в приборах тормозного привода; и датчики скорости вращения колес, расположенные в ступичном узле аналогично датчикам ABS. Электронный блок служит для управления системой. Исполнительными механизмами на тягаче являются: одноканальный модулятор с функцией ускорения срабатывания для передней оси, осевой двухканальный модулятор для задней оси, а также кран управления

тормозами прицепа специальной конструкции.

Работа системы в штатном режиме происходит по специальному алгоритму: сигналом для приведения в действие тормозной системы служит срабатывание датчика, расположенного в главном тормозном кране. Перемещение штока регистрируется в виде электрического сигнала. Этот сигнал, читающийся как необходимое замедление, вместе со скоростями вращения колес замеренными датчиками, являются входными сигналами для блока управления EBS. По полученным сигналам блок вычисляет необходимое давление для передней и задней осей, а также крана управления тормозами прицепа. Необходимое давление на передней оси сравнивается с полученным, и возникающая разница компенсируется передним модулятором. Аналогично происходит подача управляющего давления для прицепа. Дополнительно определяются скорости вращения колес, чтобы в случае их блокирования привести в действие ABS. Электронный блок EBS связан через шину обмена данных автомобиля с другими системами: управления двигателем,

замедлителем и т.п.

Подачей воздуха на соединительные трубопроводы прицепа или полуприцепа руководит кран управления тормозами прицепа. В системе EBS он состоит из пропорционального магнитного клапана, ускорительного клапана, клапана безопасности при обрыве магистрали и датчика давления. Поданный от электронного блока управления ток управления преобразуется посредством пропорционального магнитного клапана в давление управления ускорительным клапаном Выходное давление крана управления тормозами прицепа пропорционально этому давлению. Все вроде бы хорошо но тут невольно возникает вопрос. Что произойдет если сгорит предохранитель или пропадет электрический контакт? Как элемент гарантированной надежности тормозная система не может себе позволить работать только с помощью электрических сигналов. Поэтому реальная EBS состоит из одной двухконтурной чисто пневматической и наложенной на нее одноконтурной электропневматической систем. Двухконтурная пневматическая система почти не отличается от обычной. Она является резервной и принимает на себя основные функции лишь при неисправности электропневматического контура. В таком варианте главный тормозной кран осуществляет подачу тормозных давлений в контур задней оси (вывод «21») и передней оси (вывод «22»). При этом давление в тормозном контуре передней оси появляется c запаздыванием, но имеется возможность автоматической регулировки пневматической характеристики этого контура через дополнительный вывод «4». При наличии такой связи, тормозная сила на передней оси будет зависеть от величины давления, поступающего в контур задней оси,

прямо пропорционального нагрузке.

Давление в тормозных механизмах передней оси управляется при помощи двух одноканальных модуляторов. Поданный от электронного блока управления ток преобразуется в управляющее давление модуляторов и соответствующее давление на выходе. Заднюю ось, или несколько осей, в системе EBS затормаживает двухканальный осевой модулятор. Управление давлением происходит через два независимых пневматических канала. Каждый канал имеет клапан подачи и сброса давления с отдельным датчиком. Такое разделение на два контура обеспечивает возможность независимого управления тормозными усилиями левого и правого борта. Эти механизмы могут использоваться в работе системы курсовой стабилизации и противобуксовочной системы. Дополнительно от двух датчиков регистрируются скорости вращения колес. При блокировании или

проскальзывании поданное давление соответствующим образом изменяется.

Одноканальные модуляторы, отвечающие за переднюю ось, осевой двухканальный модулятор, отвечающий за заднюю, а также кран управления тормозами прицепа имеют возможность пневматического управления посредством резервного контура. При этом в модуляторы передней оси давление от тормозного крана EBS поступает на вывод «4», осевой двухканальный модулятор связан с тормозным краном через вывод «13», а кран управления тормозами прицепа приводится в действие через выводы «42» и «43» (в последний вывод давление поступает от ручного тормозного крана). Время срабатывания резервной тормозной системы такое же, как у обычной пневматической. Клапан устанавливается перед осевым двухканальным модулятором и применяется для подачи или сброса давления в тормозных цилиндрах задней оси в случае выхода из строя электрического контура. При штатной работе электронной системы он запирает резервное давление, поступающее в осевой двухканальный модулятор, а при наличии неисправности в электронной системе берет на себя функции ускорительного клапана, уменьшая

время срабатывания пневматической части первого контура.

Естественно, современные электронные тормозные системы со временем переместились от тягачей к прицепам. Сокращение времени срабатывания системы, а значит и тормозного пути, в сочетании с повышением устойчивости всего автопоезда за счет «электрической магистрали» управления тормозами прицепа стали основой для разработки электронно-пневматической тормозной системы для

прицепов и полуприцепов.

Стандартная система EBS для трехосного прицепа состоит из двухконтурного модулятора прицепа с цифровым интерфейсом, комбинированного тормозного крана EBS прицепа с функцией воздухораспределителя, датчика загрузки и датчиков ABS. Для получения всех преимуществ системы сцепку необходимо произвести с тягачом, имеющим EBS и расширенную систему питания по стандарту ISO 7638 c CAN-интерфейсом. Автопоезд будет использовать все функции EBS, а сигнал о величине необходимого замедления будет передаваться через интерфейс, обеспечивая одновременную подачу давления на тормозные механизмы тягача и

прицепа.

Электронная тормозная система на прицепе будет работать и в случае оснащения тягача обычной тормозной системой и системой питания ABS прицепа. В такой схеме питание электрической части схемы осуществляется от кабеля ABS, а задание величины необходимого замедления происходит с помощью встроенного в тормозной кран прицепа или полуприцепа датчика управляющего давления, что в любом случае уменьшает время срабатывания по сравнению с обычным пневматическим управлением. При выходе из строя электрической части системы, всегда имеется возможность затормозить автопоезд с использованием резервной пневмосистемы, но без регулирования в зависимости от загрузки и без функций ABS. В заключение можно добавить, что внимательность и аккуратность на дороге не заменяется даже сложнейшими электронными системами. Да и стертые колодки и слишком большой зазор в тормозном механизме электроника

компенсировать не сможет.

remontgruzovik.ru

EBS третьего поколения компании Wabco

EBS 3 – как это работает?

Даниил Минаев, фото автора

Мы давно привыкли к тому, что в современном автомобиле они есть. Они незримы, бесшумны и незаметны до поры, до времени. Но они всегда на страже и готовы вмешаться в управление автомобилем вопреки воле водителя. Речь идёт об электронных помощниках в тормозной системе.

С помощью специальных датчиков ОНИ контролируют скорости вращения колёс, отслеживают их разности, и по команде блока управления незамедлительно вступают в работу своими исполнительными механизмами. Теперь давайте детально разберёмся, что это, и как всё это происходит на самом деле.

Возможности и функции

Итак, EBS третьего поколения компании Wabco умеет обеспечить контроль за замедлением автопоезда, распределив тормозные силы, исходя из фактических нагрузок на оси, синхронизирует тягач и полуприцеп, интегрировав в свою работу не только узлы антиблокировочной системы, но и ретардер, и моторный тормоз. Существуют версии системы для всех типов автопоездов как для седельного тягача с полуприцепом, так и для прицепа с дышлом. Комплексное взаимодействие на каждое колесо позволяет исключить негативное действие поперечных и продольных сил, способных вызвать нарушение заданной траектории движения автомобиля, иными словами привести к заносу и опрокидыванию.

Алгоритм и принцип действия

Все приборы, датчики и узлы системы делятся на две основные группы. Первые собирают информацию о текущих показателях движения, важнейшие из которых боковое ускорение и показатель начала вращения автомобиля вокруг оси, и передают данные блоку управления. Вторая группа состоит из исполнительных механизмов, обеспечивающих непосредственное воздействие на колёса автомобиля, создавая стабилизирующий крутящий момент.

Синхронизация с прицепом подразумевает контроль и предотвращает возникновение знакопеременных толкающих и ударных нагрузок в сцепном устройстве. Само собой разумеется, что блок управления постоянно опрашивает все узлы на предмет исправности. Ошибки классифицируются по двум критериям (в документации WABCO ошибки называются актуальные и неактуальные), «активные» и «неактивные». Активные ошибки – это имеющиеся на данный момент неисправности в системе, которые зафиксировал блок управления (обрыв, короткое замыкание). В программе диагностики они отображаются красным цветом и требуют немедленного устранения.

После устранения неисправности блок управления переводит такие ошибки в разряд неактивных (в программе диагностики отображаются синим цветом).

Все когда-либо возникшие ошибки хранятся в памяти блока управления. Неактивные ошибки (синий цвет) можно стереть из памяти. Активные (красные) стереть невозможно. Активную неисправность необходимо устранять. Некоторые параметры в процессе диагностики и настройки системы WABCO EBS 3 можно изменить с помощью диагностической программы EBS 3. При этом диагност должен пройти соответствующий курс обучения WABCO по системе EBS 3 и получить персональный ПИН-код для допуска в возможность перепрограммировать блок управления, но базовые установки в памяти защищены. Это необходимо для того, чтобы исключить ситуацию, при которой отдельно взятый водитель может попросить механика изменить, например, время срабатывания привода тормозов полуприцепа: дескать, сделай мне, чтобы задок хватал пораньше, во избежание складывания поезда при движении на уклоне.

Дело в том, что при испытаниях столь многомерной системы в условиях полигона были филигранно подобраны все эти необходимые параметры, и вмешательство «под конкретного водителя» только навредит.

Перечислить поимённо

Система EBS 3 состоит из набора компонентов, из которых каждый имеет собственное специальное наименование. Основной мозг системы – блок управления ECU. Важнейший прибор, от которого приходит информация о продольных и поперечных ускорениях – модуль ESC. Он размещается максимально близко к центру масс автомобиля. Для того чтобы блок управления знал о намерениях водителя и происхождении поперечных ускорений, за рулевой колонкой следит датчик поворота рулевого колеса SAS. Исполнительные функции обеспечивают соленоиды антиблокировочной системы ABS Valve, на передней оси одноканальный осевой модулятор 1 Ch Ax Mo, на задней оси двухканальный осевой модулятор 2 Ch Ax Mo и кран управления тормозами прицепа TCV. Тормозной кран электронной тормозной системы BST передаёт блоку управления желание водителя замедлить автомобиль с определённой интенсивностью (3 м/с2, к примеру, или 5 м/с2). Компоновка и расположение всех элементов на автомобиле представлены на рис. 1.

Кто за что отвечает

Теперь пройдёмся по характеристикам важнейших из этих компонентов. Сердце и мозг системы – электронный блок управления ECU обеспечивает приём команд водителя и руководит работой всех компонентов. Связь с прицепом обеспечивается по CAN-шине (ISO 11992) (рис. 2). Связь с другими блоками осуществляется также через CAN (SAE J 1939), а диагностика проводится через CAN OBD 2 (ISO 14229). Кстати, важное уточнение именно для соотечественников. У автомобиля КАМАЗ-5490 свой протокол передачи данных OBD, поэтому для диагностики КАМАЗов необходим собственный кабель, код детали – 446 300 364 0 (рис. 3).

Датчик поворота рулевого колеса SAS фиксированно устанавливается на рулевой колонке и измеряет угол поворота рулевого колеса, температурный диапазон его работы от –40 до +85 °С. Обмен данными с блоком управления осуществляется по CAN-шине. При монтаже датчик не требует установки строго в прямолинейном направлении, это положение будет автоматически откалибровано в процессе самообучения системы (diagnostic command).

Тормозной кран BST рассчитан на рабочее давление 12,5 бар, максимальное – 15 бар. Пневматическая часть этого двухконтурного крана аналогична обычному, он обеспечивает уменьшение давления в первом контуре (задняя ось) в соотношении 1:1,5.

Одноканальный осевой модулятор 1 Ch Ax Mo с интегрированным разобщающим клапаном отвечает за распределение тормозных сил передней оси, обрабатывая входные сигналы датчиков угловой скорости колёс. Рабочее давление – 12,5–15 бар, напряжение питания для устойчивой работы – 14,5–32 В. Этот же одноканальный модулятор используется и на «ленивых» осях грузовиков с многоосными колёсными формулами.

Двухканальный осевой модулятор 2 Ch Ax Mo имеет два независимых канала управления тормозными силами, включая функцию антиблокировочной системы. Во всём остальном (рабочее давление, напряжение питания, резьбовые байонетные разъёмы) он аналогичен своему одноканальному собрату.

Кран управления тормозами прицепа TCV, рассчитаный на рабочее давление 8,5 бар, имеет один электрический контур управления и один резервный пневматический контур, импульсно управляемый ускорительный клапан и интегрированный разобщающий клапан. Он обеспечивает и защиту от обрыва магистрали управления прицепом в соответствии с требованиями ECE R 13.

www.gruzovikpress.ru

Аббревиатуры современной тормозной системы в машинах

Как известно, тормозная система автомобиля подвергалась в последнее время огромному количеству модернизаций. Постепенно от былой системы, используемой до 90-х годов прошлого столетия практически ничего не осталось. На арену выходят более значительные и продвинутые тормозные системы. Все они имеют названия, но сокращенные и частенько автомобилисты-новички ломают голову над тем, а что означает определенная аббревиатура? Цель нашей статьи – раскрыть завесу и ознакомить читателя с современной тормозной системой и ее дополнительными функциями.

На современных авто используется большое количество дополнительных систем для торможения, в которых легко запутаться

АБС и BAS

Начнем с АБС, как самой распространенной системы, применяемой сегодня практически на всех выпускаемых автомобилях. По сути, аббревиатура ABS означает антиблокировочную систему. Одновременно с ней используется и BAS – система экстренного торможения.

АБС известна давно, а вот в полной мере ее потенциал раскрывается с помощью специального устройства. При экстренном торможении водитель частенько не успевает нажать до конца педаль тормоза или держать ее необходимое время в определенном положении, ведь наличие АБС исключает возможность блокировки колес.

Антиблокировочная система

Именно по этой причине в 1996 году был представлен новый инструмент, под названием «Brake assist». Представлял он собой электронное устройство, которое помогало развивать максимальное тормозное усилие в том случае, когда электронный блок распознавал ситуацию, когда водитель начинал давить на тормозную педаль с огромной силой. И сегодня BAS наделены абсолютно все ABS, разве что за исключением нескольких.

ECBS для электромобилей и гибридов

В последнее время стали популярны электромобили, которые ввиду загрязненной экологии, наверное, вскоре увеличатся в выпускаемом количестве. Эти машины и гибриды уже сегодня управляются множеством людей и специально для них была придумана система, которая управляет тормозами электронно.

Эта электронно-управляемая тормозная система следит за скоростью транспортного средства и за оборотами двигателя. Именно ECBS распределяет долю оборотов, приходящую на генератор и гидравлику. Фактически тормоза в этой системе выполняют двойную функцию.

При изменении скорости транспортного средства ECBS учитывает тот факт, насколько меняется тормозное усилие и следит за запасом энергии в батареях.

Другими словами, эта система придумана для того, чтобы каждое мгновение менять усилие, с которым колодки прижимаются к барабанам или дискам. Таким образом, замедление транспортного средства проходит прогнозируемо и соответствует требуемым канонам со стороны водителя без каких-либо нестандартных реакций на педаль.

В электромобилях используется система ECBS, которая распределяет долю оборотов, приходящую на генератор и гидравлику

CCM, CCB или PCCB

Что это такое, спросит заинтересованный читатель? Неужели опять настала революция, как в 1917 году, после которой сокращать стали практически все длинные названия. Спешим успокоить – все в порядке.

Такими аббревиатурами принято сокращать углекерамические тормоза. Как известно, они значительно легче обычных, изнашиваются меньше и намного лучше сопротивляются нагрузкам даже при интенсивном применении.

На гоночных автомобилях, к примеру, используются углепластиковые тормоза, но они, по сравнению с этими, имеют некоторые недостатки при езде по обычным дорогам и требуют сильного прогрева для эффективного торможения.

Углекерамические тормоза выполнены из дисков, которые сделаны путем смешивания углеволокна и карбида кремния. Очевидно, что такие тормоза будут стоить значительно дороже обычных чугунных. На цену влияет не только использование более дорогих составляющих, но и длительность производственных процессов. Использование таких тормозов практически идеально подходит для спортивных машин, особенно если те будут изредка попадать на трек.

Применение описанных дисков впервые протестировали на Порше 996 и Феррари Энзо. Это было еще в 2000 году.

BRAKE BY WIRE

Электронно-гидравлическая система Bosch SBC, которую впервые применили на Мерседес SL. Состоит она из предохранителей, исполнительных механизмов, датчиков скорости вращения колес, гидравлического контура высокого давления, блоков управления ESP и датчика угла рысканья.

Что такое гидравлический контур высокого давления? Это непосредственное обеспечение помощи, осуществляемой гидравликой при неполадке торможения. В этом случае обеспечивается связь между педалью и тормозными механизмами. В обычных условиях этот самый контур автоматически отключается, а все управление переходит к электронике.

Датчик же угла рысканья занимается замерами перемещений кузова вокруг вертикальной оси.

EPB

Система электронного стояночного тормоза впервые была продемонстрирована в 2001 году. В это же время решено было отдать штатное место рычага ручного тормоза органам управления мультимедийными системами.

Теперь стояночный тормоз полностью электронный. Это позволяет избежать риска, который раньше часто возникал в ситуации, когда водитель забывал поставить автомобиль на «ручник» или снять с него.

SBC

Тормозная система, где стандартные механические и гидравлические связи заменены приводами, управляемыми ЭУ.

Эту систему разработали одновременно две компании: Bosch и Мерседес. Основной целью было повысить эффективность ESP и ABS и добавить новые функции. К примеру, SBC значительно повышает устойчивость автомобиля на дороге и уменьшает тормозной путь. Действует система по следующей схеме: вначале ЭУ распознает команду на торможение, которая передается датчиками хода педали и усилия и после соответствующей обработки информации, посылает сигналы исполнительным органам.

RBS

Рекуперативное торможение опять же предназначено для электромобилей. Когда замедляется работа электромотора автомобиля на батарейках или гибрида, этот самый двигатель превращается в генератор – задача которого подзаряжать АКБ и одновременно с этим замедлять движение транспортного средства.

Вместо того чтобы рассеивать тепло от дисков и барабанов, такой генератор увеличивает запас хода, используя рекупированную энергию. Таким образом, гибриды и электромоторы существенно снижают расход топлива, увеличивают ресурс колодок тормоза. И чем больше происходит затяжных и неинтенсивных торможений, тем больше необходимой энергии удается рекупировать.

EBP

Система ускорения реакций тормозной системы также полностью электронная. В момент, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, EBP автоматически приближает колодки к дискам вплотную. И таким образом, эта система готова в любой момент выполнить аварийное торможение, если нога будет снята с педали тормоза резко и нестандартно. Целью внедрения EBP является сокращение тормозного пути.

HDC

Очень полезная система контроля спуска. Часто устанавливается на кроссоверы и внедорожники, позволяет безопасно, не понижая скорости, спускаться по крутым дорогам или склонам, априори притормаживая каждое колесо по отдельности, естественно, используя ABS.

На внедорожники часто устанавливается система контроля спуска

Водителю просто нужно в момент спуска нажать на кнопочку, как это делает Ким Бейсингер в рекламном ролике Опель, чтобы уже спокойно довериться системе. При этом даже не нужно давить на педаль тормоза.

Вот и все. В статье удалось привести все известные на сегодня дополнения к тормозной системе автомобиля. Они приносят ощутимую пользу, автоматизируя некоторые функции, которые ранее выполнял сам водитель. Кроме того, эти системы повышают безопасность вождения, превращая автомобиль уже в полностью надежное средство передвижения.

365cars.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости