Dsg 6 ресурс

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» — Сообщество «Volkswagen Club» на DRIVE2

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 300 000 км

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева — блок «мехатроники», справа — два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами… Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, — будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор — 92%, а обычная механика и обычные «роботы» — 98-99%

В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя — инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор… При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

ВСЯ СЕМЕЙКА DSGПринципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK — развитие идей начала века

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент — до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата — и подумать страшно…

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй — за нечётные и заднюю передачи

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200… Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.ЧТО ДЕЛАТЬ?А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях… Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом — вибрацию при переключении первых двух передач — удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу… Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, „политика партии“ позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!Поломки „мехатроника“ тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG — очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:«DSG считается коробкой необслуживаемой, но „всем своим“ мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет — „мехатроник“, который „официалы“ считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие „неремонтируемой“ DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли „прошивки“ — уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) — однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Почему умирают коробки DSG?

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплуатации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов — существенно дороже.

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.

Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Нм. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Быстрый износ подшипников дифференциала 6-ступенчатого робота DSG — характерное последствие чип-тюнинга и неадекватной эксплуатации.

Перегрев оси сателлитов и чудовищные разрушения ее посадочного места в корпусе дифференциала коробки DSG6 — результат увлечения чип-тюнингом и ездой с частой и длительной пробуксовкой колес.

Столь серьезное разрушение шестерён передач у DSG6 свидетельствует исключительно о неадекватной эксплуатации. К такому плачевному результату приводит пресловутый чип-тюнинг и частые старты «в пол» со светофоров.

Роботы с мокрым сцеплением обладают множеством достоинств по сравнению с «сухими» коробками. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и часто ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов. Случается, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает дурить, быстро приканчивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке. Отсюда и требование завода менять масло в коробке через каждые 60 000 км. Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.

Второй недостаток DQ250 известен по классическим автоматам. Автомобилям с DSG6 противопоказана длительная пробуксовка колес — перегрев масла приводит к плачевным последствиям.

При адекватной эксплуатации подгоревшие или изношенные кóльца синхронизаторов довольно редкая для современных DSG неисправность. Обычно срок службы колец не ниже ресурса коробки. Сейчас гораздо чаще износ колец отмечается у обычных механических коробок.

Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 — довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.

Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неадекватной эксплуатацией — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления сокращается в несколько раз. Но куда страшнее, что в таких условиях у коробки сильно страдает механическая часть. Например, стачиваются зубья шестерён передач и главной пары — и продукты износа быстро убивают агрегат.

При этом DQ250 без вмешательства в программное обеспечение отлично чувствует себя в кольцевых гонках. Нужно только посреди сезона сменить масло. А вот увлечение «полетами» в городе с рваным режимом езды часто оборачивается серьезными затратами: полноценный ремонт DSG6 у неофициалов обходится примерно в 120 000 рублей.

С ЗАПАСОМ

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

Голова на плечах

За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

ВОЕННЫЕ СВОДКИ

Производитель частенько выпускает свежие версии ПО для роботов DSG. Volkswagen и Skoda для перепрошивки моделей с семиступенчатой коробкой DSG устраивали даже сервисную кампанию. Возможная некорректная работа управляющей электроники могла приводить к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме, а следовательно, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для автомобилей Volkswagen Caddy, Golf и Jetta стартовала в конце 2016 года и затронула 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи затеяли более масштабную ревизию: отзывная кампания началась в марте 2017 года и коснулась 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012–2016 годов выпуска.

Примечательно, что под отзыв подпала часть машин с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивку уже обновили на подавляющем большинстве автомобилей и им неизвестно о случаях разрушения мехатроника. В новый софт внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

А вот неофициальные СТО видели разрушенные мехатроники. Больше всего отличились машины, выпущенные в 2012 году. Причем до этого подобные случаи были крайне редки — как и после обновления DSG7 2014 года. По мнению сервисменов, занимающихся ремонтом мехатроников, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было аж три различных исполнения, и им известны примеры, когда разрушения происходили на коробках с новыми прошивками.

Источник

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru». Дсг 6 ресурс

ГлавнаяРазноеДсг 6 ресурс

Первые варианты преселективной МКПП появились в середине прошлого века, а в роли вдохновителя разработки выступил Адольф Кегресс. В тот период трансмиссия, имеющая гидромеханическое управление и пару сцеплений, казалась слишком сложной. О ней забыли и вспомнили только через тридцать лет в компании Порше. Сегодня коробка передач Direkt Schalt Getrieb (если перевести — «коробка прямого включения») устанавливается на многие авто, в том числе и новый кроссовер Шкода Кодиак.

С легкой руки императорского шофера и началась история трансмиссии DSG.

Принцип действия и виды

КПП DSG работает на принципе двух параллельных сцеплений:

Первое — работает на нечетной скорости.
Второе — готовит следующую передачу (четную) для включения. В определенный момент второе сцепление забирает на себя нагрузку коробки передач.

Благодаря конструктивной особенности, передачи переключаются почти мгновенно (на это уходит не больше десятой секунды). Для сравнения – на классических АКПП это время на порядок выше.

Выделяется несколько видов коробок передач DSG:

DSG-6, DQ250 — «коробка» с двойным сцеплением «мокрого» типа и шестью ступенями. Выпуск стартовал в 2003 году. Коробка передач устанавливается на авто с моторами 1,6-3,2 литра компаний Шкода, Сеат и Фольксваген.
DSG-7, DQ200 — следующая версия КПП с семью ступенями. В отличие от прошлой версии, новая коробка передач была рассчитана на момент до 250 Н*м. Устанавливается на машины Фольксваген Поло и Гольф, а также на Сеат Ибица. Год выпуска — 2008-й.
VAG — DQ500 — усовершенствованная КПП с мокрым сцеплением (на 500 Н*м), устанавливаемая на Фольксваген Тигуан (китайская сборка), Транспортер, новый Шкода Кодиак и другие авто.

вернуться к меню ↑

Общие проблемы DSG-6 и DSG-7

Преимущества трансмиссий серии DSG очевидны:

Снижение времени, необходимого на разгон автомобиля.
Экономия горючего.
Плавное переключение скоростей (без явных рывков).
Отсутствие педали сцепления.
Возможность перехода на ручное управление.

Вот так выглядит DSG-6.

Несмотря на это, КПП DSG-7 и DSG-6 имеют общие проблемы, с которыми могут столкнуться автовладельцы, в том числе и обладатели Шкода Кодиак 2017:

Стружка, которая накапливается при работе барабана, несет двойные риски. С одной стороны, она негативно влияет на фильтр и элементы КПП, а с другой — вредит компонентам электрической части (датчикам, соленоидам и прочим). При увеличении ежиков стружки до 2-3 мм рекомендуется переборка и чистка DSG Skoda Kodiaq. При несвоевременном ремонте стружка повреждает прокладки и уплотнители трансмиссии, что потребует покупки ремкомплекта и переборки КПП.
Общая проблема трансмиссий DSG-7 и DSG-6 — мехатроник, что объясняется особой настройкой компьютера на перегрузку барабанов. Из-за чрезмерного износа страдают клапана и электрическая часть автомобиля. Во избежание проблем важно исключить влияние статического электричества на мехатроники при ремонте.
Продолжительная работа трансмиссии со стружкой в смазывающей жидкости приводит к поломке соленоидов. Больше всего страдают VFS — элементы, обеспечивающие регулирование давления в пакетах С1 С2. Рекомендуется менять эти детали вместе с соленоидами охлаждения.

А это уже DSG-7.

Многочисленные достоинства такого типа трансмиссий многих подталкивают купить Шкода Кодиак с DSG. Однако стоит учитывать, что техническая сложность данных узлов подразумевает и высокую вероятность возникновения проблем. Конечно, с таким числом неприятностей, как это было в самом начале производства этих трансмиссий концерном VAG, владельцы Skoda Kodiaq наверняка не столкнутся. Однако, необходимо быть готовым (в том числе и психологически) к их возникновению. К сожалению, пока нельзя сказать, что преселективные коробки избавились от всех недостатков. Следовательно, нужно подробно рассмотреть как причины неисправностей ДСГ Шкода Кодиак, так и варианты их устранения.

вернуться к меню ↑

Главные неисправности DSG-6, DQ250

Несмотря на ряд преимуществ, DQ250 отличается непродуманной до конца конструкцией, из-за которой 2-х пакетное сцепление часто выходит из строя. Также автовладельцам приходится сталкиваться с проблемами мехатроника и барабана сцепления.

Популярная методика ремонта — установка новых соленоидов взамен сложных «родных», имеющих в конструкции быстроизнашиваемые гидроплиты (делаются с применением анодированного сплава). Вместе с ними рекомендуется менять расходники, кольца и фрикционы.

Соленоиды трансмиссии DSG Шкода Кодиак.

После внесения измерений в программу ЭБУ, ресурс трансмиссии вырос и практически достиг показателей, которым могли похвастаться конкуренты.

Главные проблемы DQ250, с которыми могут столкнуться владельцы Шкода Кодиак и других авто, где установлена такая трансмиссия — появление вибраций, дрожания и рывков, вызванных особенностями работы 2-дискового сцепления. В комплексе с металлической стружкой в КПП это «убивает» электронно-гидравлический блок машины (мехатроник).

Во избежание проблем при эксплуатации Шкода Кодиак стоит учесть:

Масло и внешний фильтр теплообменника должны меняться через 50 000 — 60 000 км пробега. Оригинал для DSG-6, DQ250 — G 052182 А2.
Одновременно с заменой масла стоит демонтировать и снять поддон для очистки от накопившейся стружки. Если ее много, лучше разобрать трансмиссию и сделать профилактический ремонт.
Соленоиды VFS из-за негативного воздействия грязного масла быстро «съедаются», что ухудшает эксплуатационные характеристики детали. Соленоиды не способны нормально менять и регулировать давление масла. В итоге возникает конфликт компьютера с этими узлами (мехатроник отказывается работать).

Быстрей всего ломаются соленоиды, отвечающие за переключение сцеплений (расположены в сдоенном барабане). Большую нагрузку несут и соленоиды главного давления, которые при работе в перегретом и загрязненном масле более подвержены износу. В итоге возникают удары и толчки при работе трансмиссии.

Пример ремкомплекта для ДСГ.

Хуже всего, когда выходят из строя соленоиды, отвечающие за качество переключения. Если деталь износилась, компьютер включает аварийный режим и оставляет водителю только одну скорость (чтобы доехать до СТО).

Для продления ресурса соленоидов и фрикционов рекомендуется своевременная замена фильтров, сальников и колец. Если же поменять соленоид, но оставить кольца, проблема не устраняется. Из-за износа колец соленоиды будут работать на максимальной нагрузке, что снизит их ресурс.

Таким образом, к частным неисправностям DSG-6, DQ250 Skoda Kodiaq стоит отнести:

Износ фрикционной муфты, из-за чего ДСГ IШкода Кодиак переходит в аварийный режим или появляются рывки при работе. Решение — замена неисправной детали до 150 000 километров.
Износ соленоидов, регулирующих давление в мехатронике. Проявляет себя рывками при переключении скоростей. Решение — установка новых соленоидов или комплексная замена всего узла.
Сбои в электронном блоке трансмиссии (точнее — мехаторника). Проявляют себя периодическим переходом в аварийный режим при холодном пуске. Решение — замена или ремонт.
Износ двухмассового маховика. Симптомы — посторонние шумы на ХХ, при остановке и пуске мотора. Для устранения проблемы меняется маховик.
Износ подшипника, установленного на первичном валу, или выход из строя дифференциала трансмиссии. Симптомы — повышенный шум КПП, который возрастает при увеличении оборотов и на поворотах. Решение — капитальный ремонт или замена трансмиссии.

вернуться к меню ↑

Главные неисправности DSG-7, DQ500

Более новой разработкой, которая появилась только в 2009 году, считается трансмиссия DSG-7, DQ500 с мокрым сцеплением и семью передачами. Она создана для моторов, способных развивать момент до 500 Н*м, а главная особенность — минимальные потребности в доливке масла. Если для DSG6 требуется 6.4 литра, новая трансмиссия нуждается только в 2 л. Сегодня коробка DQ500 устанавливается на многих авто (Фольксваген, Ауди, Сеат, Шкода), среди которых и Шкода Кодиак.

Сцепление преселективной трансмиссии Шкода Кодиак.

Серия DSG-7, DQ500 предназначена для дорогих машин. Ее преимущества — надежность, высокий ресурс узлов и минимальные требования к эксплуатации. Но имеются и недостатки:

Большой вес.
Высокая цена.
Боязнь перегрева (страдает теплообменник). Последний уже через 3-5 лет может забиться и потребовать замены.

В процессе эксплуатации Шкода Кодиак с DQ500 стоит учесть:

Замена масла производится через 60 000 км пробега (при спокойном режиме вождения). Если водитель предпочитает агрессивный стиль езды, масло меняется раньше.
Вместе со смазывающей жидкостью устанавливается новый внешний фильтр-картридж, по виду которого можно судить о ресурсе КПП и необходимости капитального ремонта.
Внутренний масляный фильтр стоит менять только при переборке КПП.
В ремкомплекте сальников и прокладок может не быть прокладки для поддона, а также сальников оси. Их заказ часто необходим отдельно.
Возможны проблемы с мехатроником, который чувствителен к грязи от корзины сцепления.

вернуться к меню ↑

Итоги

В целом трансмиссии DSG хорошо показали себя в эксплуатации. Они гарантируют комфортное и быстрое переключение, а также помогают экономить горючее, что и обеспечивает низкий расход топлива Шкода Кодиак. Но имеется и ряд недостатков, которые можно нивелировать только правильной эксплуатацией трансмиссии и своевременной заменой вышедших из строя узлов.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

clubskodakodiak.ru

Volkswagen верит в будущее трансмиссии DSG-7 — журнал За рулем

На встречу с техническими специалистами «Фольксваген Груп Рус» (ФГР) мы шли с массой вопросов и легким предубеждением. Ведь шумиха, которая развернулась в СМИ в связи с требованием депутата Лысакова отозвать сертификат у автомобилей с коробкой DSG-7, заставляла нас ожидать не самого благожелательного приема.

Реакцией на февральское предложение депутата-единоросса и по совместительству лидера «Автомобильной России» Вячеслава Лысакова, напомним, стало официальное заявление ФГР, которое гласило, что компания подтверждает свои обязательства по сервисной поддержке клиентов при выявлении «функциональных проблем в работе» коробки передач DSG DQ 200. Озвученная позиция состояла в том, что «при наличии подтвержденных официальными дилерами претензий ФГР обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров».

У нас и наших читателей возникли вопросы, которые мы адресовали российскому представительству производителя. Касались они не только трансмиссии, но и комплектаций, сервисных акций и особенностей эксплуатации машин входящих в ФГР марок — Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT. В данном материале мы публикуем ответы лишь на те вопросы, что касались истории со злополучной коробкой. Остальные ответы вы можете найти в июньском номере журнала «За рулем».

Сами сотрудники представительства, отвечающие за технические аспекты продукции четырех марок, с порога выразили заинтересованность «услышать голос клиента». Во встрече со стороны ФГР приняли участие следующие ее представители: руководитель технического центра Андрей Богданов, руководитель отдела качества сервиса марки Volkswagen в России Александр Саакян, руководитель группы технической поддержки, ответственный за сопровождение продуктов Volkswagen в нашей стране Александр Фролов, консультант технического центра Константин Шашков, старший технический тренер Алексей Генералов, руководитель проекта технического центра ФГР Сергей Игнатов, а также руководитель отдела PR марки Volkswagen в России Андрей Гордасевич. С первых же минут беседы они обозначили, что не ждут от нас каких-то сенсационных опровержений, а рады возможности диалога с клиентами через специализированное автомобильное СМИ.

Как ведет себя коробка DSG при выжатой педали тормоза на остановленном автомобиле?

Андрей Богданов: Сцепления размыкаются. Даже если при вытянутом стояночном тормозе отпустить педаль рабочего тормоза, то система через некоторое время распознает ситуацию и снова разомкнет сцепления.

Появилась ли на трансмиссии DSG-7 (DQ200) для предотвращения попадания пыли и грязи в блок сцепления защитная крышка рычагов сцепления? Прежде, по нашим данным, этой защитной крышки рычагов не было в авто, агрегатированных с данной коробкой?

Андрей Богданов: Этот вопрос решен: крышка появилась на авто, выпускаемых в последние годы. Раньше ее не было. Здесь мне хотелось бы заодно сразу ответить на вопрос о будущем DSG. Эта трансмиссия выпускается уже много лет, установлена в миллионы машин, сотни тысяч человек используют ее ежедневно во всем мире. За долгие годы она претерпела множество изменений и усовершенствований, а также получила ряд профессиональных наград. На сегодняшний день, DSG — одна из самых инновационных коробок передач в мире. Она обеспечивает и драйв, и экономичность вождения, а с имеющейся на сегодняшний день поддержкой клиентов никаких поводов для беспокойства у них нет. Мы в Volkswagen верим в перспективность этого агрегата и не собираемся от него отказываться.

Насколько тогда соответствует действительности информация о том, что концерн все-таки намерен отказаться на ряде рынков, например в КНР, от использования трансмиссии DSG и намерен закупить крупные партии 6-ступенчатых «автоматов» Aisin?

Александр Саакян: Эта информация не соответствует действительности.

Андрей Богданов: В настоящий момент для коробок, выпущенных до 2014 года, мы объявили о дополнительном обязательстве по поддержке клиентов при пробеге до 150 тыс. км или в срок до пяти лет. Если у клиента возникнет проблема, то он получит помощь и бесплатную замену даже за пределами гарантийного срока. Речь идет не только о мехатронике или сцеплении, но о всех деталях коробки, а также о сервисных работах. В открытых источниках сейчас много сообщений о DSG, приводятся якобы имевшие место одиозные случаи, например, авария, которая произошла в А

www.zr.ru

Cцепление dsg 6 для Шкода и Фольцваген

Сцепление dsg 6

История данной модели (сцепление DSG-6) берет свое начало в 80-х годах — гоночные трассы пестрили моделями «Jaguar», и не было им равных. Однако, производители Porshe решили рискнуть ипересмотреть составляющую часть автокаров, вмонтировав в новые модели преселективную.

Впервые речь зашла о данной концепции шла в 1939 году, инициатором стал Адольф Кегресс, но как это ни прискорбно звучит, дальше разговоров адаптация dsg 6 не заимела должного эффекта и все застопорилось. На то время слишком сложными показались технические характеристики. По прошествии многих лет, данный замысел воплотили в жизнь инженеры из Германии, дав своему«детищу» своеобразное название — PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe).

Наличие габаритной емкости для масла в (DSG-6) больше считалось недостатком нежели плюсом, поскольку расход масла достигал отметки в 6 литров, что в свое очередь плачевно сказывалось на мощности двигателя.

Производитель автомобиля Шкода рекомендует производить замену масла каждые 65 000 км пробега, придерживаясь данной рекомендации ваше авто прослужит дольше, а значит проблем с заменой масла в dsg 6 шкода будет меньше.

Позже, производители «Volkswagen» решили пересмотреть структуру прибора, после чего миру предстала уже известная всем аббревиатура «DSG» (Direktschaltgetriebe). Интерпретируя ее на наш, понятный русский язык, ее значение будет таковым: «управляемая механическая коробка передач».

Разработчиком этой специфической аббревиатуры стала компания «BorgWarner». Известно ли вам, что первым транспортным средством, имеющим в себе ДСГ-6 и появившимся на рынке в далеком 2003 году, стал Volkswagen Golf R3.

Как только разработчикам чудесным образом удалось совместить два фактора: экономичность и удобство (соединив 2 концепции в одну) адаптация dsg 6 прошла на отлично. Об этом свидетельствует статистика и написанные о приборе dsg 6 отзывы, невзирая на то, что наличие прелесективного прибора в авто провоцирует перманентную замену маховика dsg 6.

Заменить масло в dsg 6 шкода можно самостоятельно, благо, разновидностью данной жидкости сейчас пестрят все прилавки специализированных магазинов. Но если нет уверенности в собственных силах и правильности выбранных сроков, рекомендуется обратится в сервис, где после осмотра вашего авто, специалист ответит на интересующие вопросы.

Специфика работы dsg 6

В момент передвижения транспортного средства, блок управления подает сигнал на сцепление dsg 6 и вал четных передач (задействуются сервоприводы), после чего автоматически происходит зажим шестерни, одновременно с этим второй синхронизатор зажимает шестерню нечетной передачи.

Владельцы транспортных средств с ручным переключением по достоинству смогут оценить режим схожий с типтроником, который исключает пережигание сцепление dsg 6. Автоматически ВКЛЮЧАЕТСЯ переход на нужную передачу.

Прибор DSG-6 включает в себя два вида режима работы: — «Экономичный» и «Спортивный». Надо ли говорить, что при первом режиме расход топливной жидкости несколько меньше?

Как это функционирует DSG

1. Экономичный режим: Транспортное средство движется вниз (с горы или любой другой вершины) — в это время автомат выведет авто в нейтрал, однако если водитель надавит на педаль газа — начнется мощный разгон.

2. Процесс запуска спорт-режима: включается агрессивный режим и происходит ускорение на самом максимальном уровне.

Механический прибор ДСГ-6 весьма схож техническими параметрами к аналогу — 7-ступенчатой DQ-200, но все же имеет отличия. Название — «мокрая» стало таковым, по причине наличия масляной ванны (там размещен блок сцепления ДСГ-6). Данная жидкость обладает фрикционными и охлаждающими свойствами.

На сегодняшний день прибором DSG-6 обустроено огромное количество моделей выпускаемых заводом ВАГ так и родственных аналогов: (Audi A3, Tiguan). Безусловно, первопроходцем в этом вопросе был немецкий концерн, подавший пример остальным заводам, преселективные роботы — своеобразный прорыв на автомобильном рынке.

Модель DSG-6 имеет как плюсы так и минусы. Наличие недостатков вызвало досаду у владельцев таких автомобилей. Пользователи испытавшие dsg 6, отзывы оставили далеко не самые лестные, имел место ряд нареканий, и неудивительно, инженеры ВАГ, вынуждены были в ускоренном режиме заниматься своими обязанностями. Как показало позже тестирование, спешка и повлияла накачество. Инженерам нужно было времени, а его не было, что и стало причиной возникновения незначительных поломок в приборе, итог — на репутации компании осталось «пятно».

Перечень наиболее распространенных поломок, с которыми зачастую сталкивались водители транспортных средств, со встроенной DSG 6:

1. Фрикционная (многодисковая) муфта быстро приходила в негодное состояние по причине износа. Понять, что возникла именно такая неисправность, оказалось достаточно просто — попытки загрузить заднюю передачу, были встречены перебоями. Неисправности зачастую приводили механический прибор dsg-6 в аварийный режим, и каких бы усилий в дальнейшем не прикладывал водитель для переключения в нечетный / четный ряд — попытки оказывались тщетными. Подобная поломка ликвидируется достаточно просто — приобретается новая фрикционная муфта или диски (в зависимости от сложности устраняемой неполадки).

2. Быстро изнашивались соленоиды-регуляторы давлений в мехатронике. Если в момент движения транспортного средства владелец авто, ощущал рывки, ему не сложно было понять причину их возникновения. Ликвидировать досадную неисправность можно заменив соленоиды, либо полностью мехатроник dsg-6.

3. Могли возникнуть сбои в мехатронике dsg 6. Заметить их можно было в момент холодного запуска машины — проявлялось это единичным переходом коробки в аварийный режим. Эта поломка схожа со второй, а значит вариант устранения поломки идентичен — покупка нового мехатроника dsg 6, или ремонт электронного блока.

4. Часто владельцы транспортных средств могли столкнуться с тем, что подшипники летели один за другим, что провоцировало поломку коробки dsg 6. При подобных моментах автовладелец часто мог слышать посторонний шум, исходящий из коробки в момент езды. Увы, но данная поломка настолько серьезная, что мелким ремонтом здесь не обойтись, а значит необходимо провести полный капитальный ремонт или осуществить dsg 6 замену. Минус еще и в том, что большую часть деталей практически невозможно приобрести по отдельности, разве только из бывших в употреблении.

5. Иногда автолюбители сталкивались с повышенным шумом и звонким лязганьем на холостом ходу в момент запуска и остановки двигателя, это говорило лишь об одном — произошел износ двухмассового маховика. Надо ли говорить, что проблему решит смена старой детали на новую?

6. Двигатель стал барахлить, какие-то не ясные звуки слышны, непонятное биение — можно себя поздравить с внезапной поломкой маховика dsg 6. Решить вопрос не составит особого труда — приобретается новый маховик.

Взвесив все плюсы и минусы Вас терзают сомнения? Тогда просто определитесь для какой конкретно цели была необходимость в приобретении транспортного средства с встроенным в него DSG6.

Итак:

Вы очень любите езду по бездорожью или в регионе где проживаете, попросту отсутствует качественное полотно? Едва ли в этом случае покупка DSG-6 целесообразна, поскольку данный прибор весьма чувствителен к пробуксовкам и попросту не выдержит езды вне города.

Оптимальный вариант для преселектива – ровная трасса (а такая зачастую наблюдается исключительно в рамках мегаполиса). Экономия, удобство и долговечность — частичный перечень достоинств, имеющихся в данном механическом приборе. Правильное и бережное отношение к такой чувствительной детали — гарант долговечной эксплуатации.

Невзирая на то, что DSG-6 «сьедала» у двигателя прилично мощности, ее детали оказались гораздо качественней чем в аналогичной модели DSG-7.

Факт, который желательно учитывать владельцам транспортных средств — менять масло следует строго придерживаясь плана ТО. Пренебрежение к подобным рекомендациям приводит к львиной доле поломок, случившихся исключительно по вине автовладельцев. Систематическое игнорирование элементарных правил эксплуатации, приведет к дорогостоящему ремонту

Рекомендация: Если ваше решение относительно приобретения транспортного средства с встроенной DSG6 осталось непоколебимым — ознакомьтесь с прилагающейся инструкцией, и тогда вас обойдет стороной частая замена dsg 6. Долгая службы автомобиля гарантирована!

DSG: история болезни. Расследование Авто Mail.Ru

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами... Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор... При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно... И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

ВСЯ СЕМЕЙКА DSG

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen... Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент — до 700 Н∙м... И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата — и подумать страшно....

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех DSG.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях... Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:

на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;

2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:

«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом — вибрацию при переключении первых двух передач — удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу... Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, „политика партии“ позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!

Поломки „мехатроника“ тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG — очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».

Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:

«DSG считается коробкой необслуживаемой, но „всем своим“ мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет — „мехатроник“, который „официалы“ считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.

Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие „неремонтируемой“ DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли „прошивки“ — уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) — однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

auto.mail.ru

Смотрите также

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
repmy.ru
Отзывы на Яндексе
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
Замена масла в двигателе в подарок

При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно!
Клиенту на заметку

Как не попасть на некачественный ремонт АКПП.
Контрактные АКПП в СПб

Dsg 6 ресурс

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» — Сообщество «Volkswagen Club» на DRIVE2

Почему умирают коробки DSG?

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Мокрое дело

С ЗАПАСОМ

Голова на плечах

ВОЕННЫЕ СВОДКИ

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru». Дсг 6 ресурс

Принцип действия и виды

Общие проблемы DSG-6 и DSG-7

Главные неисправности DSG-6, DQ250

Главные неисправности DSG-7, DQ500

Итоги

Volkswagen верит в будущее трансмиссии DSG-7 — журнал За рулем

Cцепление dsg 6 для Шкода и Фольцваген

Сцепление dsg 6

Специфика работы dsg 6

Как это функционирует DSG

Похожие статьи

DSG: история болезни. Расследование Авто Mail.Ru

ВСЯ СЕМЕЙКА DSG

ЧТО ДЕЛАТЬ?

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Смотрите также

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Акция на ремонт вариаторных трансмиссий

Замена масла в двигателе в подарок

Клиенту на заметку

Контрактные АКПП в СПб