С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Феррари ф 40


Великий и ужасный: тот самый Ferrari F40 — Сообщество «Красная книга DRIVE2.RU» на DRIVE2

Сегодня главное событие всемирного фестиваля крутости – дуэль Роналду и Месси. Парни уже лет десять пытаются выяснить кто же из них самый лучший футболист. И все не могут определиться… Ну как тут не вспомнить теплые ламповые 80-е. Тогда с примой футбольного мира все было ясно и понятно – Марадона, конечно, кто ж еще?! – зато миллионы мальчишек всего мира отчаянно спорили о другом. Какая самая классная тачка планеты? Lamborghini Countach или все-таки Ferrari F40?Для начала сравнение это, пожалуй, не совсем корректное. Ведь “Кунташ” (правильное произношение звучит именно так, а не “Каунтач” как было принято в то время) дебютировал гораздо раньше F40 и разошелся по миру почти вдвое большим тиражом.

Но как вершина технических, а превыше всего эстетических возможностей знаменитых итальянских брендов из Маранелло и Санта-Агаты, два этих суперкара друг друга, безусловно, стоили.Не помню почему, но в этом противостоянии я всегда держался стороны Ferrari. Именно постер красной “белла маккины”, вырванный из забугорного журнала, висел на стене в комнате. Аккуратно разглаженные вкладыши Turbo лежали под стеклом письменного стола, каждый божий день мешая сосредоточиться на домашнем задании…В Маранелло, наверняка, удивились бы всему этому. Не постерам на стенах и тотальному мальчишескому обожанию, а сравнению F40 с “Кунташем”. Ведь создавая этот суперкар в Ferrari в первую очередь думали не о том как утереть нос соседям из Санта-Агаты, а о том как догнать ушедших вперед немецких конкурентов.

По сути весь проект Ferrari F40 это, во-первых, подарок самим же себе к 40-летнему юбилею компании, а, во-вторых, отчаянная, почти безнадежная попытка отобрать у Porsche 959 титул самого быстрого серийного автомобиля планеты.

Полный размер

Porsche 959 в гараже какого-то счастливчика…

Да, 959-й это отдельная история. Автомобиль, в создание которого вбухали чудовищное количество средств, которые не вернулись бы прибылью даже если тираж модели вдвое превысил собранные в итоге три с половиной сотни экземпляров, реально изменил ход автомобильной истории. Представленный на Франкфуртском автосалоне 1985 года 959-й не много ни мало указал новый путь развития суперкаров, наглядно продемонстрировав что будущее не только за лошадиными силами. Причем с мощностью убер-Porsche всегда все было в порядке. Шестицилиндровый 2,8-литровый твин-турбо выдавал под 450 л.с., но еще важнее, скажем, так сопутствующие технологии.Porsche 959 – это активная подвеска, полноприводная трансмиссия с системой автоматического распределения крутящего момента, выверенный аэродинамический кузов изготовленный с широким применением композитных материалов, включая кевлар и номекс. И это все в середине 80-х! О майн гот…Никто не удивился, когда 959-й, изначально задумывавшийся как автомобиль для участия в раллийном чемпионате мира по регламенту группы B, отобрал у Ferrari 288 GTO звание самого быстрого автомобиля мира, впервые преодолев порог в 300 км/ч. Кстати, 288-й, в свою очередь, за пару лет до этого отобрал почетное звание не у кого-нибудь, а у Lamborghini Countach. Теперь для Маранелло настала очередь догонять.Оплеуха из Германии так задела итальянцев, что они продолжали оправдываться даже после дебюта F40.

– Нет, мы не делали наш автомобиль как ответ Porsche 959! – категорично надувал щеки маркетинг-менеджер Джованни Перфетти. – Ferrari F40 это не лаборатория на колесах, это не “Звездные войны”. Это всего лишь автомобиль, главная идея которого – абсолют динамических характеристик. Наши клиенты просто устали от слишком комфортабельных суперкаров…

Полный размер

288 GTO и F40

Ну конечно-конечно… “Слишком комфортабельные суперкары”! В середине 80-х! Ах-хах-хах! Это, те что без гидроусилителей, АКПП и электростеклоподъемников в базе? Ну-ну… Взглянул бы синьор Перфетти на суперкары 21 века…Зато про абсолют динамических характеристик не поспоришь. На алтарь этого ненасытного божества в Маранелло бросили все что могли бросить. Банально не располагая временем и технологиями, чтобы затмить технический “тур-де-форс” 959-го, Ferrari сделала ставку на максимально возможную мощность и минимально возможную снаряженную массу.

Кстати, как и Porsche 959, итальянский суперкар стал возможен благодаря популярности раллийной группы B. Подумать только – в Маранелло в середине 80-х также подумывали об участии в чемпионате мира по ралли. Жалко, конечно, что “красных жеребцов” так и не удалось увидеть на ледяных допах “Монте-Карло”, разбитых дорогах “Акрополиса”, а превыше всего на фоне Килиманджаро – главного открыточного вида кенийского “Сафари”. Но все было не зря. Не совсем зря. Две сотни омологационных экземпялров Ferrari GTO (по сути заряженной версии 308GTB) и в еще большей степени пять прототипов Ferrari GTO Evoluzione (по сути экстремальной версии GTO) стали дорожной картой к будущему F40. Впрочем, нет, это была не дорожная карта, а широченный Кутузовский проспект. Гони не хочу!

Полный размер

288 GTO и сам по себе очень хорош

Полный размер

А вот и версия GTO Evoluzione… Знакомый образ, не правда ли?

Если одной фразой попытаться объять всю концепцию Ferrari F40, ей “станет “GTO Evoluzione в другом кузове”. Пространственная среднемоторная рама “эво”, усиленная углеволокном, стала основой шасси F40. Без особых изменений сюда перекочевала и подвеска на сдвоенных треугольных рычагах и заготовка для двигателя – V-образную 32-клапанную «восьмерку» от GTO расточили до 2936 см3, а японским турбонагнетателям IHI повысили давление. Результат – даже сегодня торкающие 478 л.с. Впрочем, 959-й с его хитрой подвеской и продвинутой полноприводной трансмиссией уступал лишь чуть-чуть. В Маранелло это прекрасно понимали, потому и посадили суперкар на бесчеловечную диету.

Полный размер

F40? А вот и нет. На трассе GTO Evo

F40 должна была стать не просто легкой, а неприлично легкой. Первым делом отставку получила сталь для кузовных панелей. В крайнем случае алюминий, но в основном композитные материалы, включая кевлар и номекс. Но это только начало. Всяческие вспомогательные глупости вроде ABS или усилителя руля даже не рассматривались. Магнитола? Перчаточный ящик? Вы с ума сошли? “Наши клиенты устали от слишком комфортабельных суперкаров…”Да, что там ABS! Скажем, из стекла на F40 сделан только лобовик. Сбоку и сзади обошлись лексаном, поликарбонатной прозрачной смолой. Механизм стеклоподъемников заменяли пластиковые сдвижные форточки, а двери изнутри открывались лямками и тросиками. Дверных ручек в салоне не было по той простой причине, что и сами дверные панели по сути отсутствовали. Шумоизоляция? Нет, не слышали. Виброизоляция? Нет, не завозили…

Короче, всеми правдами и неправдами снаряженную массу F40 удалось упихать в фантастические 1100 кг. На три сотни легче Porsche 959, который, к слову, тоже не считали толстушкой!

Полный размер

Леонардо Фиораванти с коробочкой. Что это там такое знакомое внутри?..

Но даже это было не самым главным достоинством машины. Главным, конечно же, стал невероятно красивый кузов, разработанный группой дизайнеров под художественным управлением Леонардо Фиораванти.Да о чем это я вообще?! Это же был не кузов, это была прекраснейшая из музык, сошедшая с небес и застывшая в виде подчиняющих волю линий и изгибов. Красивейший автомобиль в мире и точка! В конце 80-х в этом могли сомневаться лишь те, кто безнадежно сох по Lamborghini Countach…

Полный размер

Ferrari F40 это дизайн на все времена

Полный размер

На этом снимке схожесть GTO Evo с F40 особенно очевидна

Новый F40 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1987 года и сразу взорвал танцпол. Тут все шло по накатанной: обложки журналов, щедрая публика, бодро оформляющая предзаказы, менеджеры Ferrari “сожалеющие, что общий тираж модели ограничен лишь четырьмя сотнями экземплярами”.Ничего-ничего. Вскоре “лимитед эдишн” перестанет быть таким уж лимитированным и всего в Маранелло соберут втрое больше машин, чем изначально планировалось. По минимальной цене в $400 тысяч – это был грандиозный успех. Успех процентов на 80, обеспеченный фантастическим дизайном.Что до дорожных повадок F40, то на этом фронте успехи были скорее переменные. С одной стороны в Маранелло справились с задачей утереть нос Porsche. При наличии а) сухой дороги и б) опытного пилота в руле, F40 объезжал немца. Но только при разгоне до 200 км/ч (до 100 км/ч 959-й быстрее хоть лопни) и в потолке максималки. Здесь, да, с минимальной массой и максимальной мощностью не поспоришь. В итоге “сороковая” стала первым серийным автомобилем мира, которому покорился рубеж 200 миль в час (321 км/ч).

Но стоило на вашем пути случится повороту (кто их вообще только придумал?) или начаться хотя бы легкому дождичку, вся величественна спесь с F40 слетала моментально. Автомобиль, создававшийся как абсолют динамических характеристик, просто не был приспособлен к реальной жизни.

Полный размер

Сим-сим открылся. А там 478-сильный твин-турбо

Полный размер

Салон F40 из первой партии в 50 машин. Те самые, что с лексаном вместо стекол и с полыми дверными панелями. На более поздних версиях появятся и стекла, и стеклоподъемники

“Лучше всего Ferrari F40 можно описать как автомобиль на 30 минут, – скептически оценивали практичность суперкара эксперты Car&Driver. – Полчаса за рулем и тебе уже необходимо остановиться, чтобы глотнуть чего-то прохладительного, а еще лучше немного вздремнуть”.“Итальянцы уверяют, что F40 – это плоть от плоти гоночные технологии, но по сути перед нам большой карт накрытый кузовом! – размахивал шашкой в интервью MotorTrend Гордон Марри, создатель величайших гоночных “мак-ларенов”. – Низкая масса вот все что делает Ferrari быстрым. Сама же конструкция шасси это даже не 60-е, это 50-е годы…”“Грубая как в инженерном плане, так и в вопросах качества исполнения F40 вызвала бурю неодобрения многих британских конструкторов спортивных автомобилей, решивших что они сами могут и лучше…” – суммировал “пользу” суперкара для будущих поколений журналист Майкл Лоренс.

Учитывая в буквальном смысле оглушающее отсутствие шумоизоляции и плавность хода, которую сравнивали с изощренными пытками периода инквизиции, понятно почему основная масса F40 пылится по гаражам нефтяных шейхов и частным коллекциям. Понятно, что суперкары вещь не на каждый день, но желающих порулить на “сороковке” всегда было особенно мало.

Полный размер

F40 и на фоне сегодняшних Ferrari выглядит бодрячком. По-крайней мере с виду…

Апологеты Ferrari называют это бережливостью – ведь ценность каждого F40 год от года только растет. Но правда в том, что в Маранелло просто засунули в рот слишком большой кусок пирога, который, как оказалось, невозможно прожевать. Поставив все на карту максимальной скорости, одной только максимальной скорости в Ferrari и добились.Страшно и представить судьбу F40, не сотвори гений Леонардо Фиораванти прекраснейший из кузовов…

Спасибо за внимание!TrunkMonkeys

🐒🐒🐒

Полный размер

Париж, я люблю тебя!

Найджел Мэнселл в кепочке и за рулем F40. Английский морж в бытность заводским пилотом Ferrari в F1 даже прикупил себе экземплярчик. Но очень быстро продал. Как говорили — с очень хорошей выгодой ))

www.drive2.ru

Ferrari F40 Ferrari F40 – среднемоторный двухдверный заднеприводный суперкар, имеющий кузов типа берлинетта. Производился Ferrari с 1987 по 1992. Автомобиль основан на шасси GTO Evoluzione, является дальнейшим развитием для гоночной версии Ferrari 288 GTO. В общей сложности было произведено 1315 таких авто. С 1987 по 1989 год он носил титул самого быстрого в мире серийного автомобиля для дорог общего пользования, и за время его производства был самым быстрым, самым мощным, самым дорогим автомобилем Ferrari. Первоначально компания Ferrari объявила цену в 400.000 долларов за автомобиль, но в дальнейшем некоторые покупатели сообщали, что купили F40 за 1 600 000 долларов. Ferrari F40 – последняя модель созданная при жизни Энцо Феррари. История Выпущенный в 1987 к 40-летию марки Ferrari (откуда и название автомобиля) F40 основывается на Ferrari 288 GTO 1984 года, а точнее на его гоночной версии 288 GTO Evoluzione (в соревнованиях никогда не участвовала, произведено 5 автомобилей). С того момента, как было принято решение о начале проекта, до запуска готовой машины в производство прошёл всего год. Изначально планировалось выпустить только 400 автомобилей, но ввиду большой популярности было выпущено свыше 1000 автомобилей, большинство из которых осело в гаражах европейских и арабских коллекционеров. А несколько автомобилей попало и в Россию. Первый из них 1991 года выпуска живет в Москве уже около 10 лет и совершает очень редкие вылазки по центру в теплые летние дни. Второй автомобиль в России относительно недавно и находится в частной коллекции в городе Новороссийск. Именно этот автомобиль появился на «Фестивале скорости в Лужниках» несколько лет назад. Сейчас стоит в коллекции Автодрома Сочи. Концепция F40 был задуман в качестве преемника 288 GTO и призван конкурировать с такими спорткарами, как Porsche 959 и Lamborghini Countach. За несколько лет до производства F40, количество побед компании в гонках значительно уменьшилось, и даже в Формуле-1 победы стали редким событием. Энцо Ферраринедавно исполнилось 90 лет, и было понятно, что время было не на его стороне. Он хотел, чтобы новый спортивный автомобиль стал его финальной точкой. Предстоящее 40-летие компании стало поводом для дебюта автомобиля. F40 стал последним автомобилем, созданным при жизни Энцо Феррари. Гонки Ferrari F40 не предназначалась для гонок, но автомобиль в 1989 году модифицирован и дебютировал в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GTO. Жан Алезизанял третье место после двух полноприводных Audi 90. Несмотря на отсутствие поддержки производителя, автомобиль провел успешный сезон под управлением таких гонщиков, как Жан-Пьер Жабуи, Жак Лаффит и Харли Хейвуд, которые заняли в гонках три вторых места и одно третье места. Хотя Ferrari F40 не участвовал в соревнованиях IMSA в следующем сезоне, он позже станет популярным выбором частных гонщиков для участия в многочисленных гонках серии GT, в том числе JGTC. В 1994 году автомобиль дебютировал в международных соревнованиях, с одним автомобилем в BPR Global GT Series от команды Strandell, и выиграв «4 часа Валлелунги». В 1995 году количество Ferrari F40 увеличилось до четырёх в независимых командах Aldix Racing (F40 LM) и Strandell (F40 GTE, спортивный клуб под эгидой Ferrari Club Italia), выиграв «4 часа Андерсторпа». Не выдерживая конкуренции с McLaren F1 GTR, Ferrari F40 вернулся через год, в 1996, сумев повторить победу в Андерсторпе, и с тех пор больше не выступал в гонках GT. Дизайн Основным направлением в дизайне Ferrari F40 был спортивный минимализм. Все было подчинено скорости. Роскошный салон? Комфортная посадка? Магнитола? Гидроусилитель? – Забудьте! Этого в Ferrari F40 нет. Нет даже ручных стеклоподъемников (сначала устанавливались раздвижные окна)! Установили только кондиционер (чтобы пилот не погиб от тепла исходящего от мотора). Все для снижения массы и улучшения динамических характеристик (боковые и ветровое стекла выполнены из пластика). Технические характеристики «Скелетом» автомобиля стала пространственная рама от гоночного проекта GTO Evoluzione для большей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. А вот кузов был создан с нуля с применением технологий и материалов из Формулы-1 для максимального облегчения. Заднее и боковые стекла были сделаны из плексигласа. А салон лишился таких удобств, как внутренние панели дверей, ручки открытия дверей, кондиционер, магнитола, перчаточный ящик… В итоге всех этих ухищрений вес автомобиля составил всего 1100 кг, на 350 кг меньше, чем у Порше 959. Итальянским мотористам так же удалось переиграть немцев и в мощностном потенциале автомобиля, 32-х клапанная восьмерка объемом 2936 см3 развивала мощность в 475 лошадиных сил (на 25 больше, чем у Порше) и обещала бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось – F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед достигнув максимальных 321 км/ч и став самым быстрым серийным автомобилем планеты. Основные параметры Привод задний Тип кузова купе Тип трансмиссии 5 МКПП Объем двигателя, куб.см 2936 Начало производства 1987 Конец производства 1992 Размеры Габариты кузова (Д x Ш x В) 4430x1980x1130 Колесная база, мм 2451 Снаряженная масса, кг 1145 Количество мест 2 Количество дверей 2 Двигатель Максимальная мощность, л.с. / обороты в мин. 471 / Максимальный крутящий момент, Н*м / обороты в мин. 575 / Удельная мощность, л.с./тонну 411 Мощность с литра, л.с./куб.см 160 Тип двигателя V8 Дополнительная информация о двигателе TwinTurbo Давление наддува, бар. 1,1 Используемое топливо 98 Степень сжатия 7,7 Кол-во клапанов на цилиндр 4 Динамика Разгон 0-100 км/ч 4,1 Разгон 0-200 км/ч 10,4 Разгон 0-300 км/ч 30,9 Максимальная скорость, км/ч 325 Боковое ускорение g 1,01 Время 0-402 м. / скорость на финише 11,293 / 203 Время 0-1000 м. / скорость на финише 20,7 / 256 Время 0-160-0 13,8 Похожие статьиСколько стоит Ferrari бу?Ferrari EnzoFerrari FFFerrari F12 TDFFerrari LaFerrari FXX KFerrari FXXFerrariFerrari болид 2017 годаBMW M5Сколько стоит дом на колесах? Видео Источникиhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F40 http://hugemotor.com/ferrari-f40-latest-supercar-enzo-ferrari/ https://www.drive2.ru/b/1420263/ http://burntire.ru/cars/ferrari-f40

Ferrari F40 – среднемоторный двухдверный заднеприводный суперкар, имеющий кузов типа берлинетта. Производился Ferrari с 1987 по 1992. Автомобиль основан на шасси GTO Evoluzione, является дальнейшим развитием для гоночной версии Ferrari 288 GTO. В общей сложности было произведено 1315 таких авто.

С 1987 по 1989 год он носил титул самого быстрого в мире серийного автомобиля для дорог общего пользования, и за время его производства был самым быстрым, самым мощным, самым дорогим автомобилем Ferrari. Первоначально компания Ferrari объявила цену в 400.000 долларов за автомобиль, но в дальнейшем некоторые покупатели сообщали, что купили F40 за 1 600 000 долларов. Ferrari F40 – последняя модель созданная при жизни Энцо Феррари.

История

Выпущенный в 1987 к 40-летию марки Ferrari (откуда и название автомобиля) F40 основывается на Ferrari 288 GTO 1984 года, а точнее на его гоночной версии 288 GTO Evoluzione (в соревнованиях никогда не участвовала, произведено 5 автомобилей). С того момента, как было принято решение о начале проекта, до запуска готовой машины в производство прошёл всего год.

Изначально планировалось выпустить только 400 автомобилей, но ввиду большой популярности было выпущено свыше 1000 автомобилей, большинство из которых осело в гаражах европейских и арабских коллекционеров. А несколько автомобилей попало и в Россию.

Первый из них 1991 года выпуска живет в Москве уже около 10 лет и совершает очень редкие вылазки по центру в теплые летние дни. Второй автомобиль в России относительно недавно и находится в частной коллекции в городе Новороссийск. Именно этот автомобиль появился на «Фестивале скорости в Лужниках» несколько лет назад. Сейчас стоит в коллекции Автодрома Сочи.

Концепция

F40 был задуман в качестве преемника 288 GTO и призван конкурировать с такими спорткарами, как Porsche 959 и Lamborghini Countach. За несколько лет до производства F40, количество побед компании в гонках значительно уменьшилось, и даже в Формуле-1 победы стали редким событием. Энцо Ферраринедавно исполнилось 90 лет, и было понятно, что время было не на его стороне. Он хотел, чтобы новый спортивный автомобиль стал его финальной точкой. Предстоящее 40-летие компании стало поводом для дебюта автомобиля. F40 стал последним автомобилем, созданным при жизни Энцо Феррари.

Гонки

Ferrari F40 не предназначалась для гонок, но автомобиль в 1989 году модифицирован и дебютировал в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GTO. Жан Алезизанял третье место после двух полноприводных Audi 90. Несмотря на отсутствие поддержки производителя, автомобиль провел успешный сезон под управлением таких гонщиков, как Жан-Пьер Жабуи, Жак Лаффит и Харли Хейвуд, которые заняли в гонках три вторых места и одно третье места.

Хотя Ferrari F40 не участвовал в соревнованиях IMSA в следующем сезоне, он позже станет популярным выбором частных гонщиков для участия в многочисленных гонках серии GT, в том числе JGTC. В 1994 году автомобиль дебютировал в международных соревнованиях, с одним автомобилем в BPR Global GT Series от команды Strandell, и выиграв «4 часа Валлелунги». В 1995 году количество Ferrari F40 увеличилось до четырёх в независимых командах Aldix Racing (F40 LM) и Strandell (F40 GTE, спортивный клуб под эгидой Ferrari Club Italia), выиграв «4 часа Андерсторпа». Не выдерживая конкуренции с McLaren F1 GTR, Ferrari F40 вернулся через год, в 1996, сумев повторить победу в Андерсторпе, и с тех пор больше не выступал в гонках GT.

Дизайн

Основным направлением в дизайне Ferrari F40 был спортивный минимализм. Все было подчинено скорости. Роскошный салон? Комфортная посадка? Магнитола? Гидроусилитель? – Забудьте! Этого в Ferrari F40 нет. Нет даже ручных стеклоподъемников (сначала устанавливались раздвижные окна)! Установили только кондиционер (чтобы пилот не погиб от тепла исходящего от мотора). Все для снижения массы и улучшения динамических характеристик (боковые и ветровое стекла выполнены из пластика).

Технические характеристики

«Скелетом» автомобиля стала пространственная рама от гоночного проекта GTO Evoluzione для большей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. А вот кузов был создан с нуля с применением технологий и материалов из Формулы-1 для максимального облегчения. Заднее и боковые стекла были сделаны из плексигласа. А салон лишился таких удобств, как внутренние панели дверей, ручки открытия дверей, кондиционер, магнитола, перчаточный ящик…

В итоге всех этих ухищрений вес автомобиля составил всего 1100 кг, на 350 кг меньше, чем у Порше 959. Итальянским мотористам так же удалось переиграть немцев и в мощностном потенциале автомобиля, 32-х клапанная восьмерка объемом 2936 см3 развивала мощность в 475 лошадиных сил (на 25 больше, чем у Порше) и обещала бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты.

В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось – F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед достигнув максимальных 321 км/ч и став самым быстрым серийным автомобилем планеты.

Основные параметры

Привод задний
Тип кузова купе
Тип трансмиссии 5 МКПП
Объем двигателя, куб.см 2936
Начало производства 1987
Конец производства 1992

Размеры

Габариты кузова (Д x Ш x В) 4430x1980x1130
Колесная база, мм 2451
Снаряженная масса, кг 1145
Количество мест 2
Количество дверей 2

Двигатель

Максимальная мощность, л.с. / обороты в мин. 471 /
Максимальный крутящий момент, Н*м / обороты в мин. 575 /
Удельная мощность, л.с./тонну 411
Мощность с литра, л.с./куб.см 160
Тип двигателя V8
Дополнительная информация о двигателе TwinTurbo
Давление наддува, бар. 1,1
Используемое топливо 98
Степень сжатия 7,7
Кол-во клапанов на цилиндр 4

Динамика

Разгон 0-100 км/ч 4,1
Разгон 0-200 км/ч 10,4
Разгон 0-300 км/ч 30,9
Максимальная скорость, км/ч 325
Боковое ускорение g 1,01
Время 0-402 м. / скорость на финише 11,293 / 203
Время 0-1000 м. / скорость на финише 20,7 / 256
Время 0-160-0 13,8

Видео

Источники

auto-mf.ru

Ferrari F40. Его прощальный поклон

21 июля 1987 года, то есть ровно четверть века назад, в Маранелло торжественно представили новый Ferrari F40. Не просто последний из гарцующих жеребцов, созданный при жизни самого Энцо, многие не без оснований считают «сороковку» одним из величайших суперкаров мира. История знаменитой модели в ностальгическом материале от Авто Mail.Ru

Старший приказал...

Приветственные аплодисменты так долго не умолкали, что Энцо даже пришлось сделать публике успокаивающий жест, мол, ну сколько же можно, довольно уже. В навалившейся словно камень тишине синьор Феррари медленно и тихо заговорил.  — Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге, — зал внимал словам «Коммендаторе» как змеи дудочке факира. — Я спросил, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю, ответ перед вами...

Энцо Феррари. Одна из последних фотографий

После этого 88-летний мэтр повернулся к публике вполоборота и перевел взгляд на скрытый занавесом как театральная сцена автомобиль. Еще через мгновение красное покрывало было сорвано, и мир впервые увидел Ferrari F40.

Конечно, «Коммендаторе» преувеличивал. И это еще мягко говоря. Подумать только, «чуть более года назад»! Но с другой-то стороны, чего не сделаешь ради красного словца? Ведь даже человеку далекому от автомобильного мира ясно как день — создать с нуля новую модель за 12 с небольшим месяцев задача практически невыполнимая. Тем паче, если речь идет о машине, претендующей на звание лучшей в мире. Да и вообще, F40, поспевший аккурат к 40-летнему юбилею фирмы из Маранелло (отсюда, собственно, и соответствующая цифра в индексе), создавали отнюдь не как запланированный шедевр. «Эффе-куаранта», именно так по-итальянски произносится название модели, правильнее назвать рискованной и где-то даже безумной попыткой вернуть имени Ferrari былое величие. Впрочем, победителей, как известно, не судят.

Удар, еще удар...

Чего греха таить, середина 80-х  — далеко не самая славная эпоха в истории «Гарцующего жеребчика» из Маранелло. Во-первых, в Формуле 1 красных основательно задвинули на вторые роли парни из McLaren, Brabham, Williams. Добавьте к этому экономические трудности, связанные, прежде всего, с падением продаж за океаном. Однако еще более чувствительный удар по самолюбию Ferrari, а значит, и лично самого Энцо, нанесли немцы. На Франкфуртском автосалоне 1985 года Porsche показала удивительную машину. Новый 959-й по меркам времени представлял собой ни много ни мало сгусток технологий завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня. Облаченная в элегантнейший аэродинамический кузов, невероятно сложная и изощренная в техническом плане машина, со 450-сильной оппозитной «шестеркой» под капотом не только заставила весь мир восторженно ахнуть, но и в буквальном смысле втоптала в грязь топовый на тот момент Ferrari 288GTO. Самый-самый из «жеребчиков» проигрывал немцу пять десятков лошадей и почти 15 км/ч по максималке. От такого щелчка по носу нельзя было не поморщиться.

Прототип Porsche 959, с которого все и началось...

За честь Феррари, Маранелло, да и чего уж там — всей Италии, просто необходимо было вступиться. Недолго думая, генеральный менеджер компании Джованни Рацелли, разумеется с полного согласия самого «Коммендаторе», распорядился начать разработку еще более быстрого суперкара. Вот только сказать куда легче, чем сделать. Инженеры Ferrari в то время не располагали столь продвинутыми технологиями, использованными при создании Porsche 959. Активная подвеска с электронным управлением, полноприводная трансмиссия c динамическим распределением крутящего момента, турбонагнетатели, работающие по секвентальному циклу... В Цуффенхаузене, образно выражаясь, передвинули планку технического прогресса на метр вверх. Как же одолеть электронного монстра из Германии? Выбора, по сути, не оставалось. Инженеры Ferrari обратились к старому как мир средству из мира автоспорта — сочетанию низкой массы и сверхмощного двигателя.

Нет худа без добра

Основой перспективного суперкара стал практически неизвестный широкой публике гоночный прототип GTO Evoluzione — по сути, основательно доработанный вариант модели 288GTO. Вообще-то, изначально эту машину разрабатывали для участия в раскрутившемся до неземных высот раллийном чемпионате мира. В середине 80-х ралли по части популярности наступало на пятки Формуле 1. И к заводским командам Audi, Lancia, Peugeot, Ford и MG намеревались присоединиться даже Ferrari и Porsche (к слову, тот самый 959-й также изначально создавался с прицелом на участие в раллийном первенстве). Но все пошло прахом. После нескольких трагических инцидентов на трассах чемпионата мира, FIA волевым решением поставила великие и ужасные автомобили группы «B» вне закона. Проект GTO Evoluzione пришлось закрывать, однако пять уже построенных прототипов не пропали зря, сослужив Ferrari добрую службу.

В изящности обводов кузова Ferrari 288GTO мог поспорить с любым Porsche, но вот по динамике — уже нет

По сути, пространственная рама GTO Evoluzione стала скелетом и для будущего дорожного суперкара, разве что для пущей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. Зато уж кузов создавали с нуля. Основной упор, как мы уже сказали, сделали на максимально возможное снижение массы, потому о стали для кузовных панелей не могло быть и речи. В худшем случае алюминий, а по большей части кевлар, «Номекс» и другие композитные материалы, до этого использовавшиеся разве что на гоночных автомобилях Формулы 1.

Проект автомобиля группы «B» под названием GTO Evoluzione так и не добрался до гоночных трасс, но стал основой для будущего F40

Очень легким и в то же время отменно жестким кузовом курс агрессивного похудения не заканчивался. Итальянцы выгадывали лишние граммы где можно и где нельзя. Скажем, боковые и заднее окна «застеклили» плексигласом — не столь эстетично и удобно, зато чуть легче. Полкило механизма дверных стеклоподъемников сэкономили, предусмотрев вместо него пластиковые сдвижные форточки. Опять же соображения практичности в данном случае никого не беспокоили.

Конструктивно F40 можно назвать гоночным автомобилем, слегка приспособленным для движения по дорогам общего пользования

Дизайн и оформление салона демонстрировали еще более радикальный подход к достижению намеченной цели. От внутренних обивочных панелей и ручек отказались за ненадобностью — углепластиковые двери зияли примитивными вырезами, а чтобы выйти наружу, приходилось дергать за петлю, тросиком связанную с механизмом замка. Помимо дверных панелей, в салоне отсутствовали и такие очевидные излишества, как кондиционер, перчаточный ящик, магнитола... Разумеется, программа тотальной экономии веса коснулась шумо- и виброизоляции. Как таковых их попросту не было, если не считать, конечно, трансмиссионный тоннель, задернутый лишь тоненькой тряпочкой.

Эти снимки из официальной фотосессии Ferrari всколыхнули весь автомобильный мир. Красота, что тут скажешь...

В Маранелло решили обойтись также и без таких «глупостей», как усилители рулевого управления и тормозной системы, про ABS и вовсе речи не шло. В самом деле, зачем думать о тормозах, если новому суперкару вменялось, прежде всего, стать быстрейшим в мире?! Так или иначе, но игра стоила свеч. По меркам серьезных спортивных купе новый Ferrari весил как пушинка — всего 1100 кг снаряженной массы! Сравните это с 1450-килограммовым Porsche 959 и вы поймете, что все лишения по части комфорта оказались не напрасными. Более того, новому F40 удалось обойти конкурента из Цуффенхаузена и по мощностному потенциалу.

Аскетизм салона под стать настоящим гоночным автомобилям

Мотористы Ferrari и здесь не стали мудрствовать лукаво, вновь станцевав от печки уже знакомой конструкции 288 GTO. Взяв за основу V-образную 32-клапанную «восьмерку», инженеры из Маранелло расточили ее до 2936 см3 и немного повысили давление наддува. Результатом же стала почти 20% прибавка в мощности по сравнению с донором. По всем прикидкам, 478 «лошадей» вкупе со сверхнизкой снаряженной массой обещали бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. Речь, на секундочку, шла о преодолении скоростного барьера в 200 миль в час (320 км/ч)...

Красота неописуемая

Забегая вперед, скажу, что амбициозная цель оказалась F40 вполне по зубам. Но, думается, и в противном случае статус культового суперкара от этого Ferrari никуда б не делся. Ведь львиная доля обаяния и популярности модели — заслуга невероятно красивого, можно сказать, фантастического кузова, сделанного в ателье Pininfarina.

Расположенный в базе 2,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом развивал 478 л.с.

Группе стилистов под руководством Леонардо Фиораванти удалось найти гармоничное сочетание чистых линий, напористой агрессии и кошачьей пластики, присущей автомобилям Ferrari. Вы будете смеяться, но музой дизайнеров вновь стала все та же невезучая GTO Evoluzione. По крайней мере, главный стилистический элемент F40 — задняя часть кузова, а по сути своей, капот, с интегрированным антикрылом — напоминает корму того гоночного прототипа. Благодаря характерному оперению, «сороковая» безошибочно узнавалась с расстояния в милю, ее нельзя было спутать ни с одним из дорожных Ferrari того времени. При этом кузов получился не только очень эффектным, но и на удивление эффективным в плане аэродинамики. Скажем, коэффициент лобового сопротивления составлял 0,34 — лучший результат в маранелльской конюшне того времени.

На этом снимке хорошо видно, что заднее стекло плексигласовое

Короче говоря, именно роскошная оправа сделала из гоночного и грубоватого по своей сути шасси F40 истинный шедевр. Во время мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1987 года публика заходилась в экстазе, жадно пожирая глазами аппетитные формы модели. И восторгались не только зеваки. Ценителей прекрасного из числа толстосумов не смутили и непомерно высокие 400 тысяч долларов заявленной цены. На машину тут же выстроилась огромная очередь! И очень скоро в Ferrari милостиво согласились увеличить тираж, хотя изначально объем производства не должен был превысить 400 экземпляров.

Porsche 959 против Ferrari F40 — самая популярная вывеска автомобильных журналов конца 80-х

В конечном итоге в Маранелло выпустили свыше 1000 купе, что вполне официально обеспечило F40 звание самого коммерчески успешного суперкара в истории. Но даже это, представьте себе, не всегда помогало. В самый разгар спроса реальные цены на автомобиль вдвое, а то и втрое превосходили отпускную стоимость. Доходило до откровенно спекулянтских историй, в одной из которых оказался замешан даже пилот Формулы 1 Найджел Мэнселл. В то время будущий чемпион мира как раз выступал за Ferrari, потому в Маранелло не смогли отказать своему гонщику, решившему приобрести новый F40. Более того, англичанину даже сделали скидку. Какого же было всеобщее удивление, когда всего спустя пару месяцев Мэнселл избавился от автомобиля, продав его, как поговаривают, за сумму порядка миллиона долларов!

Грубая сила

Как бы то ни было, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях. Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально отжигал на полную катушку или, по крайней мере, пытался это делать.

Не так уж и часто F40 можно увидеть с поднятыми фарами головного света

Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации. На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой. Счастливчики, поездившие на машине, сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому так разнились поначалу данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках Ferrari указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая» укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла первую сотню аж за 3,9 секунды!

«Сороковая» была сложной в управлении и совершенно неудобной в повседневной эксплуатации. Возможно, именно поэтому до нашего времени сохранилась львиная доля из общего тиража в 1315 экземпляров

Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена? Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном итоге бессильны любые электронные прибамбасы. Другое дело, что на скользком покрытии 959-я не оставляла F40 шансов, а по оснащению и уровню комфорта два этих по-своему замечательных суперкара играли в разных лигах. Но в любом случае праздник вернулся на итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных автомобилей планеты.

Гоночная версия F40, предназначенная для гонок на выносливость. Машина принимала участие в гонках американского чемпионата IMSA, стартовала и в Ле-Мане, но особо громких успехов не добилась

Жаль только, что для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год с небольшим после июльской презентации великого «Коммендаторе» не стало. Зато «сороковка» и по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari: брутально красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок дилетантам и при этом способного творить чудеса в руках истинного мастера. Сегодня, когда ни один из маранелльских жеребцов невозможно представить без климат-контроля, подушек безопасности, автоматических коробок передач и килограммов вспомогательной электроники, об этих временах автомобильного пуризма особенно грустишь.

Данила Михайлов

auto.mail.ru

Феррари Ф40 dolce vita — DRIVE2

Ferrari-это слова заставляет миллионы сердец трепетать.Машина мечта, машина шедевр, как с эстетической, так и с технической точки зрения.

Мой рассказ пойдет о Ferrari F40.Моей самой любимой машины этого автоконцерна.

В 1984 году была выпущена Ferrari 280 GTO – передовая во всех отношениях модель итальянской компании. Хотя она формально и относилась к спортивным купе класса Gran Turismo, но фактически её позиционировали как сугубо гоночный автомобиль, в котором были воплощены лучшие достижения спортивной инженерной мысли. Правда, чтобы попасть на гоночную трассу автомобилю пришлось пройти дополнительную модернизацию, но суть не в этом. Редкий случай, но 288-ю модель покупатели расхватывали как горячие пирожки в голодное время. Их совершенно не интересовала стоимость покупки. И это подтолкнуло Энцо Феррари к созданию новой модели, которая бы, по его замыслу, должна была стать абсолютно бескомпромиссным супер-каром, воплощением идеи его компании, его детища.

Ferrari f40 создавался на базе раллийной версии Ferrari 288 GTO Evoluzione, на тот момент самого высокотехнологичного серийного выпускаемого (хотя всего было выпущено 5 экземпляров этой гоночной версии) спорт-кара.

И хотя автомобиль создавался спешно, к юбилею компании, который та праздновала в 1987 году, новинка буквально шокировала публику. Внешний вид спорт-кара неподдельно завораживал. В его экстерьере чувствовалась необузданная жажда к скорости, даже когда тот стоял на выставочном стенде. Хотя его облик и создавали кудесники из авто-ателье Pinifarina, им в работе активно помогали инженеры из «Феррари», дабы форма кузова максимально соответствовала требованиям аэродинамики. В результате их совместного творчества кузов спорт-кара получил уникально низкий коэффициент лобового сопротивления 0,34. Сам кузов представлял собой уникальный для того времени коктейль из алюминия, карбона и кевлара.

Полный размер

Аэродинамический обвес и формы просто идеальны

Даже салон у Ferrari F40 был подчинен законам максимальной скорости. Ради них разработчики решительно пожертвовали всем – гидросилителем руля, магнитолой, комфортной посадкой и роскошью салона. Ничего этого в спорт-каре нет. Есть только кондиционер, и то, его установили, чтобы никто не погиб от пышущего жара расположенного за спиной мощного двигателя. Ради снижения веса автомобиля даже стёкла в автомобили были изготовлены из лёгкого пластика!

салон спортивный и весьма стильный

Технические характеристики

В результате этой бескомпромиссной борьбы за вес снаряженная масса спорт-кара составила всего 1,2 тонны. И это при том, что в движение автомобиль приводился 2,9-литровый 471-сильный турбированный двигатель V8. Соответственно, при таком соотношении массы и мощности спорт-кар обладал просто сумасшедшей динамикой. До первой сотни Ferrari F40 добирался всего за 3,2 секунды, до второй – за 11 секунд. Его максимальная скорость впервые для автомобилей, предназначенных для поездок по дорогам общего пользования, достигла 320 км/ч, точнее, 324 км/ч.

Однако самое поразительным в спорт-каре была его стоимость – 400 тыс. долларов! И только «голая» заводская цена без транспортных расходов, налогов и маржи дилеров. И не будем забывать – на дворе стоял 1987 год. Если пересчитать на нынешние цены, то стоимость F40 вполне будет сравнима со стоимостью Bugatti Veyron, иными словами, несколько больше, чем один миллион долларов. Однако спрос на автомобиль превзошёл все самые смелые ожидания. Если первоначально планировалось выпустить всего 400 тыс. экземпляров, то окончательно с конвейеров итальянского автопроизводителя сошло в три раза больше спорт-каров – 1 315 Ferrari F40.

V8 во всей красе

Естественно, ограниченный тираж пришлось увеличивать ввиду огромной популярности автомобиля, ведь на тот момент он действительно представлял собой венец творения инженерной мысли, и ранее ничего подобного просто невозможно было представить. Модель многими воспринимается культовой еще и потому, что это был последний автомобиль, созданный при жизни Энцо Феррари, в котором до сих пор живет дух великого создателя спортивных автомобилей.

И напоследок несколько фоток этого гениального автомобиля!

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости