С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Что такое цпг на скутере

Что такое цпг на скутере


Правда про цилиндры большого объёма

 Знаете ли Вы,что,порой,покупаете?Я в частности насчёт запчастей на свою любимую технику.Как же часто мне приходится слышать,что кто-то купил ЦПГ 80 или даже 90 кубов на пятидесятикубовый  мопед.Господа,вынужден всех вас огорчить:вас жестоко обманывают!Мода рассказывать о немыслимых объёмах моторов обрела глобальную популярность совсем недавно и была навязана товарищами из густо населённых районов Китая.Пускай это будет силикатным кирпичом в огород защитников китайской продукции,но,простите,это уже перебор.Или в поднебесной себя считают умнее всех?Не спроста ведь все ведущие производители запчастей для тюнинга никогда не указывают объёма больше 72сс.Я объясню почему.

Дело в том,что часто и густо 72 кубических сантиметра-это максимально возможный объём мотора  любого “полтинника” в силу конструктивных особенностей.Теперь по существу.Что такое рабочий  объём ?Это отношение диаметра цилиндра к ходу поршня,расчитываемое по обычной формуле,которую мы все должны знать с школьной скамьи:.У большинства “полтинников” ход поршня колеблется от 38-ми до 40-а мм.:

  • Ямаха 3kj 39мм
  • Сузуки сепия А131 38мм
  • Хонда Дио af 18 e 40мм
  • Китайские моторы 139 QMB тоже 41,4мм

Так вот чтобы получить объём мотора в размере 72-х кубов,нужен поршень диаметром 47мм(для моторов с ходом 39).ОТКУДА,объясние мне пожалуста,в поршневой с диаметром 47мм возьмутся 80 или даже 90 кубов?Как в китайском “горшке”(другого слова не находится) с диаметром 50мм возьмутся 100 кубов???При этом всё равно на коробках красуются гордые надписи “100сс”,”80сс” и т.д.

Для тех,кто упорно отказывается соглашаться с вышесказанным есть любопытная ссылка.

Так вот в продолжение темы хочу ещё добавить пару любопытных нюансов.Чтобы получить 100 кубов в 139 QMB нужен поршень диаметром 56(!) мм.А шпильки двигателя куда девать?Та же “песня” с двухтактными моторами.Когда мне “великие гонщеги” говорят,что они  на Хонду Дио с вертикальным мотором поставили супернавороченую ЦПГ 90сс,мне в лучшем случае хочется плакать кровавыми слезами,в худшем-покалечить того,кто их убедил в  этом бреде.Чтобы всунуть 90сс в этот мотор,нужно заменить вал на длинноходный и проточить весь картер под щёки вала большего диаеметра.Скажу я вам по большому секрету:процесс этот не для бедных и не для криворуких.Ну а когда мне всё таки упорно продолжают доказывать за мифические 90сс в данном моторе без переделок коленвала и картера,то скажу напоследок только одно:необходимый диаметр поршня равен 54-м миллиметрам,максимальный диаметр внешней стенки самого “жирного” цилиндра равен 52,5мм.Капитан Очевидность кагбэ намекает,но “великим гонщегам” пофиг…

Что такое цпг на скутере

Главная » Скутер » Что такое цпг на скутере

 Знаете ли Вы,что,порой,покупаете?Я в частности насчёт запчастей на свою любимую технику.Как же часто мне приходится слышать,что кто-то купил ЦПГ 80 или даже 90 кубов на пятидесятикубовый  мопед.Господа,вынужден всех вас огорчить:вас жестоко обманывают!Мода рассказывать о немыслимых объёмах моторов обрела глобальную популярность совсем недавно и была навязана товарищами из густо населённых районов Китая.Пускай это будет силикатным кирпичом в огород защитников китайской продукции,но,простите,это уже перебор.Или в поднебесной себя считают умнее всех?Не спроста ведь все ведущие производители запчастей для тюнинга никогда не указывают объёма больше 72сс.Я объясню почему.

Дело в том,что часто и густо 72 кубических сантиметра-это максимально возможный объём мотора  любого “полтинника” в силу конструктивных особенностей.Теперь по существу.Что такое рабочий  объём ?Это отношение диаметра цилиндра к ходу поршня,расчитываемое по обычной формуле,которую мы все должны знать с школьной скамьи:.У большинства “полтинников” ход поршня колеблется от 38-ми до 40-а мм.:

  • Ямаха 3kj 39мм
  • Сузуки сепия А131 38мм
  • Хонда Дио af 18 e 40мм
  • Китайские моторы 139 QMB тоже 41,4мм

Так вот чтобы получить объём мотора в размере 72-х кубов,нужен поршень диаметром 47мм(для моторов с ходом 39).ОТКУДА,объясние мне пожалуста,в поршневой с диаметром 47мм возьмутся 80 или даже 90 кубов?Как в китайском “горшке”(другого слова не находится) с диаметром 50мм возьмутся 100 кубов???При этом всё равно на коробках красуются гордые надписи “100сс”,”80сс” и т.д.

Для тех,кто упорно отказывается соглашаться с вышесказанным есть любопытная ссылка.

Так вот в продолжение темы хочу ещё добавить пару любопытных нюансов.Чтобы получить 100 кубов в 139 QMB нужен поршень диаметром 56(!) мм.А шпильки двигателя куда девать?Та же “песня” с двухтактными моторами.Когда мне “великие гонщеги” говорят,что они  на Хонду Дио с вертикальным мотором поставили супернавороченую ЦПГ 90сс,мне в лучшем случае хочется плакать кровавыми слезами,в худшем-покалечить того,кто их убедил в  этом бреде.Чтобы всунуть 90сс в этот мотор,нужно заменить вал на длинноходный и проточить весь картер под щёки вала большего диаеметра.Скажу я вам по большому секрету:процесс этот не для бедных и не для криворуких.Ну а когда мне всё таки упорно продолжают доказывать за мифические 90сс в данном моторе без переделок коленвала и картера,то скажу напоследок только одно:необходимый диаметр поршня равен 54-м миллиметрам,максимальный диаметр внешней стенки самого “жирного” цилиндра равен 52,5мм.Капитан Очевидность кагбэ намекает,но “великим гонщегам” пофиг…

pitstopsaki.com

Тюнинговый цилиндр: битва за мощность.

Стандартный цилиндр. Практически 100% 50 сс скутеров имеют в стандарте ЦПГ, изготовленную из чугуна с 2 – х кольцовым поршнем и простенькой распортовкой. Действительно, зачем «изобретать велосипед» – применять сложные методы фрезерования окон, добавлять продувочные и выпускные каналы, снижать до минимума потери на трение, если так или иначе придется все это добро «душить» всеми мыслимыми и немыслимыми способами! Зато она, за счет минимальной форсировки, обладает огромным ресурсом и не поглощает ГСМ (горюче – смазочные материалы) в устрашающих масштабах. Мощность таких ЦПГ колеблется в районе 4-7 лошадиных сил.

Как же поднять мощность, не меняя самой ЦПГ? Тут надо вспомнить, что отдаваемая мотором мощность напрямую зависит от двух факторов: КПД (коэффициент полезного действия) и количества переработанного топлива за цикл (больше сгорело топлива, значит и больше мощности получим). КПД – очень маленькая величина (около 15%) и повышать её очень трудно, а вот добавить топлива в цилиндр намного проще, но к самому цилиндру это уже имеет мало отношения (карбюратор, домик, выпуск и т. д.). Вспомним что и мотор у Вас 2-х тактного цикла, а, значит, КПД его зависит от качества продувки, степени сжатия и потерь на трение. Продувку улучшать можно только одним способом – расширять и оптимизировать форму продувочных, впускных и выпускных окон, переделывать головку цилиндра, а это, надо заметить, очень ответственная работа, требующая специального оборудования, специфических знаний и, желательно, приличный опыт в таких делах. Цена такой доработки может заметно привысить стоимость 70 кубовой поршневой! Самая приемлемая доработка штатного цилиндра – поджатие головки (только не перестарайтесь, ибо сквиш-зона – расстояние от крайней точки головки до поршня, не должна быть меньше 0,6 мм) и стыковка окон в цилиндре с окнами в картере мотора – это заметно поднимет мощность мотора и слабо повлияет на расход ГСМ, просто лить надо будет высокооктановое и качественное топливо. Для статистики, отмечу, что при правильной доработке с 50 сс поршневой вполне можно снять 10 -12 сил, но применяются они исключительно в гоночных целях, в силу малого ресурса.

Тюнинговый цилиндр. Первое, чем отличается тюнинговая ЦПГ от родной – диаметр поршня (47 мм против 40-42 стандартных). За счет увеличения диаметра поршня и добиваются увеличения объема примерно до 70 «кубиков», а, значит, и топлива при всех прочих равных условиях мы туда задуем на 20% больше! Вот вам и первое преимущество увеличения объема. В остальном ЦПГ данного класса практически ничем не отличаются от стандартных – распортовка практически та же, поршень тоже двух кольцовый, изготовлены, в подавляющем большинстве случаев, из того же чугуна и имеют практически такой же ресурс. Мощность, соответственно – 7-9 л.с.

Установка такой ЦПГ обычно не доставляет больших хлопот, если не добиваться пиковых значений мощности. Она вполне прилично уживается со всеми деталями, разработанными под 50 куб.см. — карбюратор, глушитель, коленвал и т. д. Достаточно лишь перенастроить карбюратор после установки.

Способы поднятия мощности точно такие же, как и у стандартной поршневой, с той лишь поправкой что продувать надо больший объем, а, следовательно, требования к качеству проработки окон еще выше.

Существует в природе такая ЦПГ, которую я бы лично отнес именно к «правильному» Sport, чем к Mid-Race – легендарная Polini Corsa. Эта ЦПГ – глубокий заводской тюнинг ЦПГ Polini Sport. Но при этом она вполне способна соперничать с более технологичными алюминиевыми одно кольцовыми поршневыми! Мощность её около 13 лошадиных сил. Это можно считать идеальной доводкой чугунной Sport ЦПГ. Безусловный плюс чугунного цилиндра – возможность ремонтной расточки, которой лишены цилиндры из алюминия из-за специального покрытия зеркала цилиндра, которое можно получить исключительно в заводских условиях.

Класс Mid – Race 70. В большинстве своем – разработанные с «0» ЦПГ, имеющие одно кольцовый поршень, алюминиевый цилиндр с никасилевым покрытием зеркала и достаточно продуманную продувкоу. Одно кольцо на поршне – для снижения потерь на трение в паре цилиндр – поршень. Такая ЦПГ «любит» высокие обороты, требует разработанных под 70 куб. см. выпуск, соответствующий впуск (как минимум карбюратор с диаметром диффузора 17,5) и очень желательна замена коленвала – родной просто напросто может не выдержать достаточно высоких оборотов и развалиться (нередки случаи обрыва шатуна). Тут тоже есть свои, особенно любимы тюнингерами варианты:

Polini Corsa – о её особенностях написано выше.

Malossi MHR Replika – алюминевый цилиндр, 2 к ольца и очень интересное решение в выпускном окне – оно имеет две небольшие «форточки», направляющие поток в нужном направлении. Не имеет ничего общего с гоночным продуктом Malossi MHR, кроме строчки в названии, но все обладатели данной ЦПГ гордо отмечают, что у них мотор построен на MHR и лишь немногие и лишь изредка договаривают, какая именно MHR. Поршневая стоит того, чтобы обратить на неё внимание – достаточно надежная и шустрая ЦПГ. Мощность около 15 л.с.

Top perfomances Due+ — очень интересное решение от тюнинг – ателье Minarelli. Данная ЦПГ изготовлена из чугуна, но при этом имеет поршень с одним кольцом! В Европе её считают лучшим вариантом для «уличного тюнинга», когда хочется ездить очень быстро и долго. Быстро – потому что все сделано по высшему разряду – от поршня с одним кольцом до рубашки охлаждения с модульной головкой цилиндра (позволяет охлаждать её намного эффективнее за счет того, что жидкость обтекает практически всю площадь головки). Долго – потому что изготовлена из чугуна и её вполне можно точить до ремонтных размеров и наслаждаться полной мощностью снова и снова при минимальных расходах. Минусы – довольно дорогая ЦПГ, существует только в «водяном» исполнении и в полной мере её можно использовать лишь на горизонтальных моторах Yamaha/Minarelli, что, собственно, не удивительно, учитывая производителя.

Класс Racing/HiEnd. Это элитные комплекты. Именно в них применяются инновационные технологии, благодаря которым добиваются 7-и канальной продувки (Malossi MHR TEAM 2), выпускного окна с перемычкой (позволяющая довести ширину этого самого окна до 80% диаметра цилиндра!), плоские поршни и плоские же головки цилиндра (радикальная оптимизация формы камеры сгорания и сквиш – зоны). Все комплекты данного класса изготавливаются исключительно из алюминия, зеркало цилиндра покрывается специальным никасилевым слоем – сверх прочным и износостойким. Дорабатывать в таких поршневых практически нечего (максимум – увеличить пропускную способность выпуска и продувки), так как продувка и распортовка являются прямо таки прецизионными и улучшить их крайне трудно, а вот испортить – как нечего делать. Самое сложное – грамотно установить этот комплект — картер мотора и сам мотор придется радикально перерабатывать. Под данные комплекты менять надо абсолютно все (коленвал, подшипники, систему зажигания, трансмиссию, впуск, выпуск), кроме, может, соотношения в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца. Ресурс и расход ГСМ тут являются даже не третим и не четвертым фактором, так как задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

scooter.pp.ua

Проверка состояния элементов ЦПГ

Общий принцип поиска неисправности скутера Проверка состояния поршневой группы скутера Поиск неисправности в системе питания скутера Поиск неисправности в системе зажигания скутера Диагностика состояния элементов ЦПГ скутера Диагностика состояния коленвала скутера Проверка состояния сцепления скутера Проверка состояния свечи скутера Ремонт бензобака скутера

Очевидно, что замена цилиндра необходима, если на его зеркале имеются задиры или наплывы алюминия после теплового прихвата. Однако в некоторых случаях возможна замена только поршня и колец. Если возникла необходимость ремонта ЦПГ, следует провести проверку эллипсности цилиндра. Это необходимо для принятия решения о способе ремонта.

Как правило, ЦПГ меняется только «в сборе», т.е. поршень с кольцами вместе с цилиндром. Это связано с тем, что износ цилиндра и колец происходит не равномерно, а по эллипсу, ввиду неравномерного давления колец на стенки цилиндра. Поэтому установка новых, идеально круглых колец в выработанный цилиндр попросту недопустима. Чтобы получить полную картину износа цилиндра, его нужно измерить в нескольких местах: в нижней, средней и верхней частях цилиндра (где образовалась кольцевая канавка от колец)- так вы проверите цилиндр на конусность. Сначала проделай это в плоскости вращения коленвала, а затем перпендикулярно ей - проверите его овальность. Если хочешь узнать изначальный диаметр рабочей поверхности, измерь верхний поясок, куда не доходят кольца. Но прежде тщательно отмой его от нагара. Максимально допустимая конусность - 0,05 мм.

При отсутствии прибора можно проверить износ «на глаз», что, как правило, бывает достаточно для принятия решения о способе ремонта: вставив кольцо в цилиндр, необходимо поршнем, введённым снизу выровнять кольцо на расстоянии примерно 10 мм от верхней точки цилиндра. Причём стык колец надо соориентировать в соответствии с расположением стопора на поршне. Посмотрев в цилиндр на свет, можно явно обнаружить две щели, либо их отсутствие. В первом случае замена только колец и поршня недопустима, во втором она вполне возможна.

Расточка до ремонтного размера, (при наличии ремонтных поршневых) не всегда желательна. Процесс расточки цилиндра двухтактного двигателя в корне отличается от способов ремонта четырёхтактного: цилиндр должен иметь конусность по высоте, вместе с строгим соблюдением теплового зазора.

Автор - Лапаев Д.А.

Главная Ремонт скутера Ремонт скутера - проверка состояния элементов центральной поршневой группы скутера

www.scooter-tronix.ru

Инструкция как правильно поставить поршень на скутер самостоятельно?

В ходе эксплуатации скутера, возникают различные поломки. При этом совсем неважно кто производитель (Япония или Китай). Отличие в том, что один транспорт раньше выходит из строя, а другой с течением времени. Неполадки могут возникать с проводкой, двигателем, ходовой частью. Но, как правило, практически все сталкиваются с заменой ЦПГ. Это сокращение подразумевает термин «цилиндро-поршневая-группа» или как принято говорить в народе «поршневая». Забегая наперед необходимо сказать, что замена поршневой, поршня и колец в отдельности не такая сложная задача, как может показаться на первый взгляд. Стоит также знать, что процесс снятия и замены ЦПГ практически одинаковый на всех скутерах. Поэтому, в статье будет рассмотрены основные моменты. Забегая наперед напомним, что мощность ЦПГ может варьироваться. Рекомендуется устанавливать поршневую такой же мощности, аналогичной стандартной ЦПГ.

Подготовительные моменты

Перед тем как заменить поршень или кольца (ЦПГ в совокупности) нужно добраться до цилиндра. Для новичков, которые понятия не имеют, где находится этот элемент, подскажем. Глушитель как раз соединен болтовым соединением с цилиндром. В случае, если вы понятия не имеете как правильно поставить поршень на скутер 4т или 2т, то сначала нужно снять старую ЦПГ. Предстоящий ремонт можно разделить на следующие этапы:

  • Снятие облицовки скутера (пластик);
  • Отсоединение электрических проводов;
  • Отсоединение шланг с маслом;
  • Демонтаж двигателя;
  • Снятие старого поршня, колец (ЦПГ в совокупности);
  • Установка новых деталей;
  • Монтаж двигателя, подсоединение проводов и шланг;
  • Крепеж пластика.

Пластик складывают в стороне, чтобы не раздавить при неосторожности. Все болтики и винтики кладут в кучу, при необходимости сортируют по отдельности. Убедившись, что все шланги с бензином и маслом отсоединены, снимают двигатель. Необходимо понимать, что снятие двигателя отличается в зависимости от конструкционных особенностей модели скутера. Как только двигатель извлекся, можно приступать к снятию пластмассового кожуха, который защищает ЦПГ от внешних факторов. После чего снимают головку цилиндра. Она крепится на 4-х болтиках. Дабы не сорвать резьбу, все болты отвинчивают крест на крест.

Снимаем цилиндр и сразу же его осматриваем. Если повреждений нет, то его и дальше можно использовать. В то время как поршень, скорее всего не подлежит обратному использованию.

Как правильно поставить поршень на скутер

Новый поршень комплектуется пальцем, двумя стопорными кольцами и дополнительными кольцами. Если скутер 2-х тактный, то количество дополнительных колец-2. В 4-х тактных практически всегда устанавливается 3 кольца, одно из которых маслосъёмное. Рассмотрим установку поршня и колец на примере 2-х тактного скутера. Сначала два компрессионных кольца одевают на поршень, в специальные пазы. Далее так называемым «пальцем» соединяем поршень и коленвал, крепеж считается полноценным после установки 2-х стопорных колец с обеих сторон пальца. Кольца должны плотно «сидеть» в предназначенных отверстиях. Помните:стрелочка на поршне должна смотреть в низ, на пол. Выше описанные «процессы» не сложны, если разобраться. Лучше всего посмотреть обучающее видео или ознакомиться с инструкцией по техническому обслуживанию скутера. Тогда уж наверняка не возникнет вопросов на подобие «Как ставить кольца на поршень скутера».

Установка цилиндра

Этап заключительный и к нему нужно отнестись с осторожностью. Ведь при неправильном крепеже, малейшем зазоре необходимой компрессии не будет. В результате скутер не будет заводиться. Установите прокладку между двигателем и цилиндром, а также между цилиндром и его головкой. Головку зажимают болтовыми соединениями крест на крест. Проверить правильность выполненных работ легко. Для этого нужно произвести запуск двигателя. Если мотор работает без сбоев, все сделано верно. Также можно сделать несколько усилий кик-стартером, для чувства компрессии.

Как вы уже убились, ничего сложного нет. Установка колец на поршень скутера, замена ЦПГ в совокупности не требует особых знаний. Необходимы только детали, время и желание.

Тюнинговый цилиндр: битва за мощность.

Стандартный цилиндр. Практически 100% 50 сс скутеров имеют в стандарте ЦПГ, изготовленную из чугуна с 2 – х кольцовым поршнем и простенькой распортовкой. Действительно, зачем «изобретать велосипед» – применять сложные методы фрезерования окон, добавлять продувочные и выпускные каналы, снижать до минимума потери на трение, если так или иначе придется все это добро «душить» всеми мыслимыми и немыслимыми способами! Зато она, за счет минимальной форсировки, обладает огромным ресурсом и не поглощает ГСМ (горюче – смазочные материалы) в устрашающих масштабах. Мощность таких ЦПГ колеблется в районе 4-7 лошадиных сил.

Как же поднять мощность, не меняя самой ЦПГ? Тут надо вспомнить, что отдаваемая мотором мощность напрямую зависит от двух факторов: КПД (коэффициент полезного действия) и количества переработанного топлива за цикл (больше сгорело топлива, значит и больше мощности получим). КПД – очень маленькая величина (около 15%) и повышать её очень трудно, а вот добавить топлива в цилиндр намного проще, но к самому цилиндру это уже имеет мало отношения (карбюратор, домик, выпуск и т. д.). Вспомним что и мотор у Вас 2-х тактного цикла, а, значит, КПД его зависит от качества продувки, степени сжатия и потерь на трение. Продувку улучшать можно только одним способом – расширять и оптимизировать форму продувочных, впускных и выпускных окон, переделывать головку цилиндра, а это, надо заметить, очень ответственная работа, требующая специального оборудования, специфических знаний и, желательно, приличный опыт в таких делах. Цена такой доработки может заметно привысить стоимость 70 кубовой поршневой! Самая приемлемая доработка штатного цилиндра – поджатие головки (только не перестарайтесь, ибо сквиш-зона – расстояние от крайней точки головки до поршня, не должна быть меньше 0,6 мм) и стыковка окон в цилиндре с окнами в картере мотора – это заметно поднимет мощность мотора и слабо повлияет на расход ГСМ, просто лить надо будет высокооктановое и качественное топливо. Для статистики, отмечу, что при правильной доработке с 50 сс поршневой вполне можно снять 10 -12 сил, но применяются они исключительно в гоночных целях, в силу малого ресурса.

Тюнинговый цилиндр. Первое, чем отличается тюнинговая ЦПГ от родной – диаметр поршня (47 мм против 40-42 стандартных). За счет увеличения диаметра поршня и добиваются увеличения объема примерно до 70 «кубиков», а, значит, и топлива при всех прочих равных условиях мы туда задуем на 20% больше! Вот вам и первое преимущество увеличения объема. В остальном ЦПГ данного класса практически ничем не отличаются от стандартных – распортовка практически та же, поршень тоже двух кольцовый, изготовлены, в подавляющем большинстве случаев, из того же чугуна и имеют практически такой же ресурс. Мощность, соответственно – 7-9 л.с.

Установка такой ЦПГ обычно не доставляет больших хлопот, если не добиваться пиковых значений мощности. Она вполне прилично уживается со всеми деталями, разработанными под 50 куб.см. — карбюратор, глушитель, коленвал и т. д. Достаточно лишь перенастроить карбюратор после установки.

Способы поднятия мощности точно такие же, как и у стандартной поршневой, с той лишь поправкой что продувать надо больший объем, а, следовательно, требования к качеству проработки окон еще выше.

Существует в природе такая ЦПГ, которую я бы лично отнес именно к «правильному» Sport, чем к Mid-Race – легендарная Polini Corsa. Эта ЦПГ – глубокий заводской тюнинг ЦПГ Polini Sport. Но при этом она вполне способна соперничать с более технологичными алюминиевыми одно кольцовыми поршневыми! Мощность её около 13 лошадиных сил. Это можно считать идеальной доводкой чугунной Sport ЦПГ. Безусловный плюс чугунного цилиндра – возможность ремонтной расточки, которой лишены цилиндры из алюминия из-за специального покрытия зеркала цилиндра, которое можно получить исключительно в заводских условиях.

Класс Mid – Race 70. В большинстве своем – разработанные с «0» ЦПГ, имеющие одно кольцовый поршень, алюминиевый цилиндр с никасилевым покрытием зеркала и достаточно продуманную продувкоу. Одно кольцо на поршне – для снижения потерь на трение в паре цилиндр – поршень. Такая ЦПГ «любит» высокие обороты, требует разработанных под 70 куб. см. выпуск, соответствующий впуск (как минимум карбюратор с диаметром диффузора 17,5) и очень желательна замена коленвала – родной просто напросто может не выдержать достаточно высоких оборотов и развалиться (нередки случаи обрыва шатуна). Тут тоже есть свои, особенно любимы тюнингерами варианты:

Polini Corsa – о её особенностях написано выше.

Malossi MHR Replika – алюминевый цилиндр, 2 к ольца и очень интересное решение в выпускном окне – оно имеет две небольшие «форточки», направляющие поток в нужном направлении. Не имеет ничего общего с гоночным продуктом Malossi MHR, кроме строчки в названии, но все обладатели данной ЦПГ гордо отмечают, что у них мотор построен на MHR и лишь немногие и лишь изредка договаривают, какая именно MHR. Поршневая стоит того, чтобы обратить на неё внимание – достаточно надежная и шустрая ЦПГ. Мощность около 15 л.с.

Top perfomances Due+ — очень интересное решение от тюнинг – ателье Minarelli. Данная ЦПГ изготовлена из чугуна, но при этом имеет поршень с одним кольцом! В Европе её считают лучшим вариантом для «уличного тюнинга», когда хочется ездить очень быстро и долго. Быстро – потому что все сделано по высшему разряду – от поршня с одним кольцом до рубашки охлаждения с модульной головкой цилиндра (позволяет охлаждать её намного эффективнее за счет того, что жидкость обтекает практически всю площадь головки). Долго – потому что изготовлена из чугуна и её вполне можно точить до ремонтных размеров и наслаждаться полной мощностью снова и снова при минимальных расходах. Минусы – довольно дорогая ЦПГ, существует только в «водяном» исполнении и в полной мере её можно использовать лишь на горизонтальных моторах Yamaha/Minarelli, что, собственно, не удивительно, учитывая производителя.

Класс Racing/HiEnd. Это элитные комплекты. Именно в них применяются инновационные технологии, благодаря которым добиваются 7-и канальной продувки (Malossi MHR TEAM 2), выпускного окна с перемычкой (позволяющая довести ширину этого самого окна до 80% диаметра цилиндра!), плоские поршни и плоские же головки цилиндра (радикальная оптимизация формы камеры сгорания и сквиш – зоны). Все комплекты данного класса изготавливаются исключительно из алюминия, зеркало цилиндра покрывается специальным никасилевым слоем – сверх прочным и износостойким. Дорабатывать в таких поршневых практически нечего (максимум – увеличить пропускную способность выпуска и продувки), так как продувка и распортовка являются прямо таки прецизионными и улучшить их крайне трудно, а вот испортить – как нечего делать. Самое сложное – грамотно установить этот комплект — картер мотора и сам мотор придется радикально перерабатывать. Под данные комплекты менять надо абсолютно все (коленвал, подшипники, систему зажигания, трансмиссию, впуск, выпуск), кроме, может, соотношения в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца. Ресурс и расход ГСМ тут являются даже не третим и не четвертым фактором, так как задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости