С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Холостые обороты двигателя высокие

Холостые обороты двигателя высокие


Высокие обороты двигателя на холостом ходу: причины и их устранение

Рассмотрим несколько причин, почему не падают повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе. Причинами могут быть неисправности как в механической, так и в электронной составляющих системы питания двигателя, поэтому опишем возможные варианты поломок по отдельности. Но так как в авто эти составляющие взаимодействуют в комплексе, то, возможно, вы сможете самостоятельно найти ответ на вопрос, почему у вашего двигателя большие холостые обороты, взяв материал этой статьи в качестве «информации для размышления».

Подсос воздуха

Проверка впускного коллектора на герметичность

Если холостые обороты «плавают», то скорее всего имеет место подсос воздуха во впускном коллекторе.

Если имеет место просто нарушение герметичности прокладок впускного коллектора, повреждение вакуумных шлангов или уплотнительных колец, то обороты будут «плавать». Происходит это вследствие того, что количество бензина, подаваемого в цилиндры, будет постоянным, а качество смеси становиться то «богаче», то «беднее». При достижении некоей критической величины (содержания воздуха в топливной смеси) мотор начнёт сбавлять обороты – вплоть до остановки. Но при снижении числа оборотов количество воздуха, поступающего в коллектор, уменьшится, т. е. смесь обогатится и двигатель «оживёт» — обороты холостого хода будут повышаться. Так будет продолжаться пока не устранить герметичность впускного коллектора.

На турбированных двигателях подсос воздуха может осуществляться также и через повреждения в интеркулере или соединения воздушных патрубков. При значительном подсосе (например, если соскочил патрубок с интеркулера) двигатель начинает работать со свистящим (или шипящим) звуком. Но иногда выявить место нарушения впускного тракта можно лишь, перекрывая подачу воздуха во впускной коллектор в разных местах по очереди – от воздушного фильтра до самого коллектора.

Подача избыточного топлива

Очистка дроссельной заслонки

В топливных системах некоторых двигателей предусмотрена полуавтоматическое регулирование подачи топлива в режиме прогрева двигателя – за счёт него большие обороты холостого хода поддерживаются до тех пор, пока не прогреется мотор до заданной температуры. Топливо подаётся по каналу, «обходящему» дроссельную заслонку.

Такой канал может закрываться/открываться различными способами – клапан в нём имеет либо электрический привод (соленоид), либо он может быть устроен подобно термореле холодильника – когда двигатель прогревается, то запирается канал.

При высоких холостых оборотах следует проверить весь узел дроссельной заслонки с датчиками и регулятором ХХ.

В любом случае, такой клапан может сломаться, и тогда во впускной коллектор всегда будет поступать избыточное топливо, что будет причиной больших оборотов холостого хода уже после того, как двигатель прогреется.

Во всех таких случаях в первую очередь нужно снять корпус дроссельной заслонки и промыть его специальным раствором – в магазинах подобной «химии» продаётся немало. После промывания нужно тщательно осмотреть узел – особенно на предмет заедания или, напротив, излишней разболтанности дроссельной заслонки.

Дроссельные заслонки некоторых инжекторных двигателей имеют, кроме того, винт для регулировки холостого хода двигателя или ограничения закрытия заслонки – следует обратить внимание и на них, – поддаётся ли узел регулировке.

Зачастую обороты двигателя не падают на холостом ходу из-за заедания тросика «газа» или попадания под педаль посторонних предметов – угла коврика, например.

Разумеется, практически всё вышесказанное может относиться и к карбюраторным моторам. Кроме того, характерной неисправностью (или, точнее, отклонением от нормы) для них является неполное открывание воздушной заслонки – в основном, из-за неправильной установки тросика «подсоса». При отсутствии поломок нормальные обороты на холостом ходу карбюраторного двигателя устанавливаются регулировкой с помощью двух винтов – «количества» и «качества» смеси.

Сбои электроники

Регулятор холостого хода

Проверка регулятора холостого хода двигателя

После замены регулятора холостого хода его необходимо «прописать» т.е. занести его параметры в память ЭБУ.

Регулятор холостого хода (РХХ) – это шаговый двигатель (соленоид), работающий от импульсных сигналов, подаваемых электронным блоком управления (ЭБУ). Работает он сходным образом с винтом регулировки количества смеси в карбюраторе – при выдвижении клапана он перекрывает топливный канал, при обратном ходе открывает его.

Часто случается так, что сердечник регулятора просто заклинивает, и он перестаёт реагировать на сигналы ЭБУ. Причём повредить регулятор холостого хода можно ещё в магазине при покупке – пытаясь повернуть или вдавить иглу клапана руками.

Если после замены датчика (регулятора) холостого хода имеют место высокие обороты, то, скорее всего, дело или в ЭБУ или в датчике массового расхода воздуха – все составляющие систему питания элементы работают во взаимодействии, и нужно проводить диагностику. Вполне возможно, что придётся «прописывать» новый регулятор – то есть заносить в память ЭБУ его параметры.

Датчик температуры

Этот датчик тоже может повлиять на топливную систему двигателя. Выдавая неверный сигнал (соответствующий пониженной температуре) на ЭБУ, он явится причиной того, что контроллер даст сигнал другим элементам топливной системы (форсункам в т.ч.) об обогащении смеси. Некорректность сигнала датчика приведёт к тому, что на холостом ходу обороты будут больше 1000 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха

ДМРВ напрямую влияет на качество и количество подаваемой в цилиндры смеси – ведь ЭБУ «знает» о её составе благодаря этому (и некоторым другим) датчикам.

В заключение – если у двигателя вашего авто беспричинно поднялись обороты холостого хода, причину ищите сначала в возможных заеданиях механизмов топливной системы – ведь именно они в первую очередь подвержены воздействию различных загрязнений, а для электронных узлов гораздо опаснее скачки напряжения или замыкания.

Материалы: http://mytopgear.ru/interesting/engine/vyisokie-oborotyi-dvigatelya-na-holostom-hodu-vozmozhnyie-prichinyi/

Режим холостого хода (ХХ) является таким режимом работы ДВС, который необходим для поддержания процесса сгорания топлива в цилиндрах на минимальном уровне, то есть чтобы двигатель продолжал работу и не глох. На разных моторах обороты холостого хода могут отличаться, а также зависят от температуры ДВС. В случае повышения указанных оборотов ХХ двигатель начинает расходовать больше топлива, выхлоп в таком режиме становится более токсичным. Понижение холостых оборотов приводит к нестабильной работе силового агрегата, а также к тому, что мотор начинает глохнуть после отпускания педали газа. В этой статье мы поговорим о том, какой может быть причина высоких оборотов двигателя на холостом ходу, почему высокие обороты холостого хода на прогретом двигателе встречаются на многих авто, а также рассмотрим основные способы диагностики данной неисправности.

Обороты и работа мотора на ХХ фактически означает, что воздух подается в двигатель в обход дроссельной заслонки. Другими словами, на холостых указанная заслонка перекрыта. Отметим, что в норме холостой ход для разных агрегатов составляет около 650-950 об/мин. Параллельно с этим частой неисправностью является то, что на прогретом двигателе обороты ХХ держатся на отметке около 1500 об/мин и выше. Такой показатель является признаком неисправности, которую следует устранить.

Также следует отметить такое явление, когда «плавают» обороты холостого хода, то есть, например, повышаются до 1800 об/мин, после чего понижаются до 750 и снова повышаются. Очень часто повышенные обороты ХХ и плавающие обороты являются результатом одних и тех же поломок. Давайте взглянем на бензиновый агрегат с инжектором в качестве примера. В таком ДВС обороты двигателя зависят от количества всасываемого воздуха. Получается, чем сильнее открывается дроссельная заслонка, тем большее количество воздуха поступает во впускной коллектор. Затем ЭБУ определяет количество поступающего воздуха, параллельно учитывает угол открытия дросселя (положение дроссельной заслонки) и ряд других параметров, после чего подает соответствующее количество бензина.

Еще одним случаем является такой, когда двигатель держит обороты холостого хода около 1500-1900 об/мин, при этом работает ровно, обороты не плавают. В этом случае можно предположить, что инжектор подает столько топлива в режиме ХХ, что его достаточно для работы на таких высоких оборотах. Другими словами, имеет место перерасход горючего. Данные особенности могут быть характерны для одних двигателей и отсутствовать на других, так как имеется зависимость от устройства конкретной системы впрыска (агрегаты с воздухорасходомером, моторы с датчиком давления во впускном коллекторе). Очевидно то, что подсос воздуха является частой причиной увеличения оборотов двигателя или плавающих оборотов на ХХ.

Теперь давайте разберемся, откуда лишний воздух может поступать во впуск. Искать неполадку следует в четырех основных направлениях:

  1. дроссельная заслонка;
  2. канал ХХ;
  3. устройство для поддержания «прогревочных» оборотов;
  4. серводвигатель принудительного повышения оборотов ХХ;

Что касается первого случая, открытием дроссельной заслонки управляет педаль газа. На холостом ходу мотор должен работать без нажатия на акселератор. Стоит учитывать, что на многих автомобилях педаль газа механическая, то есть соединяется с механизмом открытия заслонки обычным тросиком. Если этот тросик закис, заломлен или перетянут, а также возникли проблемы с самим механизмом, тогда может иметь место банальный эффект нажатия на педаль газа. В этом случае двигатель будет держать повышенные обороты, так как ЭБУ считает, что водитель жмет на акселератор и заслонка немного приоткрыта.

Во втором случае лишний воздух может проходить по каналу холостого хода. Такой канал имеется на подавляющем большинстве инжекторных ДВС. Указанный воздушный канал идет в обход дроссельной заслонки и называется каналом холостого хода. В реализации схемы имеется специальный регулировочный винт. При помощи данного винта можно изменить сечение канала, увеличив или уменьшив тем самым количество поступающего в мотор воздуха и отрегулировать обороты ХХ.

В результате ЭБУ обсчитывает количество воздуха, уменьшает количество подаваемого топлива и обороты понижаются. Если мотор холодный, данный канал изначально открыт. В этом случае ЭБУ получает показания от датчика температуры и обогащает топливную смесь. Проблемы с оборотами могут возникать как в результате выхода из строя данного устройства, так и после сбоев работе температурного датчика.

Завершает список особое сервоустройство — регулятор холостого хода, который установлен в отдельный воздушный канал. Данное решение способно принудительно повышать холостые обороты. В различных схемах это может быть электродвигатель, соленоид, вариант электромагнитного клапана и т.п. Главной задачей такого регулятора является обеспечение плавности перехода двигателя в режим ХХ после отпускания педали газа. Другими словами, двигатель не резко сбрасывает обороты после закрытия дросселя, а постепенно. Еще одной функцией устройства является повышение холостых оборотов в момент запуска двигателя, а потом их плавное снижение до необходимых. Также регулятор поднимает обороты после увеличения нагрузки на ДВС в режиме холостого хода (включение климатической установки, подогрева сидений или зеркал, дальнего или ближнего света фар, габаритных огней и т.п.). Выход из строя данного устройства закономерно повлечет увеличение или плавание оборотов в режиме холостого хода.

В самом начале отметим, что повышение оборотов ХХ на карбюраторных двигателях зачастую связано с самим дозирующим устройством. Если отмечены высокие обороты двигателя на холостом ходу в случае с карбюраторным мотором, тогда причин может быть несколько.

  • Первой причиной является сбитая регулировка холостого хода. Такая регулировка осуществляется при помощи регулировочного винта, который позволяет обогатить или обеднить смесь. Для решения задачи следует правильно отрегулировать холостой ход на карбюраторе.
  • Также следует обратить внимание на то, что воздушная заслонка может не полностью открываться на карбюраторных авто.
  • Еще одним местом, которому следует уделить внимание, является заслонка первой камеры в карбюраторе. Указанная заслонка может не до конца закрываться по причине дефектов самой заслонки или неправильно отрегулированного привода.
  • Напоследок добавим, что в поплавковой камере карбюратора может наблюдаться заметное повышение уровня горючего, что также приводит к повышению холостых оборотов.

Необходимо отметить, что проблема холостого хода на двигателе с инжектором диагностируется путем проверки основных систем, которые отвечают за поступление воздуха в ДВС, а также изменение состава смеси с учетом количества поступающего воздуха. Получается, следует учитывать и то, что выход из строя отдельных датчиков ЭСУД может привести к повышению или плавающим оборотам ХХ.

При загрязненном дросселе силовой агрегат может неровно работать на холостом ходу, обороты плавают, реакции на нажатие педали газа могут быть замедленными, увеличивается расход топлива, возникают провалы при разгоне и т.п.

Как отрегулировать обороты холостого хода на. . Высокие обороты двигателя на холостом ходу: инжектор. Двигатель не набирает обороты: причина и решение.

В норме обороты ХХ на разных моторах могут колебаться в диапазоне от 700 до 900 об/мин. Нужно учитывать, что сразу после запуска холодного ДВС блок управления повышает обороты холостого хода.

Режим холостого хода (холостой ход, холостые обороты) – работа . Повышение оборотов закономерно приводит к увеличенному расходу топлива, а также повышенной нагрузке на ЦПГ и другие составные элементы ДВС.

Мотор глохнет на холостом ходу. Ситуация, когда двигатель глохнет на холостых оборотах, возникает достаточно часто. . Существует несколько основных причин, по которым двигатель «не держит» холостые обороты, троит и трясется.

Холостой ход (обороты холостого хода) представляют собой работу двигателя тогда, когда сцепление выключено и коробка переключения передач находится в положении . Зачастую после прогрева мотора повышенные вибрации исчезают.

Материалы: http://krutimotor.ru/vysokie-xolostye-oboroty/

Ситуация с плавающими оборотами (скачками) связана с неполадками системы автоматического питания. Возникает таковое на двигателях, оснащённых электронным впрыском горючего. Как правило, причиной тому служат излишний воздух, попадающий в камеру сгорания.

Электроника (компьютер) не успевает рассчитать пропорцию топливной смеси, поступающей под поршень. Более того электроника может терять контроль над датчиками дроссельной заслонки и температуры. Это изменяет обороты в диапазоне 800÷1500 всего 3 секунды , но достаточного исказить стабильные холостые обороты.

Плавающие обороты дизеля зачастую выявляют закручиванием винта регулировки с перекрытием отверстия доступа воздуха.

Метод способствует стабильным холостым оборотам. Иначе возникает необходимость в проверенном способе перекрытия резиновых трубок круглогубцами.

Неустойчивые обороты двигателя на холостом режиме.

Возможными мотивами неустойчивых оборотов холостого режима являются:

  1. Воздух в системе.
  2. Низкие обороты стартера, качество топлива, компрессия.
  3. Неисправность ТНВД, отсутствие или недостаточная подача горючего. Возможно, сбита равномерность подачи смеси под поршень.
  4. Изменение момента впрыска, степени сжатия горючего.

Каждая из причин основывается на многообразии доводов, признаков.

Воздух в системе

Наличие воздуха, при котором:

  • Забивается фильтрующий элемент тонкой очистки или насос подсасывает воздух из трещин, отверстий, неплотных соединений, других дефектов.

Одной из причин подсоса воздуха является забитый фильтрующий элемент топлива.

Причина — износ сальника вала насоса, через который просачивается воздух.

  • Попадание его при высокой производительности ТНВД, когда фильтр не справляется со своими функциями (фильтрацией). То есть возникает воздушное разряжение.
  • Слабая плотность соединений труб, расположенных до и после топливного насоса.
  • Загрязнение системы вентиляции бака.
Видео о решение проблемы подсоса воздуха дизель SsangYong Kyron 2.0 XDI

Низкие обороты стартера, качество топлива, компрессия

Пониженные пусковые обороты
  • Неисправность стартера (якорь, втулка), минимальные обороты вала.

3 основных узла наиболее часто выходящие из строя: 1 — щеточный узел; 2 — тяговое реле; 3 — коллектор якоря.

Причина сульфатации клемм аккумулятора — плохой контакт.

Качество топлива

Низкое качество солярки обязательно выводит двигатель из строя. Дефекты работы начинаются с напорных клапанов. Бедная смесь, попадая под поршень, сгорает частично. Часть её проникает под плунжер. Ситуация ухудшается тем, что смесь на больших оборотах образуется плохо.

Факт засорения фильтров, низкое качество работы форсунок и цетановое число доводят мотор, мягко говоря, до полного технического изнеможения.

Компрессия
  • Вызывается засорением воздушного фильтра , дефектом прокладки головки блока (пробиты или имеют нестандартную толщину), износом стенок цилиндра.

Падение компрессии может быть спровоцировано пробитой прокладкой ГБЦ.

Компрессия падает из-за прогорания клапанов.

Износ кулачка распределительного вала.

Неисправность ТНВД, отсутствие или недостаточная подача горючего

  1. Поводом служит низкое цетановое число топлива, которое способствует увеличению скорости горения (период индукции), с последующим ухудшением запуска дизельного мотора.
  2. Признаки вязкости, плотности солярки, приводит к некачественному распылению, ухудшению образования смеси. Одновременно искажается длина факела, происходит неполное сгорание горючего. Образуется нагар, появляется дым из глушителя и, как следствие, снижение экономичной работы авто.
  3. Наличие воды в топливе.
Причина недостатка или неполной подачи смеси
  1. Неисправность форсунок, слабое крепление, износ плунжеров, неполадки регулятора снижения пропускной способности через распылители относятся к серьёзным проблемам, вызывающим плавающий режим холостого хода.

Неисправные форсунки провоцируют плавающие обороты.

Изменение момента впрыска, степени сжатия горючего

Момент впрыска, степень сжатия
  1. Связано с наличием воздуха в системе, что приводит к задержке впрыска.
  2. Причиной служит также давление впрыска, вызывающее раннюю или позднюю подачу горючего. Ситуация влияет на остаточное давление в топливном насосе. На период впрыска существенно действует нарушенное сечение форсунок, потеря гидравлической плотности с поздним впрыском, также неполадки элемента опережения подачи топлива.
  3. Банальным признаком является монтаж ТНВД на двигатель, ослабление натяжения приводного ремня насоса, износ кулачкового вала.

Момент впрыска топлива может меняться из-за натяжения ремня ТНВД.

Видео как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)
Простые, на первый взгляд, нарушения
  1. Использование низкокачественной прокладки, а чаще укладка сразу двух.
  2. Проворачивание вкладыша шатуна, что приводит к появлению стука в картере мотора, быстрому выходу из строя коленчатого вала, цилиндр – поршневой группы.

Провернутый вкладыш шатуна.

Степень сжатия

Расчет степени сжатия и объема камеры сгорания.

Измеряется соотношением объёма цилиндра, когда поршень находится в НМТ к объёму камеры сгорания, то есть нахождении поршня в ВМТ. Определяется, например, для дизельного двигателя, как 18÷22 к 1 . Такая величина свидетельствует об эффективной работе мотора, поскольку происходит полное сгорание смеси, большому давлению и сжатию. Это экономичный расход солярки вкупе с увеличением мощности. Последний показатель достигается уменьшением объёма камеры сгорания.

Получить оное можно расточкой блока цилиндров. То есть, увеличение степени сжатия уменьшает объём сгорания топлива.

Видео о причинах плавающих оборотов

На карбюраторных автомобилях почти всегда виноват карбюратор.

Среди огромного числа причин, вызывающую нестабильность холостого хода, главными являются:

  • Неотрегулированный режим холостого хода, обеднение смеси.
  • Дефект электромагнитного клапана. Свидетельством тому работа мотора только на подсосе.
  • Засорены жиклёры, каналы холостого хода. Смесь испытывает недостаток воздуха.
  • Засасывание его и обеднение смеси, в результате чего мотор глохнет, если не вытянуть подсос.

При этом температура горючего к концу момента сжатия не должна превышать эту величину воспламенения топлива.

Видео о причинах плавающих оборотов двигателя на холостом ходу автомобиль Daewoo Matiz

Материалы: http://carfrance.ru/pochemu-skachut-oboroty-dvigatelya-na-xolostom-xodu/

Высокие обороты на холостом ходу: почему глохнет машина при запуске двигателя, основные причины

Каждый автомобиль состоит из множества узлов и расходных материалов, которые нуждаются в регулярном обслуживании или замене. И если не проводить плановый техосмотр, можно столкнуться с разными проблемами в работе транспортного средства. И одной из них являются высокие обороты на холостом ходу (ХХ), которые приводят к неоправданным расходам на топливо.

Проблема высоких оборотов двигателя на холостом ходу очень распространена, причем она проявляется как в инжекторных, так и в карбюраторных силовых установках. И существует масса причин, вызывающих такую поломку, поэтому перед тем как приступить к ремонту, важно понять, что к ней привело.

Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы заметить, что машина держит высокие обороты на холостом ходу. Провести примитивную диагностику сможет даже новичок, так как неполадка будет сопровождаться сильным шумом двигателя и появлением сторонних звуков при его работе. Также можно проанализировать показатели тахометра в конкретный промежуток времени — если они не соответствуют нормальному режиму, значит, пора ехать на СТО.

Нормальное значение оборотов на ХХ зависит от объемов мотора. Средняя норма варьируется в диапазоне 650−950 об. в минуту. Если на приборной панели отображаются такие показатели, скорее всего, с двигателем все нормально. При незначительном отклонении от среднестатистической нормы нет поводов для беспокойства. Во многих современных автомобилях, которые оснащены инжекторными агрегатами, по мере повышения оборотов загорается световой индикатор, указывающий на необходимость техосмотра.

Если не устранить неполадку, это может привести к различным проблемам. В их числе:

  • Неэкономичный расход топлива. При повышении оборотов значительная часть топливно-воздушной смеси расходуется бесполезно.
  • Снижение эксплуатационного срока двигателя. Неисправность затрагивает и ресурс мотора, и саму установку.

Чтобы предотвратить неоправданные затраты и вернуть автомобилю прежнюю работоспособность, нужно незамедлительно отправить его на диагностику. Сотрудники сервисного центра тщательно проверят мотор на предмет наличия серьезных поломок, найдут причину повышенных оборотов, а затем предложат оптимальные варианты для ее устранения.

Также автомобилисты сталкиваются с такой неприятностью, при которой обороты начинают «плавать» от высоких показателей к низким и обратно. В большинстве случаев это происходит при классических повреждениях отдельных узлов или их неправильной настройке.

Карбюраторные модели

Эра двигателей карбюраторного типа давно подошла к концу, поэтому их очень тяжело встретить под капотом современных машин. Однако есть люди, которые не собираются отказываться от отечественного автопрома и обращаются в автосервисы с претензией, что у них глохнет на холостых ВАЗ-2109.

Инжекторные двигатели давно заняли лидирующую нишу, и было бы логично ознакомиться с причинами высоких холостых оборотов при наличии инжектора, но большинство из них перекликаются с карбюраторными. Поэтому в первую очередь нужно понять, почему повышаются обороты на старых силовых установках с карбюраторами. К этому могут привести такие факторы:

Будет также интересно:  Из какого материала выбрать автоковрики

  1. Неправильная регулировка системы. Если узел, отвечающий за холостой ход, был настроен неправильно, что часто случается после выполнения планового ремонта или чистки карбюратора, проблема с высокими оборотами неизбежна. Также при самостоятельном обслуживании автомобиля многие водители неграмотно выбирают пропорции воздуха и топлива, а это тоже серьезная ошибка.
  2. Повреждение дроссельной заслонки. Если произошла потеря герметизации этого элемента, риск повышения холостых оборотов будет максимальным. Зачастую дроссельная заслонка перестает нормально работать по причине появления нагара на ней. Поэтому специалисты советуют провести очистку детали. А если она была серьезно повреждена, например, треснула, то придется заменить ее. Реализовать такое мероприятие можно только на некоторых карбюраторных двигателях.
  3. Залегание игольчатого клапана. При такой проблеме топливная камера будет получать неправильные порции топливно-воздушной смеси.
  4. Прогорание прокладки блока цилиндров. Устранить неполадку можно с помощью обычной замены прокладки. Чтобы убедиться, что деталь была повреждена, достаточно проверить ее состояние во время работы двигателя. Если после открытия капота начнет поступать белый дым — значит, прокладку нужно менять.
  5. Открытый подсос. Неисправность диагностируется посредством проверки качества работы заслонки в первичной камере. Если на этапе проверки были обнаружены сбои, остается посмотреть на работу подсоса. В большинстве случаев проблема решается просто — автомобилисту необходимо провести смазывание привода заслонки и троса.

Инжекторные двигатели

Перечисленные причины повышения оборотов на холостом ходу касаются карбюраторных двигателей. Но многие из них дают о себе знать и на инжекторах. Однако во втором случае к списку проблем добавляются и неполадки с электроникой. Высокие холостые обороты на инжекторных моторах объясняются так:

  • Неправильная настройка или повреждение датчика контроля температуры антифриза. Если узел вышел из строя, двигатель будет поддаваться постоянному прогреву, что не позволит ему свободно сбросить обороты. Связано это с тем, что блок управления не получает никакой информации (или получает, но неправильную) о текущей степени нагрева силовой установки, поэтому он будет пытаться нагреть ее. Помимо неэкономичного расхода топлива и высоких оборотов на холостом ходу, неполадка может вызвать более серьезную проблему — перегрев мотора с последующим выходом из строя. В таком случае придется проводить сложный и дорогой ремонт узла. Для определения неполадок достаточно применить диагностический сканер.
  • Повреждение или неправильная работа датчика расположения дроссельной заслонки. Этот элемент является одним из наиболее важных во всех инжекторных двигателях. Если он подает на ЭБУ неправильные данные, указывая на открытие заслонки, число оборотов будет постоянно расти. К проблеме приводит заклинивание или полное повреждение детали.
  • Повреждение возвратной пружины или проблемы с ее работой. По мере эксплуатации автомобиля обратная пружина может растягиваться или соскакивать со своего места, что приведет к рассматриваемой проблеме. Восстановить прежнее состояние можно своими усилиями.
  • Заедание тросика дроссельной заслонки. Дефект проявляется в старых моделях автомобилей, например, ВАЗ 2107, 2109, 2110 и т. д. , и решается обычной заменой тросика или нанесением смазки на имеющуюся деталь.
  • Повреждение уплотнительных прокладок на форсунках. Определить такую поломку очень сложно, при этом во время ТО ее проводят в последнюю очередь. При повреждении прокладок в камерах сгорания оказывается дополнительный воздух, который повышает число оборотов.

Проблемы с электроникой

В отличие от карбюраторных моделей двигателей, инжекторные полностью зависят от электронных приборов, а главное — от электронного блока управления, который распределяет и настраивает функции всех узлов в зависимости от текущих условий работы. И если ЭБУ перестает получать точную информацию об объеме воздуха из-за перечисленных выше проблем, это сопровождается более серьезными сбоями.

В первую очередь контроллер будет вызывать повышение оборотов с целью обогащения топлива воздухом, а уже готовая смесь отправится прямо к двигателю, но в неправильной пропорции. В результате силовая установка начнет работать со сбоями или вообще заглохнет, а все по причине ошибочного состава топливно-воздушной смеси.

При снижении оборотов объемы всасываемых воздушных масс уменьшаются. Но через какое-то время пропорции топлива и воздуха будут восстановлены, соответственно, и обороты станут нормальными, но ненадолго. Вскоре они начнут падать или «плавать», что указывает на наличие сбоев в ДВС, ДПДЗ или ДМРВ. К тому же нужно принимать во внимание вероятность подсоса воздуха на впускном клапане.

Регулятор холостого хода

Причиной повышения оборотов на ХХ может стать поврежденный или неправильно настроенный сервоприбор — специальный регулятор, установленный в воздушном канале. Его задача заключается в принудительном изменении значения оборотов для обеспечения плавности перехода силовой установки в режим ХХ после снятия ноги с педали газа. Проще говоря, мотор не начинает сразу сбрасывать обороты, а делает это медленно и равномерно.

Также сервоустройство отвечает за повышение оборотов при запуске автомобиля, а затем их понижение после выхода на рабочую передачу. Поднятие значений происходит и при увеличении нагрузки на двигательный агрегат на ХХ, например, при включении кондиционера, подогреве сидений или зеркал, включении фар и габаритов. Повреждение узла сопровождается увеличением или плаванием оборотов.

Воздушный клапан

При появлении проблемы с подсосом лишнего воздуха важно проверить специальный воздушный клапан на предмет наличия поломок. Речь идет об устройстве, которое повышает обороты при запуске и прогреве двигателя внутреннего сгорания. Для перекрытия подачи воздуха узел оснащается специальной заслонкой или штоком с чувствительным термоэлементом, который работает наподобие термостата и автоматически определяет подходящие условия для начала подсоса.

На прогретом двигателе заслонка выдвигается полностью, чтобы приостановить подачу. Дальше электронный блок управления составляет расчет оптимальных объемов воздуха и снижает расход топлива. Это также сопровождается понижением оборотов.

Но если мотор не прогрет, узел открыт полностью и начинает процесс обогащения топливной смеси воздухом. Проблемы с оборотами появляются как в результате повреждения самого устройства, так и при неправильной работе температурного датчика.

Советы водителю

Несмотря на массу причин, которые могут вызывать скачки оборотов, определить главную из них не совсем сложно. Для этого достаточно проверить основные узлы, отвечающие за подачу топливно-воздушной смеси в двигатель, а также изменение ее состава с учетом объемов воздуха. По сути, одна поломка какого-нибудь электронного устройства или датчика может вызвать увеличение или «плавание» оборотов ХХ.

Определив серьезные изменения на тахометре, которые не соответствуют нормальному значению, или услышав странный шум при запуске мотора, стоит задуматься о предстоящем посещении сервисного центра. Но важно помнить и о незначительных неполадках, которые решаются своими усилиями. К ключевым из них относят:

  • Неправильную настройку регулятора ХХ.
  • Сбои в работе ДПДЗ.
  • Повреждение температурных датчиков или проблемы с открытием и закрытием дроссельной заслонки.
  • Чрезмерный подсос воздуха на впуске.

Перед тем как отправиться в автомобильный сервисный центр и провести полное ТО, нужно обратить внимание на состояние дроссельной заслонки. Очень часто она засоряется грязью и техническим мусором, что и приводит к развитию проблемы повышенных холостых оборотов.

Устранить серьезную поломку двигателя или важных узлов, которые отвечают за повышение оборотов, может только обученный мастер. Самостоятельное вмешательство в подкапотное пространство может обернуться неоправданными затратами и усугублением неприятной ситуации. Поэтому лучше не рисковать и доверить работу по восстановлению случайно заглохнувшей машины профессиональному сотруднику сервисного центра.

И главное — помнить, что вовремя проведенная диагностика — залог быстрого и дешевого ремонта автомобиля. Поэтому не стоит откладывать посещение СТО или пытаться решить сложный вопрос самому. Появление высоких оборотов при запуске двигателя или при его работе на ХХ — серьезный повод проверить автомобиль и пройти ТО.

Высокие обороты холостого хода

Холостой ход – это важный режим в работе любого мотора. Нормальные обороты холостого хода у каждого автомобиля свои (их можно узнать из инструкции по эксплуатации авто), в среднем же нормальные холостые обороты прогретого мотора лежат в диапазоне от 650 до 1000 об/мин. Однако бывают случаи, когда на прогретом двигателе обороты холостого хода не опускаются и продолжают держаться на уровне 1500, 2000 и более об/мин. В таком случае следует найти причину слишком высоких оборотов на холостом ходу и устранить ее. 

Высокие холостые обороты карбюраторного двигателя

Если холостые обороты не падают на карбюраторном двигателе, причин может быть несколько:

1. Неправильная регулировка холостого хода двигателя. Следует проверить, не выставлена ли регулировка в сторону обогащения топливной смеси. При необходимости нужно отрегулировать холостой ход.

2. Воздушная заслонка карбюратора открывается не до конца. 

3. Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора закрывается не до конца. Причин этого может быть несколько: например, сама заслонка деформировалась или привод отрегулирован неправильно.

4. В поплавковой камере карбюратора высокий уровень топлива.

Высокие холостые обороты инжекторного двигателя

Если у инжекторного мотора обороты холостого хода, проблему стоит искать в следующих направлениях:

1. Датчик (регулятор) холостого хода. 

2. Датчик положения дроссельной заслонки. 

3. Слетела возвратная пружина или заедает тросик дроссельной заслонки, из-за чего дроссель не возвращается в исходное положение. 

4. Датчик температуры двигателя. 

5. Подсос воздуха во впускной коллектор (через неплотно прилегающие к коллектору трубки, резиновый уплотнитель или прокладку).

При этом многие автовладельцы советуют начинать поиск неисправностей с полной чистки дроссельной заслонки. Во многих случаях проблемы повышенных оборотов на холостом ходу решается именно этой манипуляцией.

Большие обороты холостого хода

В бензиновом двигателе с впрыском топлива обороты двигателя определяются количеством всасываемого воздуха. Чем сильнее будет открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха попадет во впускной коллектор. Компьютер обсчитает количество этого воздуха и определит, сколько бензина нужно под него подать. Что произойдет, если компьютер не будет знать о количестве всасываемого воздуха?

Это может случиться, например, при отсутствии сигнала с датчика положения дроссельной заслонки или при появлении во впускном коллекторе нештатной «дырки» (у двигателей с датчиком расхода воздуха). Сначала двигатель начинает поднимать обороты, как при простом открытии дроссельной заслонки, но, поскольку топливная смесь будет становиться все беднее и беднее, двигатель начнет глохнуть. Его обороты будут снижаться, количество всасываемого воздуха – уменьшаться, и топливная смесь снова станет нормальной, что позволит двигателю вновь поднять свои обороты до 1200–1600 об/мин, затем снова снижение оборотов, двигатель начинает глохнуть и так далее... Возникает явление, называемое «плаванием» оборотов.

Но возможен и второй вариант, когда двигатель поднимает обороты холостого хода до 1600–2000 об/мин и ровненько «ревет». Почему? Да просто инжекторы в режиме холостого хода подают слишком много бензина. Это количество бензина позволяет двигателю работать и при 2000 об/мин, ведь «дырка», через которую поступает нештатный воздух, не увеличивается. Вот если бы она стала чуть больше, то при том же количестве поступающего бензина двигатель мог поднять обороты, например, до 3000 об/мин, но затем все равно бы заглох, после снижения оборотов снова «подхватил» – опять появилось бы «плавание» оборотов. Таким образом, если вам удастся поднять обороты двигателя до 2000 об/мин, сняв какую-нибудь вакуумную трубку от впускного коллектора, и двигатель при этом будет работать ровно, значит, у этого двигателя скорее всего существует перерасход топлива. На холостом ходу в двигатель льется столько бензина, что его хватит и для работы при 2000 об/мин. Конечно, многое зависит от конкретной схемы впрыска, описываемая ситуация характерна для двигателей, имеющих счетчик количества всасываемого топлива. Если в двигателе применяется система без счетчика количества всасываемого воздуха, а с датчиком давления во впускном коллекторе, то любой нештатный подсос воздуха вызовет только увеличение оборотов двигателя.

Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости.  

Выводы Е2 и Е21 – это корпус автомобиля. 

Как мы убедились, и большие обороты холостого хода, и «плавание» оборотов чаще всего вызваны одной причиной – чрезмерным поступлением нештатного воздуха. Есть четыре пути, по которым в двигатель поступает весь воздух, определяющий его обороты.

Схема подключения датчика температуры всасываемого воздуха.  

Выводы Е2 и Е21 – это корпус автомобиля. 

Во-первых, через дроссельную заслонку. Вы нажали на газ, дроссельная заслонка открылась, во впускной коллектор полетел воздух, и двигатель поднял обороты. Если вы не нажали на газ, а тросик этого газа где-то переломан или просто перетянут, будет то же самое. Тот же эффект, большие обороты холостого хода, может возникнуть при «удачном» размещении на полу салона дополнительного коврика для сбора грязи. В этом случае жесткий коврик постоянно с некоторой силой нажимает на педаль газа, и двигатель держит повышенные обороты.

Во-вторых, через канал холостого хода. У большинства двигателей со впрыском топлива (но не у всех!) есть воздушный канал в обход дроссельной заслонки. Этот канал (канал холостого хода) перекрывается регулировочным винтом, который позволяет изменять сечение канала, измеряя тем самым обороты холостого хода.

В-третьих, воздух поступает через прогревалку – устройство для поддержания повышенных оборотов холостого хода при холодном двигателе. Этот воздушный канал перекрывается специальным штоком или заслонкой. Положение этого штока (или угла поворота заслонки) зависит от температуры капсулы, расположенной в прогревалке. В так называемых водяных прогревалках эта капсула омывается тосолом из системы охлаждения. Когда двигатель горячий, весь шток выдвигается из капсулы, полностью перекрывая воздушный канал. Поступление через него воздуха во впускной коллектор прекращается, и двигатель снижает обороты до холостого хода. На холодном двигателе этот канал открыт, но тогда и датчик температуры дает команду для блока EFI на обогащение топливной смеси, поэтому «плавание» оборотов у холодного двигателя – явление очень редкое. Но если из-за неисправности датчика температуры или его цепей не происходит требуемого обогащения топливной смеси, обороты двигателя могут начать «плавать».

Четвертый путь штатного поступления воздуха во впускной коллектор – воздушный канал, перекрываемый специальным устройством. Это устройство обычно называют серводвигателем принудительного повышения оборотов холостого хода или просто мотором холостого хода. Иногда это импульсный электродвигатель, иногда просто электромагнитный клапан или соленоид с импульсным управлением, – варианты могут быть разными.

Основные функции серводвигателя принудительного повышения оборотов холостого хода (мотора холостого хода) следующие:

• функция управляемого демпфера, для того чтобы двигатель не сбрасывал резко обороты (вы, наверное, замечали, что при сбросе газа стрелка тахометра резко падает, чуть замирает в районе 1000 об/мин и плавно опускается до величины оборотов холостого хода);

• функция принудительного повышения (или поддержания существующих) оборотов двигателя при включении нагрузки (включение фар, кондиционера, обогрева заднего стекла и т. д.);

• функция принудительного повышения оборотов двигателя при запуске: все впрысковые двигатели (если они прогреты и исправны) при запуске сами поднимают обороты до 1500–2000 об/мин и плавно снижают их до величины холостого хода.

Водяной насос (помпа) (в разрезе).  

При недостаточном уплотнении дренажное отверстие служит для вывода охлаждающей жидкости наружу. Снимая водяной насос по любой причине, обязательно проверьте зазор между торцом лопасти и рабочей поверхностью. Если рабочая поверхность находится на блоке цилиндров или на крышке водяного насоса, зазор можно измерить, используя пластилин. Кусочек пластилина нужно приклеить к торцам 2–3-х лопастей, а затем установить на место водяной насос, но только на двух болтах. Потом насос нужно снова снять и по толщине пластилиновой лепешки определить толщину зазора. Работа водяного насоса тем эффективнее, чем меньше этот зазор. Нормальным считается зазор 0,3–0,5 мм. Его можно корректировать, фрезеруя привалочную плоскость водяного насоса или изменяя толщину прокладки, на которую устанавливают этот насос. 

Корпус дроссельной заслонки.  

Перед дроссельной заслонкой есть отверстия, через которые воздух поступает во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. На пути этого воздуха стоят устройства принудительного повышения минимальной частоты вращения двигателя при холостом ходе. 

Если двигатель имеет повышенные обороты холостого хода, или обороты «плавают», т. е. циклически изменяются на 200–400 об/мин (или более), нужно сначала найти канал, где происходит подсос лишнего воздуха. Во-первых, проверьте, все ли трубки от впускного коллектора находятся на своих местах, не порваны ли они. Обычно в таких ситуациях слышен свист воздуха, всасываемого через образовавшееся отверстие. Затем проверьте, полностью ли закрыта на холостом ходу дроссельная заслонка. Известны случаи, когда полностью закрыться заслонке не позволяла попавшая под педаль газа ледышка или «удачно» подвернувшийся коврик. Чтобы убедиться, что дроссельная заслонка на холостом ходу закрыта полностью, проверьте, есть ли слабина у тросика газа, там, где он крепится к секторному рычагу этой заслонки. Кроме того, чтобы плотнее закрыть дроссельную заслонку, можно рукой принудительно провернуть сам секторный рычаг. Если у тросика есть слабина, а секторный рычаг рукой уже не проворачивается, значит, дроссельная заслонка закрыта полностью.

Теперь найдите винт регулировки оборотов холостого хода и, вращая его, попытайтесь снизить обороты двигателя. Если это вам не удастся, то вас можно поздравить: вам предстоит интересная работа по диагностике прогревного устройства и серводвигателя принудительного повышения оборотов холостого хода.

При прогретом двигателе рукой определите температуру водяных трубок, подходящих к блоку дроссельных заслонок (именно там, сбоку или снизу, находится прогревалка). Температура этих трубок должна быть такой же, как у верхнего бачка радиатора и шлангов отопителя салона. Если же трубки чуть теплые, значит, охлаждающая жидкость не циркулирует через прогревалку, следовательно, третий канал поступления воздуха остается открытым и двигатель держит повышенные обороты. Известны три причины отсутствия циркуляции. Первая – в системе охлаждения мало охлаждающей жидкости. Надо сказать, это самая «популярная» причина отсутствия циркуляции. Вторая причина – водяные трубки или сама прогревалка забиты грязью. Грязь здесь появляется в результате варварского отношения к двигателю: вместо того чтобы поменять тосол, ему доливали воду; появилась коррозия – добавили какую-нибудь присадку («антитечи» здорово помогают забить всю систему охлаждения) – перегрелся двигатель. Все это могло произойти в «предыдущей жизни» автомобиля. Автомобильные «убийцы» есть не только в нашем отечестве. Но независимо от того, отсутствует ли в прогревалке циркуляции охлаждающей жидкости или заклинен ее шток, заросший грязью, результат один – воздушный канал остается открытым. Он может быть слегка прикрыт, тогда обороты холостого хода будут не 1800, а 1200 об/мин, но проблема все равно остается. Обратите внимание, что при подобной неисправности водяные патрубки хрустят, если их сжать, – это ломается корка из внутренних отложений, и двигатель склонен к перегреву.

Установка термостата.  

Обратите внимание на отверстие с заклепкой: оно всегда должно располагаться вверху. 

Третья причина недостаточного нагрева устройства обеспечения повышенной частоты работы двигателя (прогревалки) при его прогреве – неэффективная работа помпы. Ее лопасти со временем приходят в негодность и не могут обеспечить нормальную циркуляцию охлаждающей жидкости. В этом случае печка в салоне греет, только когда вы давите на педаль газа, а при пониженных оборотах двигателя она не прокачивается и остывает.

Можно со стопроцентной достоверностью определить, закрыт воздушный канал прогревалки или нет, заткнув чем-нибудь этот канал. Если на вашем автомобиле двигатель без датчика расхода воздуха (3S-FE, 4A-FE, 3E-E, 1G-FE и др.), то, даже не выключая двигатель, можно снять резиновый воздуховод с патрубка блока дроссельных заслонок и внутри, перед самой дроссельной заслонкой, увидеть на стенке отверстие. Если после того как вы заткнете пальцем это отверстие, горячий двигатель сразу снизит обороты (и даже заглохнет, если винт регулировки холостых оборотов уже полностью закручен), значит, воздушный канал не закрыт. Если при этом корпус прогревного устройства горячий, следовательно, из-за грязи заклинило шток, который должен выдвигаться из капсулы. Можно попытаться разобрать и почистить прогревное устройство. Если же корпус не горячий, а только теплый, нужно добиться, чтобы он стал горячим. Может быть, заменить термостат, может быть, прочистить водяные каналы, может, перед радиатором установить какую-нибудь картонку...

Если двигатель оборудован «считалкой» воздуха (1G-GZEV, VG-20E, 6G-73, CA-18, все двигатели с турбонаддувом и др.), то у вас вряд ли получится снять на ходу и заткнуть пальцем воздушный канал. Двигатель скорее всего заглохнет. Поэтому мы делаем так. Выключаем двигатель. Снимаем воздуховод. На внутренней стороне патрубка блока дроссельных заслонок находим отверстие и затыкаем его маленькой тряпочкой. Если отверстия два, закрываем оба, но так, чтобы нашу заглушку не всосало внутрь воздушного канала. Затем надеваем резиновый воздушный патрубок на место, откручиваем винт регулировки оборотов холостого хода на 5–6 оборотов. Запускаем двигатель. Ни в коем случае не трогаем педаль газа! Иначе при открытой дроссельной заслонке мощный воздушный поток может всосать тряпку внутрь. Если после запуска двигателя с помощью винта регулировки оборотов вам легко удастся выставить требуемые обороты холостого хода, значит, воздушный канал прогревного устройства на горячем двигателе открыт, а этого не должно быть.

Одним из самых сложных (и трудоемких) для диагностики случаев нештатного поступления во впускной коллектор воздуха был следующий. Приходит в ремонт машина «Toyota Levin» с двигателем 4А-GZE. Из названия видно, что этот двигатель оборудован механическим наддувом, имеет два распредвала и электронный впрыск топлива. Обороты холостого хода (ХХ) были около 2000 об/мин. Закручивание винта регулировки оборотов ХХ никаких «эмоций» у двигателя не вызывало, т. е. он попросту не реагировал на него. Сняли этому двигателю воздуховод между воздушным фильтром и блоком дроссельной заслонки (датчика потока воздуха у этого двигателя не было), вырезали из плоской жести пластинку и с ее помощью плотно перекрыли вход блока дроссельной заслонки. Этим мы исключили даже малейшее поступление воздуха через канал холостого хода, через неплотно прикрытую дроссельную заслонку и через канал принудительного повышения оборотов холостого хода, т. е. полностью перекрыли двигателю воздух. После запуска двигателя выяснилось, что его обороты снизились до 1800 об/мин. Воздух в двигатель вроде не поступает (мы ведь его перекрыли), а он «молотит» себе 1800 об/мин. Тогда стали разбираться, как вообще воздух поступает во впускной коллектор. И оказалось, что после дроссельной заслонки воздух по специальному воздуховоду поступает к нагнетателю, после него к охладителю («интеркуллеру») и дальше по воздуховоду во впускной коллектор. После этого сняли корпус охладителя и той же пластинкой почти полностью перекрыли вход во впускной коллектор. Оставили только щель около 0,5 мм. Запустили двигатель, и обнаружили, что двигатель «успокоился». Обороты холостого хода составляли около 600 об/мин. Изменением ширины щели они легко изменялись в любую сторону вплоть до полной остановки двигателя (при полном устранении щели). Значит, подсос нештатного воздуха происходит или через механический нагнетатель, или через неплотности в соединении воздуховодов возле него. Сняли все и обнаружили, что корпус нагнетателя целый, все резиновые патрубки одеты как следует и плотно обжаты хомутами. Но где-то же воздух подсасывался? Мы бы еще долго ломали головы и портили нервы владельцу автомобиля, но тут совершенно случайно обнаружили чуть увеличенный люфт вала привода нагнетателя. После этого возникла версия, что разрушено уплотнение вала (должно же там быть какое-нибудь уплотнение, сальник например). К этому времени также выяснилось, что щуп для измерения уровня масла в корпусе нагнетателя (у всех механических нагнетателей своя автономная система смазки) сухой и ржавый. Когда разобрали нагнетатель, увидели, что подшипники в нем сильно разбиты, а специального уплотнения против подсоса воздуха в нем нет. Но выходной подшипник вала у него не простой. Мало того, что он полностью закрытый, но он еще и роликовый, его сепарация (бронзовая, кстати) не штампованная, а точеная, и канавки под ролики очень глубокие и «плотные». Другими словами, точно изготовленный закрытый подшипник и служил, кроме всего прочего, уплотнением вала. Пока был целым. Естественно, такого нового подшипника у нас не было, поэтому вместо него мы установили обычный шариковый, правда, закрытого типа. Когда все собрали на место и вновь специально изготовленной пластинкой перекрыли вход воздуха в блок дроссельной заслонки, то выяснилось, что обороты двигателя (после его запуска) стали 600 об/мин (а раньше были 1800 об/мин). После снятия пластинки, «задавив» все регулировки, получили 850 об/мин. Многовато, конечно, но вполне приемлемо. А владельцу сказали, что надо искать новый нагнетатель. Ведь кроме того, что у него повышенный подсос воздуха из-за нештатного подшипника, в нагнетателе вследствие работы без масла сильно изношены поверхности вращающихся профилей. И нагнетатель, естественно, не нагнетает, как ему положено.

Заканчивая описание проблем, наиболее часто возникающих с водяным прогревным устройством, следует отметить следующее. Если не работает термостат, то воздушный канал в прогревалке также останется открытым, потому что в данном случае прогревалка, как и весь двигатель, остается холодной. Двигатель держит повышенные обороты, но если исправен датчик температуры блока EFI, не «лает», т. е. его обороты не изменяются. В заключение – случай из жизни на эту тему. У машины «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE были повышенные обороты холостого хода (1200 об/мин). Все проверки показали, что у него из-за заниженной общей температуры двигателя не полностью закрыт воздушный канал прогревного устройства. Мы сняли двигателю блок дроссельных заслонок и, перевернув его, снизу вскрыли торцевую крышку прогревного устройства. Затем при помощи специально заточенной стамески закрутили седло воздушного клапана на три оборота и поставили все на место. Величина оборотов холостого хода сразу снизилась до 600 об/мин. И уже винтом регулировки мы легко добились требуемых 750 об/мин. Отдавая машину, предупредили владельца, что величина прогревных оборотов теперь у его двигателя будет меньше, но причин для беспокойства нет, ведь на самом деле главное, чтобы эти обороты были устойчивыми, а что они будут не 2000 об/мин, а всего 1400, не так уж и важно.

Кроме водяных прогревных устройств иногда применяются электрические (в автомобилях фирмы «Nissan», в некоторых старых автомобилях «Toyota» и др.). Дефекты этих устройств уже были описаны ранее.

Типовая схема электрического сервомотора принудительного повышения частоты вращения двигателя.  

Обрыв одной из обмоток приводит, как правило, к увеличению частоты вращения двигателя на холостом ходу. Сняв разъем с серводвигателя, можно измерить сопротивление всех обмоток. Оно должно быть одинаковым. 

Теперь перейдем к устройствам принудительного повышения оборотов холостого хода. В ремонт приходит автомобиль «Diamante» фирмы «Mitsubishi». Марка двигателя в данном случае не имеет значения, на этих автомобилях стоит только одна серия: V-образные «шестерки», которые к тому же особенно не различаются по навесному оборудованию. Проблема – 2500 об/мин на холостом ходу. Понятно, что комфортно ездить с такими оборотами холостого хода невозможно. Винт регулировки оборотов холостого хода закручен полностью, а при его откручивании обороты только увеличиваются. Мастер обладал определенным опытом, а в руках его была крестовая отвертка, поэтому он тут же открутил три винта и снял корпус импульсного электродвигателя управления оборотами холостого хода (с обмотками). После этого запустил двигатель и пальцами попробовал вращать его ротор: в одну сторону – не вращается, в другую – вращается. При этом двигатель начал снижать обороты. Тогда мастер открутил винт регулировки оборотов холостого хода примерно на три оборота и стал вращать ротор. При этом ось ротора с ходовой резьбой, вращаясь, выталкивала поршенек, снижая обороты двигателя. Постепенно поршенек перекрыл воздушный канал настолько, что установились требуемые 750 об/мин. После этого двигатель заглушили, корпус электродвигателя управления оборотами холостого хода вместе с обмотками поставили на место и вновь запустили двигатель. Обороты холостого хода стали 800 об/мин. При помощи винта регулировки оборотов холостого хода мы снизили их до 750. После этого началось самое интересное. Газанули до 4000 об/мин и заглушили двигатель. Через пару секунд запустили его вновь – обороты холостого хода возросли до 850. Еще раз газанули, заглушили мотор, запустили через пару секунд – обороты холостого хода уже около 1000 об/мин. Проделали все то же самое еще раз и получили уже 1200 об/мин. И так до тех пор, пока обороты холостого хода вновь не достигли 2500 об/мин. В чем же дело? Каждый раз при сбросе газа импульсный электродвигатель, выполняя функцию демпфера, чуть приоткрывал свой воздушный канал, но через 2–3 секунды он должен был этот канал вновь закрыть. Вот этого-то и не происходило. Не происходило и при запуске, когда двигатель после включения зажигания «выставляет запускные обороты», сразу же после запуска снижая их до оборотов холостого хода. Как следует подумав, мы пришли к выводу: либо компьютер не дает команду на закрытие канала, либо оборвана одна обмотка электродвигателя. Оказалось второе. Одна из четырех обмоток не прозванивалась тестером, поэтому электродвигатель мог только открывать свой воздушный канал. После определения неисправности мы снова сняли обмотку, вручную вращая ротор, закрыли воздушный канал и снова все собрали, засунув под ротор клочок газеты, чтобы от вибрации он не вращался. Но не стали надевать разъем на импульсный электродвигатель. Отрегулировали винтом холостого хода обороты двигателя и вернули машину хозяину, сказав: «Если хотите – покупайте новый моторчик, а нет – придется смириться с тем, что при сбросе газа будет наблюдаться „провал“, а при включении нагрузки не будет повышения оборотов холостого хода, т. е. система управления двигателем не будет выполнять функцию принудительного повышения оборотов холостого хода».

Схема датчика положения дроссельной заслонки (TPS) японских автомобилей.  

У большинства датчиков есть включатель холостого хода (вывод 2). 

Аналогичные импульсные электродвигатели принудительного повышения оборотов холостого хода с разъемом на 6 проводов стоят на многих японских двигателях, в частности, на 1G-GEU, 1G-GZEU, IJZ, 2JZ и других.

В качестве примера «борьбы за обороты» у этих двигателей приведем случай, произошедший с двигателем 1G-GZE, установленном на «Toyota Cresta». Машина уже была в ремонте, и люди, ремонтировавшие ее, все описанное выше знали, но отремонтировать автомобиль все же не смогли. В этом случае обороты холостого хода были около 2000 об/мин. Винт регулировки оборотов холостого хода завинчен до упора. Если пережать толстый резиновый шланг, ведущий от электромотора принудительного повышения оборотов холостого хода к воздуховоду, двигатель снижает обороты и глохнет. Вывод: через воздушный канал системы принудительного повышения оборотов поступает лишний воздух. Этим каналом управляет импульсный электродвигатель, значит, он и виноват. Снимаем импульсный электродвигатель, отделяем его корпус с обмоткой, вручную вращаем ротор, выдвигая шток двигателя, затем ставим все на место. Холостой ход в норме. Но после нескольких прогазовок и остановок двигателя обороты холостого хода двигателя вновь увеличиваются, как и в предыдущем примере с «Diamante». Проверив память компьютера двигателя, выяснили, что в ней есть код неисправности 41 – неправильный сигнал с TPS (throttle position sensor – датчик положения дроссельной заслонки). По включателю холостого хода установили датчик TPS правильно. Код неисправности не исчез. Обратили внимание, что двигатель оборудован системой TRС (система предотвращения пробуксовки ведущих колес) и на панели постоянно горит желтый индикатор TRC. У этой системы есть свой датчик TPS и своя дополнительная дроссельная заслонка, управляемая электромотором от компьютера TRC. Проверили этот датчик TPS, убедились, что обрывов в нем нет, решили отрегулировать его положение. Сняли резиновый воздуховод и при включенном зажигании пальцем полностью закрыли дополнительную дроссельную заслонку. На 3-й и 4-й выводы датчика TPS системы TRC подключили омметр и, повернув корпус датчика, по включателю полностью закрытой дроссельной заслонки системы TRC установили правильное положение датчика TPS. Код неисправности 41 и надпись «TRC» на панели приборов при заведенном двигателе исчезли. Но импульсный серводвигатель по-прежнему не хотел перекрывать свой воздушный канал. Тогда, хотя все обмотки этого моторчика, казалось, были целыми, мы заменили импульсный серводвигатель новым. И холостой ход сразу стал нормальным. По-видимому, в родном электромоторе одна из обмоток имела межвитковое замыкание, что не позволяло ему правильно отрабатывать команды блока управления. А определить межвитковое замыкание с помощью омметра очень сложно.

На многих современных двигателях фирмы «Toyota» установлены несколько иные электродвигатели принудительного повышения оборотов холостого хода. Речь идет о тех модификациях известных двигателей 3S-FE, 4A-FE, 3E-E и др., в которых нет винта регулировки величины оборотов холостого хода. В этих двигателях, как правило, нет и отдельного устройства повышения оборотов при прогреве двигателя. Под блоком дроссельных заслонок на двух болтах в них установлен небольшой импульсный электромотор в пластмассовом (обычно белого или желтого цвета) корпусе прямоугольной формы. Ротор этого моторчика по команде компьютера вращается в ту или иную сторону, но всего лишь примерно на 45°. Ротор связан с пустотелым цилиндриком, в котором есть щель. Этот цилиндрик и перекрывает воздушный канал. Особенность устройства заключается в том, что ограничителем угла поворота пустотелого цилиндра служит биметаллическая пружина, положение которой можно регулировать крышечкой (ее не видно, так как она расположена с дальней стороны всего устройства). Поскольку весь блок дроссельных заслонок нагревается циркулирующей охлаждающей жидкостью, то получается, что максимальный ход (угол поворота) цилиндрика зависит от температуры двигателя. В качестве примера приведем случай с двигателем «Toyota Corolla 100». Ее владелец сообщил, что только вчера привез машину из Японии и весь день ездит по мастерским, пытаясь выставить холостой ход, – на тахометре 1400 об/мин. Открыв капот, мы убедились, что винта регулировки оборотов, расположенного у большинства двигателей с впрыском топлива в специальном углублении, нет. Убедились, что тросик управления дроссельной заслонкой имеет слабину и сектор дроссельной заслонки при отпущенной педали газа, как и положено, упирается в упорный винт. Кстати, мы не рекомендуем трогать этот упорный винт: если попытаться его открутить, то пластина дроссельной заслонки станет заклиниваться в закрытом состоянии и, кроме того, изменится сигнал с датчика положения дроссельной заслонки (TPS). После этого придется заново производить его регулировку.

Чтобы улучшить доступ к блоку дроссельных заслонок, сняли крышку воздушного фильтра вместе с резиновым воздуховодом. На работающем двигателе мы пальцем заткнули отверстие, находящееся на внутренней стороне блока дроссельных заслонок перед пластиной дроссельной заслонки. Двигатель тут же сбросил обороты до 400 об/мин. Очевидно, что причина повышенных оборотов холостого хода – открытый воздушный канал принудительного повышения оборотов холостого хода (он же – прогревных оборотов, он же – холостого хода). Раньше в таких случаях мы ослабляли два винта крепления моторчика повышения оборотов и слегка поворачивали его, приводя обороты холостого хода в норму. Обороты обычно становились нормальными, а если нет, то мы грешили на грязь, попавшую в устройство, или на неправильный сигнал от TPS. В последнем случае компьютер просто не знает, что двигателю в данный момент надо работать на холостом ходу. Но этот факт (неправильный сигнал от TPS) обычно фиксируется компьютером EFI и заносится в память в виде кода неисправности. Ну, а если причиной является просто грязь (в этом случае обороты, в том числе и прогревные, обычно ниже нормы), то нужно снять весь блок дроссельных заслонок, все разобрать и вымыть. После мытья и сборки все параметры, как правило, приходили в норму.

Но при повороте моторчика обороты всегда менялись. В описываемом же случае пластмассовый корпус моторчика мы вертели назад-вперед, а обороты двигателя не менялись. Вывернули винты полностью и, сняв моторчик, пальцами провернули ротор. Двигатель тут же среагировал на этот поворот изменением оборотов. Но главное, при повороте ротора обнаружилось, что он подклинивает. Заглушили двигатель и пальцами стали вертеть назад-вперед ротор, одновременно поливая его и все детали вокруг аэрозольным очистителем карбюраторов. Буквально через 5 секунд ротор вращался легко и свободно. Установили корпус устройства на место, наживили два винта, запустили двигатель и поворотом корпуса выставили требуемые обороты двигателя (700 об/мин). Осталось затянуть винты и собрать все на место.

В заключение еще несколько слов о датчике положения дроссельной заслонки (TPS). Эти датчики бывают четырех видов. Первый, самый простой, – два включателя в одной прямоугольной пластмассовой коробочке с разъемом. Она, как и все TРS, крепится соосно с осью дроссельной заслонки. Один включатель срабатывает на холостом ходу и выключается при нажатии на педаль газа. Второй включатель, наоборот, включается, когда педаль газа нажата более чем наполовину, т. е. он включает мощностной режим. В карбюраторе ту же роль выполняет клапан экономайзера. TPS такого типа обычно имеют прямоугольную форму и три или четыре вывода на разъеме.

Второй тип датчиков положения дроссельной заслонки – это просто переменное сопротивление, имеющее три вывода.

Третий тип TPS – это тоже переменное сопротивление, с которым связан включатель холостого хода. У такого датчика четыре вывода на разъеме.

Четвертый тип представляет собой устройство, в котором первый и второй типы TPS объединены. В нем есть и переменное сопротивление с тремя выводами, и включатели холостого хода и режима полного газа, также имеющие три вывода. У этого вида датчиков TРS два разъема, и они обычно устанавливаются на автомобили фирмы «Nissan».

Любой TPS дает блоку управления информацию о том, в каком положении находится дроссельная заслонка. Кроме того, второй, третий и четвертый типы датчиков дают информацию о скорости открывания этой дроссельной заслонки, которая нужна блоку управления двигателем для обогащения топливной смеси при резком нажатии на педаль газа. Таким образом, эта система играет роль ускорительного насоса в карбюраторе у карбюраторных двигателей.

Кроме блока управления двигателем, информация с датчика положения дроссельной заслонки идет на блок управления автоматической коробкой передач (если он есть) и блок управления ТRC (если он тоже есть). Поэтому просто так вертеть датчик TPS не рекомендуется: вдруг окажется, что автомат перестанет правильно переключаться. 

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости