С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Регулятор подачи топлива в двс


Регулятор подачи топлива в двигатель

О П И С А Н И Е 2ОО965

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено ЗО.VI 1.1966 (№ 1093796/24-6) Кл. 46f, 8/01 с присоединением заявки №

Приоритет

ЫПК F 02d

F 02с

УД I(621.438-444.2 (088.8) Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

Опубликовано 15Л 111.1967. Бюллетень № 17

Дата опубликования описания 27.Х.19б7

М р, Авторы

1. . . изобретения В. Берналь-Салуэнья, A. Н. Добрынин, А. С. Кузин, И. Д. Ники фюфов и Б. А. Хейфец г!Р -А

В

Заявитель

РЕГУЛЯТОР ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЬ

Известны регуляторы подачи топлива в двигатель, например газотурбинный, содержащие датчики регулируемых параметров, воздействующие через соответствующие поршневые гидраьлические сервомоторы на дозирующий элемент подачи топлива или параллельно на одну и ту же полость сервомеханизма.

Недостатком таких регуляторов является наличие участка, на котором оба датчика одновременно воздействуют на сервомеханиз i дознрующего элемента (участок совместной работы). При этом происходит уменьшение каждого из поддерживаемых параметров и, следовательно, недоиспользование возмо>кностей двигателя.

Предлагаемый регулятор отличается тем, что сервомоторы соединены кинематически своими штоками. Штоки выполнены полыми и несут на концах соответственно втулку с двумя рядами отверстий и золотник, что позволяет сообщать соответствующие полости сервомоторов со сливом для обеспечения взаимного отслеживания перемещения поршней сервомоторов.

Такое выполнение повышает быстродействие и исключает совместное воздействис датчиков li2 дозирующий элемент.

На чертеже показана схема предлагаемого регулятора.

Он состоит из сервопоршней 1 и 2, дознрующей иглы 8, штока 4 и втулки 5. Исполнительным органом является дозирующая игла, изменяющая проходное сечение в канале подвода топлива от насоса к камере сгорания.

Игла жестко связана с сервопоршнем 2, полость г которого соединена с управляющим элементом регулятора, а каналом в штоке 4— с втулкой 5 сервопоршня 1. В полости в н б сервопоршней подводится постоянное давле10 ние, равное, например, половине давления питания Р„„„ (велнчина давления в по.тостях в ч б определяется соотношением площадей соответствующих жиклеров) .

Когда работает основной регулятор, то пср15 вый управляющий элемент (на чертеже не показан) изменяет в полости 2 давление таким образом, чтобы игла 8 дозировала необходимое количество топлива. Управляющий элемент при этом выключен из работы н сое20 дипяет полость а со сливом через гидравлическое сопротивление, причем давление в полости а несколько выше сливного.

Если сервопоршень 1 находится в правом поло>кении, то давление в полости б больше, 25 чем в полости а, и поршень 1 перемещается

«лево до тех пор, пока не откроется проточка во втулке 5. После этого давление в полости б падает, и движение поршня прекращается.

Если поршень 1 находится в крайнем левом

30 положении, то полость б через проточку в

200965

9 В араму управляющему

К перетц апрайляащеглу

j num

Составитель М. Миримский

Техред Т. П. Курилко Корректоры: Г. И. Плешакова и С. Ф. Гоптаренко

Редактор Н. Корченко

Заказ 3187113 Тираж 535 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретепий и открытий при Совстс Министров СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д. 4

Типография, пр. Сапунова, 2 штоке и отверстие во втулке соединяется со сливом, давление в ней меньше, чем в полости а, и поршень 1 перемещается вправо до тех пор, пока втулка 5 не прикроет отверстие в сливе. Изменение положения поршня 2 приводит к прикрытию или открытию отверстий во втулке 5, увеличению или уменьшению давления в полости б .и соответствующему перемещению поршня 1. Таким образом, этот поршень все время следит за положением поршня 2. Канал слива из полости г через шток 4 при этом перекрыт втулкой 5.

Увеличение параметра выше настроенного значения приводит к перекрытию вторым управляющим элементом канала слива из полости а. Давление в полости повышается, и сервопоршень 1 перемещается вправо. При этом он прикрывает слив из полости б, что однако пе приводит к его остановке, так как давление в полости а будет все равно больше, чем в полости б (максимально возможное давление в полости а может быть равно Р„„, а в полости б — 0,5P,„)1. При дальнейшем движении втулка 5 откроет отверстие в штоке 4, соединенное каналом с полостью г, давление в этой полости упадет, и поршень 2 начнет также перемещаться вправо, Это вызовет уменьшение расхода топлива, поступающего в двигатель, уменьшение величины параметра от первого управляющего элемента и прикрытие слива через него. Однако давление в полости г не изменится, так как возрастет утечка по каналу в штоке 4 через окна во втулке 5.

Дальнейшее изменение положения поршня

1 приводит к изменению слива из полости г через окно втулки 5 и соответствующему перемещению поршня 2 так, что он будет все время следить за положением поршня 1.

Следовательно, при работе первого регулятора сервопоршень второго регулятора все время следит за положением сервопоршня первого регулятора и наоборот. При этом в

10 любой момент каждый из поршней может изменять положение исполнительного органа.

Наличие астатических сервомоторов исключает область совместной работы датчиков регулятора, а разделение механизмов регулятора

15 позволяет получить в каждом случае требуемые динамические показатели.

Предмет изобретения

Регулятор подачи топлива в двигатель, на20 пример газотурбинный, содержащий датчики регулируемых параметров, воздействующие через соответствующие поршневые гидравлические сервомоторы на дозирующий элемент подачи топлива, отличающийся тем, что, с

25 целью повышения быстродействия и исключения совместного воздействия датчиков на дозирующий элемент, сервомоторы соединены кинематически своими штоками, выполненны,ми .полыми и несущими на концах соответст30 венно втулку с двумя рядами отверстий и золотник с тем, чтобы сообщать соответствующие полости сервомоторов со сливом для обеспечения взаимного отслеживания перемещения поршней сервомоторов.

  

www.findpatent.ru

Автоматическое регулирование впрыска топлива в дизельных двигателях

Категория:

   Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Автоматическое регулирование впрыска топлива в дизельных двигателях

Для обеспечения нормальной работы дизельного двигателя необходимо, чтобы впрыск топлива в цилиндры двигателя происходил в тот момент, когда поршень находится в конце такта сжатия вблизи в.м.т. Желательно также с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличить угол опережения впрыска топлива, так как в этом случае происходит некоторое запаздывание подачи и снижается время на смесеобразование и сгорание топлива. Поэтому насосы высокого давления современных дизельных двигателей снабжают автоматическими муфтами опережения впрыска.

Кроме муфты опережения впрыска, влияющей на момент подачи топлива, необходимо иметь в топливоподающей системе регулятор, изменяющий количество впрыскиваемого топлива в зависимости от нагрузки двигателя при заданном уровне подачи.

Необходимость такого регулятора объясняется тем, что с увеличением частоты вращения коленчатого вала цикловая подача насосов высокого давления несколько возрастает. Поэтому, если снизится нагрузка при работе двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала, то частота вращения может превысить допустимые значения, так как количество впрыскиваемого топлива будет возрастать. Это повлечет за собой увеличение механических и тепловых нагрузок и может вызвать аварию двигателя.

Для предотвращения нежелательного возрастания частоты вращения коленчатого вала при снижении нагрузки двигателя, а также повышения устойчивости работы с малой нагрузкой или на холостом ходу двигатели оборудуют всережимными регуляторами.

Автоматическая муфта опережения впрыска (рис. 68) устанавливается на носке кулачкового вала насоса высокого давления на шпонке. Она состоит из двух полумуфт: ведущей и ведомой. На ведомую полумуфту навернут корпус, объединяющий детали муфты. Полумуфты распираются пружинами, которые воздействуют на них через пальцы. Пальцы установлены в ведомой полумуфте и на них свободно надеты грузы. В профильные вырезы грузов под действием пружин упираются пальцы, закрепленные в ведущей полумуфте. Таким образом по-лумуфты оказываются связанными между собой.

Рис. 68. Автоматическая муфта изменения угла опережения впрыска: 1 — ведущая полумуфта, 2 — фетровый сальник, 3 — самоподжимной сальник, 4 — корпус муфты, 5 — ведомая полумуфта. 6, 8 — пальцы, 7 — грузы, 9 — пружины

При малой частоте вращения коленчатого вала грузы находятся в сведенном состоянии и ведомая полумуфта занимает определенное положение относительно ведущей. Как только частота вращения коленчатого вала начинает превышать 1000 об/мин, возникающие центробежные силы грузов становятся больше усилия предварительного сжатия пружин.

Вследствие этого грузы начинают расходиться, сжимая пружины и поворачивая ведомую полумуфту относительно ведущей по направлению вращения. Это приводит к более раннему впрыску топлива, т. е. к увеличению угла опережения впрыска.

С понижением частоты вращения вала двигателя уменьшается центробежная сила грузов муфты и они сходятся под действием пружин. При этом происходит поворот ведомой полумуфты, а вместе с ней и кулачкового вала насоса в направлении, противоположном направлению вращения вала насоса. Угол опережения впрыска топлива уменьшается.

Предельное расположение грузов муфты ограничено внутренней поверхностью ее корпуса и составляет по коленчатому валу двигателя угол 10—14° (5—7° по кулачковому валу насоса).

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя установлен на насосе высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала. Его работа основана, как и в автоматической муфте, на использовании центробежных сил и протекает следующим образом. Например, при заданном положении педали управления подачи топлива и возникновении дополнительного сопротивления движению (на подъеме) частота вращения коленчатого вала двигателя будет уменьшаться и скорость автомобиля падать. Чтобы ее поддержать на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достигнуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Всережимный регулятор воспринимает снижение частоты вращения коленчатого вала и автоматически увеличивает подачу топлива насосом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

Аналогичным образом всережимный регулятор изменяет подачу топлива при уменьшении нагрузки на двигатель. Только в этом случае управляющее воздействие регулятора сводится к уменьшению количества впрыскиваемого топлива. В результате при снижении нагрузки на двигатель происходит уменьшение скорости движения и доведение ее до заданного уровня.

Таким образом, всережимный регулятор изменяет подачу топлива при изменении нагрузки двигателя и обеспечивает любой установленный скоростной режим от 500 до 2100 об/мин коленчатого вала.

Устроен всережимный регулятор частоты вращения (рис. 69) следующим образом. Корпус регулятора закреплен болтами непосредственно к корпусу насоса высокого давления. Внутри корпуса расположены повышающая передача, центробежные грузы и система рычагов и тяг, связывающая регулятор с рычагом подачи и зубчатой рейкой управления плунжерами насоса.

Повышающаяся передача состоит из двух шестерен, соединяющих валик регулятора с кулачковым валом насоса. Применение повышающей передачи улучшает работу регулятора на малой частоте вращения коленчатого вала.

Центробежные грузы закреплены державками на валике регулятора. При вращении валика грузы воздействуют через муфту и корректор на рычаг, который через двуплечий рычаг будет – растягивать пружину, уравновешивающую перемещение грузов. Одновременно через серьгу перемещение грузов может передаваться на рычаг привода рейки.

Рис. 69. Устройство всережимного регулятора частоты вращения: 1 — регулировочный винт подачи топлива, 2 — кулиса, 3 — палец рычага рейки, 4 — серьга, 5 — муфта, 6, 16 — грузы, 7 —корпус, 8 — шестерня кулачкового вала насоса, 9 — скоба кулисы, 10 — вал рычага пружины регулятора, 11 — рычаг управления, 12 — болт ограничения максимальной частоты вращения, 13 — болт ограничения минимальной частоты вращения. 14— шестерня валика регулятора, 15 — валик регулятора, 17 — плунжер, 18 — втулка, 19 — зубчатый сектор, 20 — зубчатая рейка, 21 — тяга зубчатой рейки, 22 — пружина рычага рейки, 23 — рычаг пружины, 24 — пружины регулятора, 25 —распорная пружина, 26 —двуплечий рычаг, 27 — рычаг привода рейки, 28 — регулировочный винт, 29 — рычаг регулятора, 30 — буферная пружина, 31 — винт регулирования подачи, 32 — корректор регулятора

Рычаг в нижней части связан через палец с кулисой, которая соединяется скобой с рычагом ручного выключения подачи.

Средняя часть рычага шарнирно соединена с серьгой и муфтой, а верхняя часть его— с тягой зубчатой рейки. Пружина стремится постоянно удерживать рычаг рейки в положении максимальной подачи, т. е. вдвигает рейку внутрь.

Ручное управление подачей топлива осуществляется через рычаг управления. При повороте рычага в сторону увеличения подачи усилие от него передается на вал, далее на рычаг, пружину, двуплечий рычаг, регулировочный винт, рычаг, серьгу, а затем на рычаг и тягу. Рейка вдвигается в корпус насоса, и подача топлива увеличивается. Для уменьшения подачи перемещают рычаг в обратную сторону.

Автоматическое изменение подачи топлива с помощью регулятора происходит при снижении нагрузки на двигатель и повышении частоты вращения его коленчатого вала (рис. 70). Одновременно увеличивается частота вращения грузов и регулятора и они удаляются от оси вращения, перемещая муфту по валику регулятора.

Вместе с муфтой перемещается шарнирно связанный рычаг привода рейки. Рейка выдвигается из корпуса насоса, и подача топлива уменьшается. Частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, и грузы начинают слабее давить на муфту.

Усилие пружин, уравновешивающее центробежные силы грузов, становится несколько больше и через рычаги передается на рейку насоса. В результате рейка вдвигается в корпус насоса, увеличивая подачу топлива, и двигатель переходит на заданный скоростной режим.

Регулятор работает аналогично при повышении нагрузки на двигатель, обеспечивая увеличение подачи топлива и поддержание заданной скорости. Автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости автомобиля при возрастании нагрузки без переключения передач возможно до тех пор, пока винт (см. рис. 69) регулирования подачи не упрется в вал рычага пружины регулятора. Если нагрузка будет продолжать возрастать, то частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться. Некоторое увеличение подачи при этом происходит за счет корректора, но дальнейшее поддержание скорости автомобиля при возрастании нагрузки может быть осуществлено только включением понижающей передачи в коробке передач.

Рис. 70. Схема работы регулятора при увеличении частоты вращения коленчатого вала: 1 — валик регулятора, 2. 10 — грузы, 3 — муфта, 4 — рычаг привода рейки, 5 — рычаг ручного привода, 6 — двуплечий рычаг, 7 — пружина регулятора, 8 — тяга рейки, 9— пружина рычага рейки

Для остановки дизельного двигателя скобу кулисы (см. рис. 69) отклоняют вниз и усилие от нее передается через палец на рычаг привода рейки. Рейка выдвигается из корпуса насоса и устанавливает плунжеры всех нагнетательных секций в положение прекращения подачи. Двигатель останавливают из кабины водителя с помощью тросика, связанного с рейкой.

Рис. 71. Фильтр грубой очистки топлива двигателя КамАЗ-740: 1 — корпус, 2 — распределитель, 3 — шайба, 4 — сетчатый фильтр, 5 — стакан, 6 — пробка сливного отверстия

Реклама:
Читать далее: Особенности устройства топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ

Категория: - Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 2

При работе на двух видах топлива в схеме предусмотрены два самостоятельных регулятора подачи топлива, получающих импульс через переключатель от датчиков перемещения регулятора давления.  [16]

Термопары, установленные в барабане, подают через соответствующие устройства импульсы регуляторам подачи топлива и воздуха.  [17]

Во всех типах двигателей топливо подается из топливного бака подкачивающим насосом через фильтр в командный агрегат ( регулятор подачи топлива) и основной насос, а затем через распыливающее устройство или наддувом - в камеру сгорания двигателя. В реактивных, ракетных, дизельных двигателях в качестве распыливающего устройства используют форсунки. В некоторых типах поршневых двигателей с принудительным воспламенением наряду с форсунками в качестве рас-пыливающих и испарительных устройств применяют карбюраторы и инжекторы.  [18]

В установках, работающих с постоянным числом оборотов, регулятор скорости, связанный с турбоагрегатом, воздействует на регулятор подачи топлива, вслед. С уменьшением нагрузки эта температура падает, что вызывает уменьшение давления в камере, так как проходные сечения турбины остаются неизменными. Падение давления в камере равносильно уменьшению давления на выходе из компрессора, что должно отразиться на его подаче.  [19]

Регулировка оборотов начала выброса рейки.  [20]

Проверить и, если необходимо, в пределах 225 - 275 об / мин отрегулировать начало полного автоматического выключения регулятором подачи топлива при упоре рычага управления в болт минимальных холостых оборотов. При вывертывании болта минимальных оборотов и корпуса буферной пружины обороты уменьшаются.  [21]

Топливная система любого двигателя с воспламенением от сжатия включает основные элементы: топливный бак; топливо-подкачивающий насос, топливный насос высокого давления с регулятором подачи топлива, форсунки.  [22]

Битумный котел-смеситель УБ-2.  [23]

Восток; 2 - топливный насос; Л - топливные коммуникации; 4 - топливный бак; 5 - вентилятор; 6 - манометр; 7 - регулятор подачи топлива; S - трубопровод; 9 - кабина машинного отделения; 10 - червячный редуктор с электромотором для привода мешалки; / / - загрузочный люк; 12 - дымогарная труба; 11 - загрузочная бадья; 14 - подъемник; 15 - стойка фонаря; 16 - площадка крана; 17 - ограждения площадки; 18 - трехходовой кран; 19 - установка битумного насоса; 20 - рама площадки; 21 - вал мешалки; 22 - кпон-штейн; 23 - лопасти мешалки; 24 - котел; 25 - топка; 26 - фланец трубы; 27 - инструментальный ящик.  [24]

В действительности при включении ФС двигатель работает на неустановившихся режимах и скоростные характеристики двигателя несколько отличаются от приведенных на рис. 2.3 и 2.4. Это связано с инерционностью регуляторов подачи топлива, которые срабатывают с некоторым запаздыванием, подавая количество топлива, отличное от количества топлива, подаваемого при установившемся режиме. Здесь следует также отметить, что нестационарные скоростные характеристики карбюраторных двигателей в большей мере отличаются от стационарных, чем характеристики дизелей. Такое отличие связано с тем, что у дизелей приведенные к коленчатому валу моменты инерции движущихся масс больше, чем у карбюраторных двигателей.  [25]

Регулирование паропроизводительности производится одно-врем енным воздействием на подачу воды и топлива. Регулятор подачи топлива часто включают последовательно с регулятором воды. Для своевременного реагирования на внутренние возмущения по топливу предусматривается дополнительный импульс по скорости изменения давления пара за переходной зоной, воз действующий на регуляторы воды и топлива. Такой дополнительный импульс эквивалентен аналогичному импульсу в схемах тепло - воздух для барабанных парогенераторов.  [26]

Схема автоматизации сушилки, работающей на воздухе.  [27]

По этой схеме стабилизируется температура газов перед сушилкой и количество теплоносителя. Температура газов стабилизируется регулятором подачи топлива в топку. Импульс подается на регулятор от малоинерционной термопары, установленной в газоходе перед сушилкой.  [28]

Установка и измерение величин, характеризующих выбранный режим работы СПГГ, должны при испытаниях производиться с возможно большей тщательностью. С этой целью необходимо регулятор подачи топлива ( рейку топливного насоса) оборудовать шкалой с указателем, позволяющим производить визуальную ( грубую) установку подачи топлива на цикл с последующей точной регулировкой микрометрическим винтом до требуемого значения. Желательно снабдить аналогичным указателем также и стабилизатор. Однако если в задачу испытаний исследование работы стабилизатора непосредственно не входит, то наблюдение за положением органов, регулирующих величину перепуска воздуха в буферные цилиндры, можно заменить измерением положения в. Точная установка сечения, на которое работает генератор, обеспечивается применением соответствующей эквивалентной диафрагмы.  [29]

Помимо этого, в этот контур вводится воздействие по возмущению от системы регулирования турбины. Это воздействие поступает на регулятор подачи топлива. Расход воздуха приводится в соответствие с положением регулирующего органа топлива. Регулирование качества горения и разрежения в топке осуществляется так же, как в предыдущем примере.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Устройство автомобилей



В настоящее время система распределенного впрыска топлива (Рис. 1) является наиболее распространенной на автомобильных двигателях. Бензин из бака 22 подается электрическим насосом 1 через фильтр 3 тонкой очистки в рампу 4 форсунок.

Рампа форсунок (Рис. 2) одновременно является топливной магистралью, в которой поддерживается избыточное давление топлива с помощью регулятора давления 5. Таким образом, электромагнитные форсунки, постоянно находящиеся под давлением, впрыскивают топливо в зону впускных клапанов по сигналу электронного блокауправления (ЭБУ).

Избыток топлива регулятор 5 (см. рис. 1) возвращает обратно в бак. При использовании двух впускных клапанов на цилиндр форсунка впрыскивает топливо на перемычку между клапанами.

Воздух в цилиндры поступает через воздухоочиститель, измеритель 8 расхода воздуха и впускной трубопровод (ресивер) 12, а его количество регулируется дроссельной заслонкой, управляемой водителем.

От измерителя 8 расхода воздуха и датчика 13 частоты вращения коленчатого вала сигналы поступают в электронный блок управления (ЭБУ). После обработки этих сигналов и получения значения циклового расхода воздуха по заданному алгоритму в соответствии с режимом работы двигателя ЭБУ выдает управляющие импульсы необходимой длительности для открытия клапанов форсунок, обеспечивая тем самым необходимую подачу топлива. Подача топлива корректируется блоком управления в зависимости от положения и скорости поворота дроссельной заслонки на основании сигналов от датчика 7, а также температуры охлаждающей жидкости на основании сигналов от датчика 14.

На режимах принудительного холостого хода при закрытой дроссельной заслонке (в датчике 7 срабатывает соответствующая контактная пара) и частоте вращения коленчатого вала более 1500 об/мин подача топлива отключается и возобновляется при частоте вращения коленчатого вала ниже 900 об/мин.

На холостом ходу для обеспечения устойчивой работы двигателя с заданной частотой вращения коленчатого вала предусмотрено, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматическое регулирование количества воздуха, поступающего в двигатель.

У непрогретого двигателя на холостом ходу при незакрытой дроссельной заслонке воздух поступает через верхний и нижний каналы регулятора 11 дополнительной подачи воздуха. По мере прогрева двигателя, начиная с температуры охлаждающей жидкости 50…70 ˚С, регулятор прекращает подачу воздуха, и он поступает только через верхний канал, сечение которого изменяется винтом регулирования частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Рампа 4 форсунок (см. рис. 2) представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками 2 и регулятором 5 давления топлива, который связан с ресивером и топливным баком. Рампа закрепляется на головке блока цилиндров или впускном трубопроводе. В конец рампы ввернут штуцер 3 для подвода топлива от насоса. Нижним концом форсунки закрепляются во впускном трубопроводе (коллекторе).

Регулятор давления топлива (Рис. 3) поддерживает давление 0,38…0,33 МПа в рампе и форсунках работающего двигателя. Регулятор давления состоит из корпуса 1, крышки 3, между которыми закреплена мембрана 4 с клапаном 2. Внутренняя полость регулятора делится мембраной на две части: вакуумную и топливную.

Вакуумная полость находится в крышке 3 регулятора и связана с ресивером, а топливная полость – в корпусе 1 регулятора и связана с топливным баком.

При закрытии дроссельной заслонки разрежение в ресивере 12 (см. рис. 1) увеличивается, клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива и перепускает избыточное топливо по сливному топливопроводу в топливный бак 2. При этом давление топлива в рампе 4 понижается. При открытии дроссельной заслонки разрежение в ресивере уменьшается, клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива.

В результате давление топлива в рампе повышается.



Электромагнитная форсунка (Рис. 4) представляет собой электромагнитный клапан. Она предназначена для впрыска дозированного количества топлива во впускной трубопровод и устанавливается вблизи впускного клапана (или впускных клапанов) цилиндра двигателя. Дозирование топлива осуществляется изменением времени открывания клапана форсунки, и зависит от длительности электрического импульса, поступающего от ЭБУ в обмотку катушки электромагнита форсунки.

Форсунка состоит из корпуса 3, крышки 6, обмотки катушки 4 электромагнита, иглы 2 запорного клапана, корпуса 9 распылителя, насадки 1 распылителя и фильтра 5. При работе двигателя топливо под давлением поступает в форсунку через фильтр 5 и проходит к запорному клапану, который находится в закрытом положении под действием пружины 7.

При поступлении электрического импульса в обмотку катушки 4 электромагнита возникает магнитное поле, которое притягивает сердечник 8 и вместе с ним иглу 2 запорного клапана. При этом отверстие в корпусе 9 открывается и топливо под давлением впрыскивается в распыленном виде во впускной коллектор. После прекращения поступления электрического импульса в обмотку катушки электромагнита магнитное поле исчезает, и под действием пружины 7 сердечник 8 и игла 2 возвращаются в исходное положение. При этом отверстие в корпусе 9 закрывается, и впрыск топлива прекращается.

Топливный насос (Рис. 5) приводится в действие от электродвигателя, который объединен с насосом в одном корпусе. Благодаря автономному приводу от электродвигателя производительность топливного насоса не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, и насос может работать даже при неработающем двигателе.

Центробежный роликовый топливный насос состоит из статора 3, внутренняя поверхность которого незначительно смещена относительно оси якоря 8 электродвигателя, цилиндрического сепаратора 16, соединенного с якорем электродвигателя, и роликов 17, расположенных в сепараторе. Сепаратор с роликами расположен между основанием 2 и крышкой 5 насоса.

При работе насоса топливо поступает через штуцер 1 и канал 18 к вращающемуся сепаратору 16, переносится роликами и через выходные каналы 6 подается в полость электродвигателя и далее через клапан 11 и штуцер 12 по топливопроводу к топливному фильтру.

Топливо, проходя в полости электродвигателя, охлаждает его. Обратный клапан 11 предотвращает слив топлива из топливопровода и образование воздушных пробок после выключения насоса. Предохранительный клапан 4 ограничивает давление топлива, создаваемое насосом (0,45…0,6 МПа). Подача насоса – 130 л/час.

В настоящее время на отечественных автомобилях марок «ВАЗ», «ГАЗ», «Москвич» получила широкое распространение система распределенного впрыска «Мотроник», которая оснащена единым электронным блоком управления с системами питания и зажигания. Для формирования управляющих сигналов система ЭБУ получает информацию от следующих датчиков:

  • датчик массового расхода воздуха (ДМРВ);
  • датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
  • датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ);
  • датчик детонации (ДД);
  • датчик кислорода (ДК);
  • датчик скорости автомобиля (ДСА);
  • датчик положения коленчатого вала (ДПКВ);
  • датчик фаз (ДФ).

***

Системы с непосредственным впрыском топлива


Главная страница
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты

k-a-t.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости