Карбюратор к 90
Схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию – Основные средства
А. Дмитриевский, к.т.н.
Мы рассказали о карбюраторах грузовых автомобилей легкого класса, дали их схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию. Карбюраторные двигатели на грузовиках среднего класса многие полагают анахронизмом, но огромное количество такой техники по-прежнему находится в эксплуатации.
Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К-90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.
Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данное обстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.
Для выполнения норм по СО (1,5%) приходится так обеднять смесь, что в некоторых цилиндрах происходит неполное сгорание и увеличиваются выбросы СН. Именно из-за восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ допустимые нормы на СН пришлось увеличить увеличить при минимальной частоте вращения до 3000 частей на миллион и до 1000 – при повышенной.
Почему же на этих карбюраторах не применить автономную систему холостого хода, обеспечивающую идеальное распыление топлива? Мешает ограничитель числа оборотов, требующий установки обеих дроссельных заслонок на одной оси. В массовом производстве невозможно обеспечить плотное и равномерное прилегание заслонок к стенкам воздушного канала. Кроме того, на холостом ходу ось дроссельных заслонок прогибается и, как следствие, пришлось увеличить зазор между осью и перемычкой между камерами. В него также проходит воздух. В результате при закрытых заслонках основная часть воздуха поступает через них, и организовать распыливание топлива оставшейся частью воздуха не удается. Все это сильно затрудняет настройку карбюраторов в процессе эксплуатации.
Перед регулировкой карбюраторов необходимо проверить систему зажигания: угол опережения зажигания, состояние контактов и угол их замкнутого состояния, состояние низко- и высоковольтной проводки, а также и свечей зажигания. Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и и состояние иглоьчатого клапана. При нарушении его герметичности необходимо заменить уплотнительную шайбу на игле.
В карбюраторах с параллельным открытием дроссельных заслонок равномерное распределение смеси по цилиндрам очень важно на нагрузочных режимах, поскольку именно они определяют минимальные эксплуатационные расходы. А потому именно для них необходимо в первую очередь обеспечить одинаковую регулировку обеих камер. Для этого нужно определить пропускную способность топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы на специальном пневматическом или жидкостном стенде. При его отсутствии косвенным показателем пропускной способности жиклера может служить диаметр его отверстия (см. таблицу 1).
Зазоры между кромками дроссельных заслонок и стенками смесительной камеры должны быть одинаковыми. Если этого нет, следует, ослабив винты крепления дроссельных заслонок к оси примерно на один оборот, отвернуть упорный винт («винт количества»), закрыть заслонки до упора в стенки смесительной камеры, после чего затянуть крепежные винты. В результате произойдет самоустановка заслонок.
Хорошая динамика разгона обеспечивается насосом-ускорителем. При этом важна не только его производительность, но и равномерной подачи топлива в каждую из камер. Для проверки этого параметра карбюратор устанавливают на подставку с отверстиями так, чтобы под каждой смесительной камерой расположить мензурку. Далее производят 10 циклов: резкое открытие дроссельных заслонок до упора, а после прекращения подачи топлива их медленное закрытие для заполнения полости под плунжером. Результаты замера производительности ускорительного насоса сравнивают с табличными данными. При большой разнице в количестве впрыскиваемого топлива между камерами следует прочистить отверстия распылителей, а если этого недостаточно, то уточнить их проходные сечения разверткой.
| 0,45 | 35 | 1,00 | 180 | 1,55 | 444 | ||
| 0,50 | 44 | 1,05 | 202 | 1,60 | 472 | ||
| 0,55 | 53 | 1,10 | 225 | 1,65 | 500 | ||
| 0,60 | 63 | 1,15 | 245 | 1,70 | 530 | ||
| 0,65 | 73 | 1,20 | 267 | 1,75 | 562 | ||
| 0,70 | 84 | 1,25 | 290 | 1,80 | 594 | ||
| 0,75 | 96 | 1,30 | 315 | 1,85 | 627 | ||
| 0,80 | 110 | 1,35 | 340 | 1,90 | 660 | ||
| 0,85 | 126 | 1,40 | 365 | 1,95 | 695 | ||
| 0,90 | 143 | 1,45 | 390 | 2,00 | 730 | ||
| 0,95 | 161 | 1,50 | 417 | – | – |
Проверку и регулировку системы холостого хода на СО и СН следует начинать с режима повышенных оборотов nпов. При избыточной концентрации СО (более 2%) следует прежде всего прочистить воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. Если это не помогает, нужно или уменьшить топливные, или увеличить воздушные жиклеры холостого хода (см. рис. 1). Учитывая, что топливные жиклеры и так имеют очень малые проходные сечения во избежание их засорения у карбюраторов К-88, К-89, К-90 и их модификаций предпочтительно увеличить пропускную способность воздушных жиклеров холостого хода на 10-15%. После этого проверку концентрацию СО и СН при nпов повторяют. В случае необходимости — дополнительно увеличивают воздушные жиклеры.
И только добившись выполнения норм на СО и СН при nпов начинают регулировку при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Вращением «винта качества» одной из камер добиваются минимальной концентрации СН. Затем «винтом качества» второй камеры снова добиваются минимальной концентрации СН. После этого проверяют концентрацию СО. Как правило, она несколько превышает допустимую (1,5%). В этом случае следует, последовательно поворачивая винты качества на одинаковый угол, добиться снижения СО до нормы. При этом для восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ концентрация СН обычно несколько увеличивается. Поэтому после регулировки на СО необходимо проверить концентрацию СН, которая не должна превышать 3000 частей на миллион.
Причиной повышенной концентрации СН может быть износ двигателя и, соответственно, высокий угар масла.
Карбюраторы К-90 оборудованы экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ). В отличие от клапанов ЭПХХ рассмотренных ранее карбюраторов К-131 и К-151, перекрывающих при торможении двигателем подачу топливовоздушной смеси, в карбюраторах К-90 применен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топливной эмульсии в канал перед переходной системой, и потому его проходные сечения значительно меньше.
| Тип двигателя | ЗИЛ 508, ЗИЛ 130 | ЗИЛ 375 | ЗИЛ 508 | ЗМЗ 53-11, ЗМЗ 66-06, ЗМЗ 672-11 |
Диаметр, мм:
| 3628 8,5 | 3630 8,5 | 3628 8,5 | 3427 11 |
Калиброванных отверстий жиклеров:
| –2,52,21,6х1,8– – | –2,52,21,6х1,8– – | –2,52,21,6х1,8– – | 1,3–0,851,80,6 1,6 |
| Расстояние до уровня топлива от верхней плоскости корпуса | 19±0,5 | 19±0,5 | 19±0,5 | 20±0,5 |
Пропускная способность жиклеров, см3/мин:
| 28068 205 | 35072 320 | 29568 215 | 31090 – |
| Подача топлива ускорительным насосом за 10 ходов | 15–20 | 15–20 | 15–20 | 16±4 |
Схема подключения клапана также имеет принципиальные отличия от рассмотренных ранее карбюраторов: на режиме ПХХ блок управления включает обмотку клапана ЭПХХ к электроцепи и клапан перекрывает подачу эмульсии. Вместо микровыключателя карбюратор имеет контактную пластину на нижнем фланце и контакт на рычаге дроссельных заслонок. Благодаря такой конструкции при каких-либо нарушениях в системе управления клапаном ЭПХХ (обрыве цепи, окислении контактов и др.) двигатель на холостом ходу продолжает работать, и водитель не замечает неисправности, поскольку расход топлива увеличивается всего на 2-4%, а на шоссе практически не меняется.
Клапан ЭПХХ начинает работать только после прогрева системы охлаждения двигателя свыше 60 °С. На режиме свыше 1000 об/мин электронный блок включает цепь питания клапанов ЭПХХ. Однако если дроссельные заслонки приоткрыты, то контакты на упорном винте разомкнуты, электроцепь питания отключена и клапана ЭПХХ остаются открытыми. При частоте вращения свыше 1000 об/мин, когда водитель отпускает педаль «газа», электромагнитные клапаны перекрывают подачу эмульсии через систему холостого хода. При снижении частоты вращения до 1000 об/мин блок управления отключает цепь питания, клапаны открываются, и двигатель начинает работать на режиме холостого хода.
Проверку системы ЭПХХ можно произвести на прогретом двигателе при помощи лампы 12 Вольт мощностью не более 3 Вт, подключаемой вместо клапана. При повышении частоты вращения (свыше 1500 об/мин) лампа должна гореть. Если лампа не горит, следует убедиться, что проводка не нарушена и очистить контакты на карбюраторе и у датчиков. После резкого закрытия дроссельных заслонок и снижения частоты вращения меньше 1000 об/мин лампа должна гаснуть. Работу клапанов проверяют также по характерным щелчкам при их посадке во время резкого закрытия дроссельных заслонок после работы при повышенной частоте вращения (2000-2500 об/мин). Отдельно проверяется герметичность посадки каждого из клапанов, для чего их необходимо вывернуть и подключить к сети 12 вольт. На клапан одевается шланг, в который подается воздух или вода под небольшим давлением (например резиновой грушей).
Своевременный и грамотный уход за карбюраторами позволяет не только избежать пробле с экологической полицией, но и заметно снизить эксплуатационные расходы.
Впрочем, карбюратор — далеко не единственный виновник перерасхода топлива и повышенного содержания СО и СН в отработавшихъ газах. Большое значение имеет состояние системы питания двигателя воздухом.
В автомобилях ЗИЛ-431410, ЗИЛ-130К и ЗИЛ-131М воздух к воздушному фильтру подается по каналу, расположенному в усилителе капота двигателя. Это позволяет повысить мощностные показатели двигателя за счет подачи более холодного, чем в подкапотном пространстве, воздуха. Кроме того, наружный воздух, как правило, более чистый, что уменьшает засорение фильтра, увеличивает ресурс двигателя, способствует стабилизации его экологических и энергетических показателей. При этом необходимо следить за наличием заглушки в дополнительных отверстиях канала, чтобы предотвратить попадание воздуха из подкапотного пространства
В настоящее время главным образом применяются воздушные фильтры трех типов: масляно-инерционные, сухие с пористым сменным элементом и сухие инерционные (циклоны).
Достоинством масляно-инерционных фильтров является возможность их длительного использования без замены фильтрующего элемента. При засорении сопротивление меняется незначительно. Основной недостаток – относительно невысокая степень очистки воздуха: 95-97% при минимальном и 98,5-99% при максимальном расходе воздуха.
Наилучшая очистка воздуха обеспечивается пористым материалом (бумагой, картоном или синтетическим). Эффективность очистки доходит до 99,5%. Недостатком таких фильтров является меньшая пылеемкость и заметное повышение сопротивления при засорении. Поэтому чаще приходится проверять степень их засоренности и своевременно заменять или очищать фильтрующий элемент.
Установить связь между пробегом автомобиля и повышением сопротивления воздушного фильтра довольно трудно. При езде в городе, по асфальтированному шоссе, в зимних условиях допустимый пробег часто превышает 15 тысяч километров. В то же время несколько десятков километров в условиях сильной запыленности могут довести сопротивление фильтра до предела.
Увеличение сопротивления ведет к ухудшению наполнения цилиндров двигателя, нарушению регулировок карбюратора, увеличению выброса СО и СН. При больших нагрузках и сопротивлении фильтра 5 кПа (около 40 мм рт.ст.) снижение максимальной мощности доходит до 5-8%, а максимального крутящего момента – до 3-5%. Увеличивается расход топлива. Оценка сопротивления воздушного фильтра производится при испытании двигателя на моторном стенде или автомобиля на роликовом стенде, а также при проверке фильтра на вакуумной установке. На некоторых автомобилях устанавливаются индикаторы вакуума, отрегулированные на заданную допустимую степень засорения фильтра (обычно 3.3-7,5 кПа). Индикаторы вакуума выпускаются для тяжелых грузовиков, но часто их устанавливают на автомобили среднего и малого тоннажа.
Элемент картонного фильтра, достигший предельной запыленности, должен быть заменен на новый. При этом следует обратить внимание на плотность прилегания уплотняющих поясков к корпусу фильтра по всему периметру и герметичность заделки торцов картонного или синтетического элемента. При отсутствии сменного элемента он может быть частично восстановлен путем продувки его сжатым воздухом со стороны внутренней полости (при наличии предочистителя продувка производится отдельно). В отдельных случаях элемент фильтра промывается беспенным моющим раствором и тщательно просушивается.
После продувки пылеемкость в среднем восстанавливается наполовину, а после промывки -на 60%, поэтому срок службы после регенерации соответственно сокращается. Элементы фильтра из синтетического материала допускают многократную промывку — до 10 раз.
В связи с невысокой пылеемкостью фильтров из пористого материала для автомобилей, работающих в условиях высокой запыленности воздуха, существуют двух- и трехступенчатые фильтры. Как правило, первая ступень – это циклон или масляно-инерционный фильтр, вторая и третья ступени это сухие пористые фильтры.
Необходимо периодически проверять герметичность соединения воздушных каналов, шлангов системы вентиляции картера, установки фильтрующих элементов, уплотнений фланцев карбюратора и впускного трубопровода. При смене фильтра на изношенном двигателе требуется проверить, нет ли течи масла через сальники на повышенных оборотах коленчатого вала: давление в картере увеличилось, и появилась вероятность течи масла через изношенные сальники и неплотные соединения.
В системе топливоподачи необходимо периодически проверять степень засоренности топливных фильтров. При их засорении особенно в жаркое время возникают паровые пробки, приводящие к нарушению топливоподачи.
3. Опишите работу карбюратора, К-90 на режиме, частичных нагрузок. На схеме покажите цветными стрелками пути топлива, воздуха и эмульсии. Устройства и системы карбюратора, не работающие на данном режиме на схеме показывать не нужно
Карбюратор К-90 предназначен для приготовления необходимой горючей смеси из топлива и воздуха, он установлен сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре. Воздушный фильтр соединён с карбюратором патрубком.
Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками - топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю - шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.
Карбюратор соединён с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединён с глушителем.
Основными частями карбюратора состоят из воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса и двух нижних патрубков. В воздушном патрубке размещена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, а в крышке поплавковой камеры - сетчатый фильтр и запорный клапан. В корпусе карбюратора находятся поплавковая камера и две смесительные камеры с диффузорами, экономайзер с механическим приводом, ускорительный насос и жиклеры. В нижних патрубках размещены две дроссельные заслонки на общей оси, связанной с ограничителем частоты вращения коленчатого вала.
1. Главная дозирующая система, состоящая из топливного и воздушного жиклёра и диффузора постоянного сечения.
2. Система холостого хода, состоящая из топливного жиклёра холостого хода, воздушного жиклёра, каналов и регулировочного винта.
3. Пусковое устройство, состоящее из воздушной заслонки и автоматического клапана с пружиной.
4. Экономайзер, он состоит из седла, в котором размещён клапан с пружиной, жиклёра экономайзера и деталей привода: рычага, серьги, тяги, планки и истока.
5. Ускорительный насос состоит из колодца, поршня с пружиной, истока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и нагнетательного. Полость под поршнем заполнена топливом, поступающим через открытый обратный клапан.
Принцип работы. Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы. В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счёт торможения топлива воздухом.
Работа карбюратора при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае дроссельные заслонки прикрыты, разрежение, создаваемое под ними, передаётся через отверстия в стенках смесительных камер в каналы системы холостого хода. Через главные жиклеры топливо из поплавковой камеры поступает к жиклерам холостого хода. По пути к топливу через воздушные жиклеры, а затем через отверстия над дроссельными заслонками подмешивается воздух. Полученная эмульсия поступает через регулируемые отверстия под дроссельные заслонки, где, смешиваясь с основным потоком воздуха, образует обогащённую смесь.
При пуске холодного двигателя условия смесеобразования плохие. Надёжный пуск холодного двигателя может быть обеспечен только при богатой горючей смеси. Приготовление такой смеси обеспечивается прикрытием воздушной заслонки; дроссельные заслонки в это время будут приоткрыты.
Большое разрежение в смесительных камерах и под дроссельными заслонками вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя.
Топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер к жиклеру полной мощности, а затем в эмульсионный канал, где оно тормозится воздухом, поступающим через воздушный жиклер. Часть топлива, прошедшая главный жиклер, поступает в жиклер холостого хода, где, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию, которая по каналам через отверстия в смесительной камере попадает под дроссельные заслонки.
С целью снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на модернизированном автомобиле ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система автоматического управления экономайзером состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за щитком приборов, датчиков частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.
Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.
В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.
Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателя, когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 600С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин-1).
При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при увеличении частоты вращения после нажатия на педаль управления дроссельными заслонками блок управления включает электромагнитные клапаны и двигатель начинает работать в нормальном режиме.
Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них -- это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.
Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данноеобстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.
ЛЕКЦИЯ № 6 Тема: «Автомобильные карбюраторы грузовых автомобилей»
План занятия
1. Организационный момент – 3 мин.
2. Опрос студентов по предыдущему материалу – 10 мин.
3. Изложение нового материала – 55 мин.
4. Закрепление нового материала -12 мин.
5. Подведение итогов – 7 мин.
6. Задание на дом – 3 мин.
Итого: 90 мин.
Оборудование занятия:
– Мультимедиа, компьютер, DVD – диски;
– Слайды, плакаты;
– Учебные элементы;
Опрос (фронтальный)
Вопросы:
Ø Каковы особенности устройства карбюратора ОЗОН?
Ø Что такое ЭПХХ и принцип его работы?
Ø Каковы особенности карбюратора К–126Г?
Изложение нового материала
Лекция № 6
Закрепление нового материала:
(проводится фронтальный опрос по изложенной теме)
Ø Разбираем правильность ответов.
Ø Выставляем оценки, комментарий;
Задание на дом:
Ø Заполнить тетрадь для лабораторных работ по пройденной теме.
Ø Повторить пройденный материал.
Ø Не забываем про конструкторские разработки.
(Конспект лекции № 6)
Карбюратор К–151 устанавливается на двигателях автомобилей ГАЗ – 2705, ГАЗ – 3221, автомобилей «ГАЗель», а так же на двигателях автомобилей «Волга» ГАЗ – 31029. На двигателе ЗМЗ – 406 устанавливается карбюратор К–151Д, но его отличие от карбюратора К–151 незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.
Карбюратор К-151 – это карбюратор с падающим потоком, сбалансированной поплавковой камерой и двумя смесительными секциями – первичной и вторичной.
Запуск холодного двигателя. При запуске холодного двигателя воздушную заслонку 13 (рис. 28) необходимо закрыть. Дроссельная заслонка 44 слегка приоткрывается. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первичной секции 21 поступает по каналу к эмульсионной трубке, где к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера 17, и в виде эмульсии проходит через эмульсионный жиклер 18. Далее по каналу оно идет к выходным отверстиям, а часть — через отверстие, регулируемое винтом заводской регулировки 20, в корпус экономайзера принудительного холостого хода 41. Далее через отверстие, регулируемое винтом состава смеси 40, оно поступает через открытый клапан экономайзера принудительного холостого хода 39 в смесительную камеру под дроссельной заслонкой первичной секции.
Система отключения подачи топлива вступает в работу на режиме принудительного хода (торможение двигателем), когда нет необходимости в подаче топлива. Она состоит из электронного блока управления 33, микропереключателя 34, электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода. Микропереключатель и экономайзер размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан – на крыле автомобиля, а блок управления – в салоне автомобиля.
Рис. 28 Схема карбюратора К-151
А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода;
Б — схема вентиляции картерных газов; 1 — топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт крепления распылителя эконостата вторичной секции; 7 — распылитель эконостата вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции; 10 — малый Диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительного насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — ограничительные колпачки; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива ., системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29, 38 — пружины; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 — диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан: 33 — электронный
блок управления; 34 – микропереключатель; 35 – перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 – трубка; 37 – диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 39 – клапан экономайзера принудительного холостого хода ; 40 – винт состава смеси; 41 – корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 – винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 – трубка к вакуумкорректору; 44 – дроссельная заслонка первичной секции; 45 – кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 – ролик рычага ускорительного насоса; 47 – корпус дроссельных заслонок; 48 – дроссельная заслонка вторичной секции; 49 – трубка подвода разряжения к электромагнитному клапану; 50 – калиброванное отверстие; 51 – прокладка; 52 – главный топливный жиклер вторичной секции; 53 – трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 – золотник; 55 – трубка подвода картерных газов; 56 – топливоподводящая трубка; 57 – сливная трубка; 58 – топливный фильтр.
Электронный блок управления 33 представляет собой электронное устройство, которое управляет положением электромагнитного клапана 32, в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания.
Система отключения подачи топлива работает следующим образом. При отпущенной педали привода дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более определенного значения (1050 об/мин у двигателя ГАЗ-31029 и 1400 об/мин у двигателей автомобилей «ГАЗель») отключается электромагнитный клапан и прекращается подача атмосферного воздуха в экономайзер принудительного холостого хода.
В результате происходит перекрытие канала холостого хода, чем обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система пуска холодного двигателя полуавтоматического типа (рис.29) состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, которую перед пуском холодного двигателя водитель закрывает при помощи ручного привода.
В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.
При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать педаль дроссельных заслонок. В это время в результате закрытия воздушной заслонки 13 (см. рис. 28) в малом диффузоре первичной камеры 14 создается разрежение, и топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первичной секции 21 подается в колодец эмульсионной трубки главной дозирующей системы 16, по которому поднимается к распылителю. Через боковые отверстия эмульсионной трубки к топливу подмешивается воздух из воздушного жиклера 15, и эмульсия через распылитель фонтанирует в малый диффузор. В смесительной камере она смешивается с эмульсией, которая поступает из системы холостого хода. Все это топливо распыляется, испаряется и идет в цилиндры двигателя. Смесь приготавливается богатая по составу.
Рис. 29 Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева:
1, 5, 6, 16 – рычаги; 2 - пусковая пружина; 3 - промежуточный рычаг; 4 – тяга пневмокорректора; 7 – тяга; 8 - секторный рычаг; 9 – воздушная заслонка; 10 – крышка карбюратора; 11 – уплотнительный элемент; 12 – регулировочная муфта; 13 - корпус поплавковой камеры; 14 – рычаг привода воздушной заслонки; 15 – упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17 – дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 – корпус смесительных камер; 19 – винт с роликом; 20 – упор; 21 – штифт; 22 – профильный рычаг; 23 – пружина пневмокорректора; 24 - крышка пневмокорректора; 25 – диафрагма; 26 - жиклер пневмокорректора
Работа карбюратора на малых оборотах холостого хода (рис. 28)
При работе двигателя на малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка первичной секции 44 закрыта, и под ней создается большое разрежение. За счет этого топливо из поплавковой камеры проходит через главный топливный жиклер первичной секции 21 и далее по каналу – в колодец блока воздушного жиклера с эмульсионной трубкой 17. Когда топливо поднимается по колодцу, к нему подмешивается воздух через отверстия в эмульсионной трубке. Эмульсия проходит через эмульсионный жиклер системы холостого хода. На выходе из жиклера к топливу подмешивается воздух из воздушного жиклера 19. Затем эмульсия подается к каналам, регулируемым винтом состава смеси 40 и винтом эксплуатационной регулировки холостого хода 42, проходит через клапан 39 экономайзера принудительного холостого хода и через нижнее отверстие фонтанирует в задроссельное пространство. Здесь оно захватывается потоками воздуха, проходящими через щели между дроссельной заслонкой 44 и корпусом дроссельных заслонок 47, распыляется, испаряется и поступает в цилиндры двигателя. Смесь по составу обогащенная.
Работа переходной системы карбюратора. Переходная система включает в себя верхние выходные отверстия системы холостого хода. При увеличении открытия дроссельной заслонки 44 первичной секции выходные отверстия переходной системы оказываются ниже заслонки, и около них появляется разрежение. За счет этого из поплавковой камеры по системе холостого хода начинает проходить топливо. Пройдя через главный топливный жиклер 21 первичной секции, топливо поступает в колодец блока воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода 17, где происходит первоначальное эмульгирование топлива. Затем эмульсия проходит через эмульсионный жиклер 18 системы холостого хода, на выходе из которого к эмульсии добавляется воздух из воздушного жиклера 19 системы холостого хода. По каналам эмульсия идет к выходным отверстиям. Основное количество эмульсий проходит по каналам и через клапан 39 экономайзера принудительного холостого хода поступает в задроссельное пространство. Часть топлива из системы холостого хода через отверстия переходной системы также начинает поступать в смесительную камеру, обогащая горючую смесь. Когда дроссельная заслонка 44 первичной секции будет открыта примерно на 2/3, начнет открываться дроссельная заслонка 48 вторичной секции. Выходное отверстие переходной системы сразу же оказывается под дроссельной заслонкой, и около него создается разрежение, за счет которого начинается истечение топлива из поплавковой камеры. Оно проходит через жиклер 5 переходной системы, эмульгируется воздухом из воздушного жиклера 4, по каналам опускается к выходному отверстию и фонтанирует в смесительную камеру, обогащая смесь бензином.
Работа карбюратора на средних нагрузках. При увеличении открытия дроссельной заслонки 44 первичной секции, а затем и заслонки 48 вторичной секции возрастает разрежение в малом диффузоре 14 первичной секции и в малом диффузоре 10 вторичной секции. В первичной секции топливо проходит через топливный жиклер 21 первичной секции, поступает в колодец эмульсионной трубки 16 и поднимается к распылителю малого диффузора 14. Через отверстия эмульсионной трубки 16 к топливу подмешивается воздух из воздушного жиклера 15, создавая пневматическое торможение выходу топлива.
Количество воздуха, подмешиваемого к топливу, зависит от частоты вращения коленчатого вала и расхода топлива. При увеличении расхода топлива уровень его в эмульсионном колодце понижается, открывая большее количество отверстий в эмульсионной трубке и увеличивая количество воздуха, подмешиваемого к топливу.
При этом во вторичной секции топливо также проходит через главный топливный жиклер 52 в колодец эмульсионной трубки 9 главной дозирующей системы вторичной камеры, где через отверстия эмульсионной трубки к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера 8. В эмульсионной трубке 9 отверстия для выхода воздуха расположены на разных уровнях. Поэтому, когда с увеличением расхода топлива при увеличении частоты вращения коленчатого вала снижается уровень топлива в колодце, открывается большее количество отверстий в эмульсионной трубке, и к топливу подмешивается больше воздуха. При работе двигателя на средних режимах смесь приготавливается обедненного состава.
Работа карбюратора на больших нагрузках. Главная дозирующая система может приготовить только обедненную смесь, а для получения от двигателя полной мощности необходима обогащенная смесь.
Для выработки обогащенной смеси карбюратор снабжен эконостатом, устроенным во вторичной секции. Он состоит из подводящего топливного канала и распылителя, установленного в воздушной горловине. Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках.
За счет разрежения в воздушном патрубке около распылителя 7 эконостата и давления в поплавковой камере топливо поступает по каналу и через распылитель впрыскивается в большой диффузор вторичной секции. Здесь оно смешивается с топливом, поступающим из малого диффузора, и поступает во впускную трубу двигателя, где соединяется с топливом, поступающим из первичной секции. Все это топливо распыляется, испаряется и идет в цилиндры двигателя. Смесь приготавливается обогащенного состава.
Ускорительный насос диафрагменного типа. Ускорительный насос обеспечивает принудительную подачу топлива в цилиндры двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Он смонтирован в первичной секции карбюратора.
Корпус ускорительного насоса выполнен в корпусе карбюратора 26 и закрыт крышкой 28. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма 31, под которой находится предварительно сжатая пружина 29. Рабочая полость ускорительного насоса через впускной клапан 27 сообщается с поплавковой камерой. Для перепуска топлива имеется перепускной жиклер 35 с регулировочным винтом 24. Привод ускорительного насоса состоит из кулачка привода рычага ускорительного насоса 45, установленного на оси дроссельной заслонки первичной секции 44. На кулачок опирается ролик рычага ускорительного насоса 46. Рычаг ускорительного насоса 30 действует на диафрагму насоса через толкатель, под которым находится пружина. При закрытой дроссельной заслонке поддиафрагменное пространство ускорительного насоса заполнено бензином через впускной шариковый клапан 27.
Когда дроссельную заслонку открывают медленно, рычаг 30 также медленно передвигает диафрагму 31, и топливо через перепускной жиклер вытесняется обратно в поплавковую камеру. Если же дроссельная заслонка открывается быстро, рычаг З0 резко нажимает на толкатель, который через пружину давит на диафрагму. Диафрагма, быстро перемещаясь, выдавливает топливо по каналу. Топливо открывает выпускной шариковый клапан 11 и через распылитель 12 впрыскивается в большой диффузор первичной секции, резко обогащая смесь. Топливо, принудительно впрыскиваемое в цилиндр, обеспечивает приемистость, и двигатель не останавливается (не глохнет). Для обеспечения затяжного впрыска топлива в смесительную камеру карбюратора служит пружина, установленная между толкателем рычага и диафрагмой.
Карбюратор К-135М
Карбюратор К-135М — двухкамерный с падающим потоком и сбалансированной поплавковой камерой. Каждая смесительная камера действует независимо от другой. Правая камера приготавливает горючую смесь для одного ряда цилиндров, левая для – другого. Карбюратор устанавливают на двигателях ЗМЗ-53-11, ЗМЗ-66. Двигатели V-образные, поэтому карбюратор состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых обслуживает свой ряд цилиндров. Карбюратор имеет два двойных диффузора, два распылителя, два главных жиклера, два компенсационных колодца, две дроссельные заслонки, две форсунки экономайзера, ускорительный насос и воздушную заслонку. Поплавковая камера сбалансирована за счет каналов. Латунный поплавок управляет иглой, запирающей седло. Общая схема карбюратора показана на рис. 30
В каждой смесительной камере имеются главные дозирующие системы и системы холостого хода. Экономайзер и ускорительный насос являются общими и подают топливо в обе смесительные камеры. Пусковое устройство так же работает на обе смесительные камеры.
Основной режим работы двигателя: воздушная заслонка открыта полностью, дроссельная находится в любом промежуточном положении. Двигатель должен работать экономично. Обеднение смеси производится компенсационными колодцами, включающими воздушные жиклеры 3 с эмульсионными трубками. Количество воздуха, проходящее через диффузор, изменяется незначительно, а компенсационные колодцы уменьшают расход топлива через главные жиклеры 27.
Уменьшение подачи топлива обедняет состав смеси.
Рис. 30 Схема карбюратора К-135М и датчика ограничителя частоты вращения:
1 – ускорительный кассе; 2 — крышка поплавковой камеры; 3–воздушный жиклер главной системы; 4–малый диффузор; 5–бензиновый жиклер холостого хода; 6–воздушная заслонка; 7–распылитель ускорительного насоса; 8–калиброванный распылитель экономайзера; 9–нагнетательный клапан; 10-воздушный жиклер холостого хода; 11–клапан подачи топлива; 12–сетчатый фильтр; 13–поплавок; 14–клапан датчика; 15–пружина; 16–ротор датчика; 17–регулировочный винт; 18–смотровое окно; 19–пробка; 20–диафрагма; 21–пружина ограничителя; 22–ось дроссельных заслонок; 23–вакуумный жиклер; 24–прокладка; 25–воздушный жиклер; 26–подшипник; 27–главный жиклер; 28–эмульсионная трубка; 29–дроссельная заслонка; 30–регулировочный винт; 31–корпус смесительных камер; 32–большой диффузор; 33–рычаг привода дроссельных заслонок; 34–обратный клапан; 35–корпус поплавковой камеры; 36–клапан экономайзера.
Режим максимальной мощности: воздушная и дроссельная заслонки открыты полностью. Для получения обогащенной смеси (α = 0,8…0,9) в работу включается дополнительный жиклер — экономайзер.
При открытии дроссельной заслонки более чем на 70…80 % системы тяг и рычаг 2 перемещают поршень 13 (рис. 31 в), он нажимает на иглу 14, открывается жиклер экономайзера. Через этот жиклер дополнительное количество топлива поступает к распылителю 12. Таким образом, на режиме максимальной мощности совместно работают главный жиклер и экономайзер. Переходной режим – разгон автомобиля. Вступает в работу ускорительный насос. Смесь нужна богатая. При резком нажатии на педаль акселератора поршень 17 (рис. 31г) движется быстро, топливо не успевает полностью
Рис 31 Схема работы карбюратора К-135:
А – общая схема; б –работа главной дозирующей системы; в –работа экономайзера; г – работа ускорительного насоса; д – работа системы холостого хода; 1-главный жиклер; 2-рычаг управления дроссельной заслонкой; 3-воздушный жиклер; 4-балансировочный канал; 5-распылитель; 6-диффузор; 7-игла; 8-поплавок; 9-поплавковая камера; 10-воздушная заслонка; 11-дроссельная заслонка; 12-распылитель экономайзера; 13-поршень экономайзера; 14-жиклер экономайзера; 15-форсунка; 16-шток; 17-поршень ускорительного насоса; 18-топливный жиклер холостого хода; 19-регулировочный винт; А-канал
пройти через канал А и выбрасывается по другому каналу через форсунки 15 в диффузор. Подача резко увеличивается, смесь обогащается. При постепенном нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка и поршень 17 движутся медленно, топливо из под поршня успевает пройти через канал А и к форсункам 15 не поступает – ускоритель не работает.
Режим холостого хода — минимальная частота вращения. На этом режиме воздушная заслонка открыта, а дроссельная закрыта. Диффузор прикрыт, давление в нем равно давлению в поплавковой камере — топливо через главный жиклер идти не может. Работает система холостого хода (рис. 31 д). Через главный жиклер 1 и жиклер 18 холостого хода топливо попадает к воздушному жиклеру, смешивается с воздухом и по каналам вдоль карбюратора поступает к винтам 19 холостого хода и далее к двум отверстиям за дроссельной заслонкой.
Пуск двигателя. При пуске требуется богатая смесь. Для этого воздушную заслонку закрывают, воздух поступает через ее клапан. Дроссельная заслонка приоткрыта. Давление в диффузоре такое же, как в цилиндре двигателя, — пониженное. На главном жиклере, экономайзере, жиклере холостого хода создается перепад давления, через них топливо поступает в диффузор. Малое количество воздуха и большое количество топлива дают богатую смесь.
Когда дроссельную заслонку открывают медленно, рычаг 30 также медленно передвигает диафрагму 31, и топливо через перепускной жиклер вытесняется обратно в поплавковую камеру. Если же дроссельная заслонка открывается
быстро, рычаг 30 резко нажимает на толкатель, который через пружину давит на
диафрагму. Диафрагма, быстро перемещаясь, выдавливает топливо по каналу.Топливо открывает выпускной шариковый клапан 11 и через распылитель 12 впрыскивается в большой диффузор первичной секции, резко обогащая смесь.
Топливо, принудительно впрыскиваемое в цилиндр, обеспечивает приемистость, и двигатель не останавливается (не глохнет). Для обеспечения затяжного впрыска топлива в смесительную камеру карбюратора служит пружина, установленная между толкателем рычага и диафрагмой.Карбюратор К-90 (К-88)
На двигателях ЗИЛ-508.10 устанавливаются карбюраторы с падающим потоком, двумя смесительными камерами и сбалансированной поплавковой камерой. Каждая смесительная камера имеет по два диффузора.
На малых оборотах холостого хода топливо из поплавковой камеры проходит через главные жиклеры и по каналам подается через топливные жиклеры холостого хода внутрь эмульсионных трубок. Здесь оно смешивается с воздухом из воздушных жиклеров и по эмульсионным каналам поступает к верхним выходным отверстиям, из которых к эмульсии добавляется воздух. Далее в обеих системах холостого хода эмульсия выходит из нижних отверстий в задроссельное пространство, смешивается с воздухом и поступает в цилиндры двигателя. Смесь по составу обогащенная.
В начальный момент открытия дроссельных заслонок эти отверстия оказываются под дроссельными заслонками, и из них начинает выходить эмульсия, обогащая смесь.
На средних режимах работает главная дозирующая система. Она имеется в обеих смесительных камерах. Топливо из поплавковой камеры проходит через главные жиклеры, затем через жиклеры полной мощности. На выходе из них к топливу подмешивается воздух из воздушных жиклеров обеих смесительных камер. Эмульсия поступает в кольцевые проточки малых диффузоров обеих смесительных камер, захватывается потоками воздуха, распыляется, испаряется и идет в цилиндры двигателя. Смесь по составу обедненная.
На больших нагрузках дополнительно к топливу, которое поступает из главных дозирующих систем, начинает подаваться топливо из системы экономайзера. При открытии дроссельных заслонок более чем на 80…85 % хода рычаг оси дроссельных заслонок тягой опускает шток вместе с планкой и толкателем, открывает клапан экономайзера, и через него начинает проходить топливо. Оно смешивается с топливом, поступающим из главных жиклеров, и через жиклеры максимальной мощности подходит к воздушным жиклерам. Здесь оно эмульгируется, поступает в кольцевые проточки малых диффузоров, захватывается потоками воздуха, распыляется, испаряется и идет в цилиндры двигателя. Смесь по составу обогащенная.
При резком открытии дроссельных заслонок поршень ускорительного насоса выдавливает топливо из цилиндра ускорительного насоса. Оно по каналам идет к нагнетательному клапану и через распылители впрыскивается в большие диффузоры, захватывается воздухом, распыляется, испаряется и поступает в цилиндры двигателя. Затяжную подачу топлива в смесительные камеры обеспечивает пружина. Смесь при этом обогащенная.
При запуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта. Подача воздуха происходит через автоматический воздушный клапан. Подача топлива осуществляется через систему холостого хода и главную дозирующую систему. Смесь по составу богатая.
Карбюратор К-90 предназначен для двигателей большого объема и отличается от К-126Б большими проходными сечениями главного воздушного тракта и пропускной способность жиклеров. Основным отличием К-90 от К-88 АТ, устанавливавшегося на двигателе ЗИЛ – 130, и является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением.
Карбюратор К-90 с падающим потоком воздуха – двухкамерный с компенсацией состава смеси (обеднением её состава при работе двигателя на средних нагрузках) и пневматическим торможением топлива. В условиях эксплуатации двигатель часто работает в режиме принудительного холостого хода, когда торможение автомобиля осуществляется двигателем. При этом дроссельные заслонки прикрываются, и двигатель переводится в режим холостого хода. Вращение коленчатого вала с заданной системой холостого хода частотой вращения препятствует разгону автомобиля, но при этом увеличивается расход топлива и повышается токсичность отработавших газов.
Схема этого карбюратора приведена на рис. 32
Рис 32 Схема карбюратора К-90:
1 – корпус воздушной горловины; 2 – игольчатый клапан; 3 – сетчатый фильтр; 4 – пробка фильтра; 5 – канал балансировки поплавковой камеры; 6 – жиклер системы холостого хода; 7 и 13 – воздушные полости; 8 – жиклер полной мощности; 9 – воздушный жиклер; 10 – малый диффузор; 11 и 22 – кольце вые канавки; 12 – форсунка; 14 – полый винт;- 15 – воздушная заслонка; 16 – автоматический клапан; 17 – толкатель; 18 и 34 – пружины; 19 и 21 – штоки; 20 – планка; 23 – корпус; 24 – манжета; 25 – пружина манжеты; 26 – втулка штока; 27 – отверстие; 28 – промежуточный толкатель; 29 и 31 – шариковые клапаны; 30 – седло; 32 – тяга; 33 – клапан экономайзера; 35, 39 и 44 -каналы; 36 – пробка; 37 – рычаг; .38 – прокладка; 40 – нагнетательный игольчатый клапан; 41 – винты регулировки системы холостого хода; 42 – прямоугольное отверстие; 43 – круглое отверстие системы холостого хода; 45 – дроссельная заслонка; 46 – корпус смесительных камер; 47 – главный жиклер; 48 – поплавок; 49 – пружина поплавка: 50 – электромагнитный клапан {экономайзер);’ 51 – ось дроссельных заслонок; 52 и 53 – контакты датчика углового положения дроссельных заслонок; 54 – рычаг
Применение системы экономайзера принудительного холостого хода улучшает экономические и экологические показатели двигателя. Система состоит из электронного блока управления, установленного в кабине; частоты вращения коленчатого вала; датчика температуры охлаждающей жидкости; датчика углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов 50, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора. Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический выключатель, установленный на карбюраторе. При срабатывании выключателя электрический сигнал поступает в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок, когда контакты замкнуты.
В качестве, датчика частоты вращения коленчатого вала используют распределитель зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.
Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 3330 К, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин-1. При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода карбюратора. При уменьшении частоты вращения
коленчатого вала (менее 1000 мин-1) или при нажатии на педаль управления дроссельными заслонками блок управления выключает электромагнитные клапаны, и двигатель переводится в обычные
режимы работы.Список литературы:
- Тур Е.Я., Серебряков К.Б., Жолобов А.А., «Устройство автомобиля», М., Машиностроение, 1991 г.
- Пузанков А.Г., «Автомобили. Устройство и техническое обслуживание», М., Академия, 2007 г.
- Тихомиров А.И., «Карбюраторы К-126, К- 135. Устройство, регулировка, ремонт», М., Колесо, 2004 г.
Карбюратор
Содержание:
- 1.Карбюратор К-126Б:
Наибольшее распространение в автомобильных двигателях получили многокамерные карбюраторы с падающим потоком , так как они позволяют создать впускную систему с меньшим сопротивлением, обеспечивают более равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам. Смесительные камеры работают параллельно или последовательно. В каждой камере устанавливается по два диффузора, что улучшает перемешивание и испарение топлива посредством воздуха, подводимого через кольцевую шель между диффузорами при выходе горючей смеси в большой диффузор. Распылители главной дозирующей системы выведены в малый диффузор, где скорость воздушного потока максимальна. Многокамерные карбюраторы имеют балансированную поплавковую камеру. Это обусловлено тем, что сопротивление воздушного фильтра при засорении увеличивается, следовательно, может увеличиться перепад давления между поплавковой камерой и диффузором, что может привести к перерасходу топлива и повышению токсичности отработавших газов. Балансированная поплавковая камера изолирована от окружающей среды и специальным каналом сообщается с воздушным патрубком карбюратора, что исключает влияние воздушного фильтра на работу карбюратора. На некоторых карбюраторах устанавливается экономайзер принудительного холостого хода.Располагают карбюратор на впускном трубопроводе.Верхняя часть карбюратора состоит из воздушного патрубка с воздушной заслонкой и автоматического клапана и крышки поплавковой камеры; средняя часть — из смесительной камеры с двумя диффузорами в каждой, поплавковой камеры и главного дозирующего устройства в каждой камере (при работе камер последовательно — в одной первичной камере); экономайзер и ускорительный насос общие для двух камер (при работе камер последовательно — экономайзер располагается во вторичной камере, ускорительный насос в первичной); нижняя часть — из смесительной камеры с дроссельными заслонками, каналов системы холостого хода с распылителями в каждой камере (или только в первичной), экономайзера системы принудительного холостого хода.
Вспомогательные устройства карбюратора, подробно обо всем....
1.Карбюратор К-126Б:
1 — клапан экономайзера; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 — шток привода экономайзера; 4 — шток привода ускорительного насоса; 5 — крышка поплавковой камеры; 6 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства; 7— малый диффузор; 8 — трубка топливного жиклера системы холостого хода; 9 — воздушная заслонка; 10 — блок распылителей экономайзера и ускорительного насоса; 11 — полый винт; 12 — нагнетательный клапан; 13 — воздушный жиклер системы холостого хода; 14 — распылитель малого диффузора; 15 — игольчатый клапан; 16 — фильтр; 17 — поплавок; IS — клапан датчика; 19 — пружина; 20 — корпус ротора; 21 — регулировочный винт; 22 — смотровое окно; 23 — мембрана; 24 — пружина ограничителя; 25 — ось дроссельных заслонок; 26 — вакуумный жиклер; 27 — прокладка; 28 — воздушный жиклер; 29 — манжета; 30 — главный топливный жиклер; 31 — эмульсионная трубка; 32 — дроссельная заслонка; 33 — регулировочные винты; 34 — корпус смесительных камер; 35 — топливный жиклер системы холостого хода; 36 — подшипник; 37 — кулачковая муфта; 38 — рычаг.
1.1.Карбюратор К.-90:
1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 - пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер системы холостого хода; 7 и 13 — воздушные полости; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 и 22 — кольцевые канавки; 12 — форсунка; 14 — полый винт; 15— воздушная заслонка; 1б — автоматический клапан; 17— толкатель; 18 w 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 23 — корпус; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 ъ 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — клапан экономайзера; 35, и 45 — каналы;36— пробка; 37 — рычаг; 38 — прокладка; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — электромагнитный клапан (экономайзер); 42 — винты регулировки системы холостого хода; 43 — прямоугольное отверстие; 44 — круглое отверстие системы холостого хода; 46 — дроссельная заслонка; 47 — корпус смесительных камер; 48 — главный жиклер; 49 — поплавок; 50— пружина поплавка; 51 — ось дроссельных заслонок; 52 и 53— контакты датчика углового положения дроссельных заслонок; 54 — рычаг.
На карбюраторах двигателей грузовых автомобилей устанавливают исполнительный диафрагменный механизм ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Карбюратор, подробнее...
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
