С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Плавающий тормозной диск

Плавающий тормозной диск


Nissan Laurel RB26 Club-S Моя игрушка) › Бортжурнал › Лютые тормоза (Brembo 6 поршней + плавающие диски 350мм). Новые диски на переднюю ось — полный комплект Panasport G7 C5C

Всем привет!)Как и обещал, свежая запись о диком кастомайзинге)

Не живется мне спокойно, все вроде бы хорошо, но постоянно хочется что то поменять) Вот и тут так же… Несколько месяцев назад, копался я в интернете, и что то обратил внимание на крутые тормозные системы, установленные на некоторых зарубежных гоночных, а порой просто уличных проектах… И захотелось мне чего то подобного) Прям спать не мог, голова была забита большими тормозами с большим количеством поршней)) Подолгу засиживался за компом и смотрел разные варианты…На самом деле нужды в подобных тормозах совсем не было, для моих целей прекрасно бы справлялся мой комплект от ECR33 4х поршневые суппорта спереди и 2х поршневые сзади.

Но желание побороло здравый смысл и мой комплект передних тормозов был продан.

Новый выбор пал на 6 поршневые суппорта Brembo, устанавливаемые на Porsche Cayenne, Audi Q7 и Volkswagen Touareg. Эти тормозные машинки очень массовые ( в связи с этим не дорогие), надежные и мощные, хорошо зарекомендовали себя как и на гражданских авто, так и в тюнинге пользуются популярностью.Бывают они двух вариаций z17 и z18 различия в диаметре тормозного диска, с которым они работают. Внешне и по габаритам они почти идентичны, ну и рабочие поршни у них разного размера.Мои поиски начались, искал и то и другое, модель была не принципиальна тк все равно все пришлось бы дорабатывать под Лавр.И вот увидел в продаже по приемлемой цене один б/у суппорт от Кайена, правый z17. Купил его.Чуть позже нашел левый суппорт от Таурега, но уже абсолютно новый, тоже по хорошей цене)Вот такой вот комплект получился.Тормозные механизмы просто огромные! Для таких габаритов имеют малый вес (кажется 4.3 кг, не помню уже) — правда это без колодок, колодки в них довольно тяжелые, около 1кг весят две штуки. Ниссановских суппорт вместе с колодками весит 4кг.Далее, тк крепежные уши не совсем удачно сочетаются с ниссановским кулаком, мы срезаем их.Суппорта будут закреплены через проставку, крепление торцевое, болтами сквозь суппорт. С суппортами почти разобрались, на очереди подбор тормозных дисков. Их размер обусловлен внутренним размером моих передних колес. Передние диски SSR GP-0, которые мне нравятся и устраивают по всем параметрам довольно маловаты внутри, и с такими суппортами позволяют разместить тормозные диски до 335мм. Начинаю мониторить диски данного размера…

Но вдруг, в личку мне пишет лавровод Lexadr293 и предлагает собрать комплект Panasport (до этого у меня была только пара этих колес). Диски в таком же размере, да и вылет почти такой же как на SSR. К тому же ценник он предложим прям я скажу братский) По рукам, беру!

Параметры дисков кстати 17*9 вылет +20По приходу колес я измерил их внутренний размер, и он оказался значительно больше чем на ССР! Эти диски позволяют вместить тормоза на этих суппортах с диском аж 355мм! И это в 17 диаметре колеса О_о

Само собой теперь мне хотелось самый большой тормозной диск =)

Как то на работе, проходя по цеху я увидел Audi A8 в кузове 4H… В той модификации что я увидел, спереди стояли плавающие тормозные диски размером 380*36мм с алюминиевым центром… Причем ширина полотна под колодку была с большим запасом, то есть ее можно было уменьшить) О! Это идея! Прошелся по цеху еще раз и нашел уже замененные тормозные диски от такой же восьмерки)Притащил их в гаражВот так выглядит диск в разрезе.Алюминиевая часть закреплена на штифтах из нержавеющей стали. Благодаря такой конструкции диск не только имеет меньший вес, но еще и менее подвержен деформации при нагреве + тепло меньше передается на ступичный подшипник.

Итак, имеем диск диаметром 380мм и толщиной 36мм, изношенный до 33.5мм в толщине. Нужно сделать Диаметр 350мм, толщину 32мм, пересверлить посадочные отверстия на 5*114.3, сделать переходник под другое ЦО. Отдаем все это на завод)Проходит время… и вот готовые тормозные диски нужного размера)Переходные кольца из нержавейкиНасверлили новых отверстийС суппортом z17 под такой размер небольшие проблемы — не садится полностью, упирается в диск, нужно фрезеровать несколько миллиметров. В начале недели отдам их на проточку.

Вес нового диска 9.2кг, ниссановский диск весил 9.3 кг)При тюнинге тормозов, помимо увеличенного диаметра, еще важна и теплоемкость. За теплоемкость отвечает количество металла и эффективность его охлаждения. Ну так вот: диаметр у меня теперь увеличился сильно, а вот теплоемкость осталась та же… я посчитал объем металла на рабочих полотнах, на новых дисках его почти столько же, сколько и на старых. Дело в том что здесь, после проточки до общей толщины диска 32мм, толщина стенки 7мм, а на старых было общая — 30мм, а толщина стенки 10мм. Соответственно после износа в немного больше 1мм на сторону, эти диски только под замену, дальше их уже точить нельзя. Но зато на новых более развито охлаждение. А вообще я думаю что мне их хватит очень на долго)

Собрал для примерки на кулаке + проставка 35ммВот так выглядит 350 диск в 17 диаметре)

Еще мне сделали новый гидроручник) Под вазовский цилиндр)

В ближайшее время допилим суппорта, и отдам их в порошковую покраску. Тормозные диски нужно еще отбалансировать.Колесные диски тоже сейчас разбираю что бы покрасить в цвет всего комплекта.

По поводу дисков SSR думал сначала их продать, но потом решил тоже кастомайзить)) Распилю их, куплю полки пошире и соберу еще один сменный комплект на заднюю ось, но уже 12 дюймов шириной)

Пока все) Скоро напишу о прогрессе с каркасом безопасности)

Эволюция дисковых тормозов - Колеса.ру

А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.

Плавающие диски

Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.

А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.

Композитные материалы

При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.

Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается. А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.

Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.

Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.

В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.

Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.

"Плавающие" тормозные диски — бортжурнал BMW 3 series Convertible 365 Дней Лета /// LSB 1994 года на DRIVE2

Рано я радоволся, что центральные части из комплекта JBT в порядке. Произведя замеры я понял, что получается слишком большой вылет и нужно с этим что-то делать иначе диск упрется в шаровую. Покурив форумы и тематические сайты наткнулся на объявления о продаже комплекта для плавующих дисков (центральные части и крепеж), как раз под диаметр 310-332

для общей информации…Плавающий (floating) это специальный метод крепления тормозных дисков, сделан для тормозных систем, кторые работают в тяжелых условиях, с целью компенсировать тепловое расширение диска, взято с сайта AP Racing ©. Грубо говоря, это когда диск крепится к ступичной части не плотно, а через так называемые bobins-ы и может смещаться относительно ее во всех направлениях. Таким образом, в момент сильного нагрева диску есть куда расширяться, и шанс того, что его поведет крайне мал!

В иогое что я купил?— Алюминиевые (анодированные) ступичные части с вентиляционными каналами (PDS 5\108 и ЦО 63.5, это от форда, пересверлить под родные 5\120 и 79 ЦО не проблема). С вылетом немного не сложилось, но не критично, разница 3мм в минус. Толщина ступичной части — 9mm, зазор вылета — 140mm— Крепеж ротора к ступичной части, так называемые bobbins-ы сделаны из сплава с содержанием титана.

Диаметр крепежа ротора 203,2mm, кол-во отверстий 12, диаметр отверстия 6,4mm.

Наиболее подходящий размер колесного диска 17 дюймов. Вот в этом направлении и будем двигаться.Спасибо Vl-one за помощь

"плавающие" и тормозные диски до кучи — бортжурнал Toyota Mark II Blit JZX115 IR-S Four 2002 года на DRIVE2

Всем привет)

Давненько не писал, особо не о чем было. Просто ездил. Заправлял и снова ездил. Разок масло сменил и дальше заправлял и ездил)

Но вот пришла весна, стало тепло – снова возобновляем ковырялки в машине. Сгонял на диагностику ходовки. Все не так плохо, в принципе, но один косяк надо поскорей исправлять. Приговорили задние «плавающие», они же – шароблоки. Да и сам заметил, что после 100км/ч задница сама подруливает, куда ей вздумается. Не критично, но весьма неприятно, отбивает всякое желание перестраиваться лишний раз на хорошей скорости.

На маркообразные эти шароблоки идут в оригинале только сборе с цапфой/кулаком, отдельно – либо амно типа фебеста и др, либо полиуретановые сайлентблоки. Дубли, в основном, очень быстро кончаются, так что — не вариант, а полик – выполнен в виде сайлентблока, а не шароблока. Принцип действия несколько иной, поэтому его нежелательно менять обычным сайлентом. Хотя есть те, кто говорит, что все пучком.

Так выглядит шароблок

Так выглядит шароблок

Поштудировав турерв, выяснил, что есть еще один вариант – оригинальные шароблоки с камри/супры/и еще чего-то с вот таким номером: 42210-14010, по отзывам ходят вплоть до 100 тыс. км. Но к ним необходимо выточить втулки, тк они по внешнему диаметру немного меньше марковских шароблоков.

Однако я поступил по-еврейски: решил купить контрактные задние ступицы и просто перекинуть их, поскольку заднему тормозному диску уже очень плохо, а колодки ручника практически отсутствуют. В общем, нашел по 500р ступицы, поехал, повертел, диски практически без выработки, плавающие вроде норм, короче втарил) Дома снял пыльники с шароблоков и понял, что я лошара)) Люфты там ппц(( Ну хоть диски и колодки в хорошем состоянии.

А так как ковырял ступицы на работе, решил немного поизвращаться. Поскольку диски все-таки были немного ржавые, замутил гальваническую ванну. Результат просто обалденный)) Пару часков покипятил, и диск – как новый))

борщ почти готов)

очищенный в гальванической ванне суппорт

одну сторону мы побрили, а на другую нанесли крем Veet)

Для полного счастья еще покрасил диски и суппорта термокраской. Ну и поставил эти девайсы. Кстати, замечу, есть опыт замены колодок ручника на Mitsubishi и Nissan. Вот теперь Toyota. Тоетовцы самые прошаренные – очень простая конструкция, все понятно и достаточно просто устанавливается)

покрашено и готово к установке

так выглядел старый диск(

пичалька

еще пичалька

все готово к установке

готово)

готово)

заодно и дворники покрасил

красота)

Так, вернемся к шароблоку. Так как контрактные оказались убитые, купил оригинал с камри/супры 42210-14010. Нарыл на турерв чертеж втулок, нашел токаря, за 300р он мне их выточил. На 100-е марки нужно помимо внешних втулок точить и внутренние, тк у них болт 12 мм вместо 14мм на 110-х маркообразных. В выходные буду менять.

плавающие от супры

втулки

чертеж втулок

Всем бобра))

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости