С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Феррари ф40 фото


Ferrari F40 1987-1992 Superman — DRIVE2

Когда я был совсем мелким, то ли перед поступлением в школу, то ли в начальных классах, на приеме у врача мне нужно было пройти психологический тест. Там ассоциации всякие, нарисовать то, се…и вот меня попросили нарисовать машину. У меня был лист из тетради в клеточку. Я взял ручку и, попробуйте нарисовать это мысленно вместе со мной, провел вертикальную линию на три клеточки снизу вверх. Потом, я направил эту линию строго горизонтально вправо на одну клеточку. Затем, спустился на тоже одну клеточку вниз. Потом, не отрывая руки, я нарисовал купол, а затем, так же не отрывая руки, провел ниспадающую линию вниз, чтобы она была на уровне низшей точки первой линии. Знакомый силуэт? Еще бы! С идентификацией модели, в отличие от 288 GTO, в случае с F40 вопросов точно ни у кого не возникнет! Сыграем в ассоциации? Для многих взрослых детей, таких как мы с вами, в личном толково словаре, на странице с «Феррари», изображен именно этот силуэт. У многих из нас, в том числе и у меня, в детстве были масштабные модели именно F40 и для меня — это Супермен среди машины. Абсолют положительного героя, всемогущего, с развивающимся красным плащом. В моем воображении, в детских воспоминаниях — это до сих пор и видимо уже навсегда, самая крутая в мире тачка! И даже без буквы «S» на груди, она в самодостаточном одиночестве может спасти человечество от любого злодея.

1987 год был особенным. Во-первых родился я! Во-вторых, в этом году прошло 40 лет с момента создания первого автомобиля Энцо Феррари. В-третьих, этому самому Энцо должно было исполниться 90 лет. Разумеется, по этим значительным поводам, старик Феррари решил заказать себе в подарок, в подарок своим сотрудникам на корпоратив, да и в подарок всему автомобильному миру Самую-Самую машину! Квинтэссенцию всего Великого бренда! Масла в огонь подливало обострившееся соперничество с Ламбо и Порше. Оба «друга» обладали автомобилями, которые могли заставить пошатнуться монументальный авторитет Феррари. Countach от Ламбо (о нем поговорим в следующей статейке) прошелся разрядом молнии по консервативной клиентуре гиперкаров, переманив завсегдатаев офиса в Маранелло в Сант Агату. Ну а немцы, со свои 959, вообще ударили ниже пояса, разогнав свое чудо техники до 197 миль в час, что автоматически короновало 959 как самую быструю машину на планете! Неслыханная наглость! Назвать новый автомобиль, который поставит точку в этом безобразии и подытожит сорокалетние труды Феррари, решили коротко и красноречиво — F40. Он, собственно и поставил точку под всеми трудами. Забегая вперед, расскажу, что Энцо Феррари умер через год после запуска F40. Говорят, что он ушел со спокойной душой.

Историю названия стоит рассмотреть детальнее. Однажды, друг Энцо, Джино Ранкаци зашел к управляющему Рацелли, который показал ему новую, пока безымянную модель, которую собирались явить людям во Франкфурте. Ранкаци задал логичный вопрос о том, каким же все-таки очередным хаотичным названием будет именоваться это произведение искусства, на что получил несколько потенциальных вариантов, а также, встречный вопрос «как бы ты назвал?». Не думая, Джино ответил, что так как прошло 40 лет с момента появления первой Феррари, а рынок США с тех пор стал основным, то и название должно быть англоязычным. Например — «Ferrari Forty». На том и порешили, а Джино, за столь историческое событие получил в благодарность серебряную табличку с надписью: «Джино Ранкаци, за блестящую идею». Также, там был изображен гарцующий логотип Феррари и надпись: «F40, June 1987». В сопроводительном письме было сказано: «Дорогой Ранкаци, этой табличкой я хочу отметитить нашу встречу 4 июня, когда Вы любезно помогли выбрать имя для гоночного (GT) автомобиля, представленного на Франкфуртском автосалоне. Ваш «вклад» показал превосходные результаты — название «F 40», основывающееся на сорокалетии Феррари, указывает на быстрейший гоночный (GT) автомобиль Феррари. С наилучшими пожеланиями, G.B. Razelli». А внизу была приписка от руки: «Синьору Джино, Феррари».

Планка, которую необходимо было поднять выше была и так задрана до небес. Да и основной конкурент был феноменален. Педантичные и технологичные немцы, видимо воспользовались всеми секретными наработками Третьего Рейха, при чем подняли архивы оккультного отдела. 959 выгодно отличался невероятными хай тек технологиями, по которым он укладывал на лопатки всех и вся. Не буду вдаваться в подробности, так как собираюсь про 959 отдельно написать, но в технологическом плане, был на недосягаемом уровне. Для увеличения максимальной скорости «после трехсот», для каждого дополнительного километра в час, необходим бесконечный труд инженеров и конструкторский гений. Феррари осталась верна своим традициям и для достижения своих задач, воспользовалась любимым рецептом: сделать легкое легчайшим, мощное — мощнейшим. Все это приготовить на отточенном шасси, дать настояться в аэродинамической трубе, чтобы блюдо приняло форму, и наконец — украсить чем-нибудь красным.

За основу взяли ушедший на покой 288 GTO, вернее его демоническую версию «Эволюционе». Конструкция двигателя — V8, 2 турбины IHI осталась прежне, но объем слегка увеличили, до 2.9л. Теперь он выдавал 478 л.с. при 7000 оборотах. Тем больным, кому и этого было мало, предлагалось заводское увеличение мощности на 200 сил! Из заднего бампера целилась трехстволка глушителя, при чем средняя труба была нужна для стравливания избыточного давления в турбинах. Но наибольший интерес в построении «Давида» вызывал кузов и шасси, для которых, были использованы технологии Формулы 1. По применению стеклопластика, F40 была во многом первопроходцем, определив вектор развития тотального облегчения. Цельно-пластиковая форма показывала феноменальную жесткость, гораздо выше чем у металла. Все это опять покоилось на трубчатом каркасе.Все съемные панели, включая двери и капот, были отформованы из карбона! Также, были использованы все священные знания в аэродинамике. Так как планируемая скорость должна была превышать скорость взлета самолетов, необходимо было сделать так, чтобы сама машина не отправилась вслед. Заднее антикрыло генерировало необходимую прижимную силу, а коэффициент сопротивления остался весьма низким — 0.34. Салон для экономии драгоценных килограммов был максимально спартанским. Ничего лишнего. Правда, чтобы пилот не сгорел заживо, кондиционер все-таки оставили. У первых экземпляров, правда, были раздвижные окна из плексигласа. Все эти ухищрения позволили добиться максималки в 201 милю в час (323 км. в час), что позволило уехать от Порше с их 197-ю милями. Шах и мат. Чуть позже, подготовленные F40 объезжали и другую икону — МакЛарен Ф1 ГТР. …

Короче, день рождения Энцо Феррари отметили как надо! Планировалось выпустить таких машин всего 400 штук, по цене в 400000$, но даже эта астрономическая по тем временам сумма не отпугнула клиентов. Вы хотите Феррари? Их есть у нас! В итоге, было выпущено 1315 штук, все с левым руле и все в цвете Росса Корса. Сравните с 272 штуками у 288 GTO. Машина весила 1100 кг., разгонялась до 100 примерно за 3.8 с. (в разных источниках разное время), до 160 км. в час — 7.6с., а чтобы достичь 200 км. в час, требовалось 11 секунд! Корона была на законном месте. Коммендаторе ушел с высоко поднятой головой…

На фото несколько разных машин. Да и в продаже достаточно их. Тираж в 1315 штук совсем не мелкий. Поэтому, описывать какую-то конкретную я не будут.

Обязательно посмотрите видео, там тот же негодяй, что и на недавней 288 GTO!

И обязательно посмотрите это. Оно просто прекрасно!

Всем спасибо! С Рождеством!

www.drive2.ru

Ferrari F40 "Последний суперкар Коммендаторе " — DRIVE2

Повтор материала для вновь прибывших (в блог), в ближайшее время создам архив, для всеобщего удобства.

При виде этих машин захватывает дух, автомобили с эмблемой в виде гарцующего жеребца, имеют поклонников по всему миру, эталон надежности, совмещенной с гармоничностью и спортивным, активным образом жизни.

Многие коллекционеры имеют делом чести иметь у себя в своей конюшне такого жеребца как F40. Коллекционеры – люди увлекающиеся, и ими часто движет человеческий фактор, например, ностальгия по прошлому. Сегодня, ни один из Маранелловских жеребцов невозможно представить без климат-контроля, подушек безопасности, автоматических коробок передач и килограммов вспомогательной электроники, F40 он другой. Автомобили тех лет дают возможность водителю проявить свое умение и мастерство, движение автомобиля на дороге контролировалось только тем, кто сидит за рулем, – такие ощущения в сегодняшний век приобрели особую ценность, и за них люди готовы отдавать, да и отдают, миллионы! F40 по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari: брутального красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок дилетантам и при этом способного творить чудеса в руках истинного мастера.

21 июля 1987 года, то есть больше четверти века назад, в Маранелло торжественно представили новый Ferrari F40. Последний автомобиль созданный при жизни самого Коммендаторе, многие не без оснований считают сегодня F40 одним из величайших суперкаров в мире. Многие из нас увидят этот автомобиль на заре девяностых, Ferrari F40 смотрел на нас с плакатов, календарей, и первых дефицитных импортных журналов. И сегодня друзья вашему вниманию, небольшая история знаменитой модели в ностальгическом материале…

Приветственные аплодисменты так долго не умолкали, что Энцо даже пришлось сделать публике успокаивающий жест, мол, ну сколько же можно, довольно уже. В навалившейся словно камень тишине синьор Феррари медленно и тихо заговорил.— Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге, — зал внимал словам Коммендаторе.

— Я спросил, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю, ответ перед вами…

После этого 88-летний мэтр повернулся к публике вполоборота и перевел взгляд на скрытый занавесом как театральная сцена автомобиль. Еще через мгновение красное покрывало было сорвано, и мир впервые увидел Ferrari F40. Конечно, Коммендаторе преувеличивал. И это еще мягко говоря. Подумать только, «чуть более года назад»! Но с другой-то стороны, чего не сделаешь ради красного словца? Ведь даже человеку далекому от автомобильного мира ясно как день — создать с нуля новую модель за 12 с небольшим месяцев задача практически невыполнимая. Тем паче, если речь идет о машине, претендующей на звание лучшей в мире. Да и вообще, F40, поспевший аккурат к 40-летнему юбилею фирмы из Маранелло (отсюда, собственно, и соответствующая цифра в индексе), создавали отнюдь не как запланированный шедевр. «Эффе-куаранта», именно так по-итальянски произносится название модели, правильнее назвать рискованной и где-то даже безумной попыткой вернуть имени Ferrari былое величие. Впрочем, победителей, как известно, не судят.

Чего греха таить, середина 80-х — далеко не самая славная эпоха в истории «Гарцующего жеребчика» из Маранелло. Во-первых, в Формуле 1 красных основательно задвинули на вторые роли парни из McLaren, Brabham, Williams. Добавьте к этому экономические трудности, связанные, прежде всего, с падением продаж за океаном. Однако еще более чувствительный удар по самолюбию Ferrari, а значит, и лично самого Энцо, нанесли немцы. На Франкфуртском автосалоне 1985 года Porsche показала удивительную машину. Новый 959-й по меркам времени представлял собой ни много ни мало сгусток технологий завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня. Облаченная в элегантнейший аэродинамический кузов, невероятно сложная и изощренная в техническом плане машина, со 450-сильной оппозитной «шестеркой» под капотом не только заставила весь мир восторженно ахнуть, но и в буквальном смысле втоптала в грязь топовый на тот момент Ferrari 288GTO. Самый-самый из «жеребчиков» проигрывал немцу пять десятков лошадей и почти 15 км/ч по максималке. От такого щелчка по носу нельзя было не поморщиться.

За честь Феррари, Маранелло, да и чего уж там — всей Италии, просто необходимо было вступиться. Недолго думая, генеральный менеджер компании Джованни Рацелли, разумеется с полного согласия самого Коммендаторе, распорядился начать разработку еще более быстрого суперкара. Вот только сказать куда легче, чем сделать. Инженеры Ferrari в то время не располагали столь продвинутыми технологиями, использованными при создании Porsche 959. Активная подвеска с электронным управлением, полноприводная трансмиссия c динамическим распределением крутящего момента, турбонагнетатели, работающие по секвентальному циклу. В Цуффенхаузене, образно выражаясь, передвинули планку технического прогресса на метр вверх. Как же одолеть электронного монстра из Германии? Выбора, по сути, не оставалось. Инженеры Ferrari обратились к старому как мир средству из мира автоспорта — сочетанию низкой массы и сверхмощного двигателя.

Основой перспективного суперкара стал практически неизвестный широкой публике гоночный прототип GTO Evoluzione — по сути, основательно доработанный вариант модели 288GTO. Вообще-то, изначально эту машину разрабатывали для участия в раскрутившемся до неземных высот раллийном чемпионате мира. В середине 80-х ралли по части популярности наступало на пятки Формуле 1. И к заводским командам Audi, Lancia, Peugeot, Ford и MG намеревались присоединиться даже Ferrari и Porsche (к слову, тот самый 959-й также изначально создавался с прицелом на участие в раллийном первенстве). Но все пошло прахом. После нескольких трагических инцидентов на трассах чемпионата мира, FIA волевым решением поставила великие и ужасные автомобили группы «B» вне закона. Проект GTO Evoluzione пришлось закрывать, однако пять уже построенных прототипов не пропали зря, сослужив Ferrari добрую службу.

Пространственная рама GTO Evoluzione стала скелетом и для будущего дорожного суперкара, разве что для пущей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. Зато уж кузов создавали с нуля. Основной упор, сделали на максимально возможное снижение массы, потому о стали для кузовных панелей не могло быть и речи. В худшем случае алюминий, а по большей части кевлар, «Номекс» и другие композитные материалы, до этого использовавшиеся разве что на гоночных автомобилях Формулы 1. Очень легким и в то же время отменно жестким кузовом курс агрессивного похудения не заканчивался. Итальянцы выгадывали лишние граммы где можно и где нельзя. Скажем, боковые и заднее окна «застеклили» плексигласом — не столь эстетично и удобно, зато чуть легче. Полкило механизма дверных стеклоподъемников сэкономили, предусмотрев вместо него пластиковые сдвижные форточки. Опять же соображения практичности в данном случае никого не беспокоили.

Дизайн и оформление салона демонстрировали еще более радикальный подход к достижению намеченной цели. От внутренних обивочных панелей и ручек отказались за ненадобностью — углепластиковые двери зияли примитивными вырезами, а чтобы выйти наружу, приходилось дергать за петлю, тросиком связанную с механизмом замка. Помимо дверных панелей, в салоне отсутствовали излишества. Разумеется, программа тотальной экономии веса коснулась шумо- и виброизоляции. Как таковых их попросту не было, если не считать, конечно, трансмиссионный тоннель, задернутый лишь тоненькой тряпочкой. В Маранелло решили обойтись также и без таких «глупостей», как усилители рулевого управления и тормозной системы, про ABS и вовсе речи не шло. В самом деле, зачем думать о тормозах, если новому суперкару вменялось, прежде всего, стать быстрейшим в мире?! Так или иначе, но игра стоила свеч. По меркам серьезных спортивных купе новый Ferrari весил как пушинка — всего 1100 кг снаряженной массы! Сравните это с 1450-килограммовым Porsche 959 и вы поймете, что все лишения по части комфорта оказались не напрасными. Более того, новому F40 удалось обойти конкурента из Цуффенхаузена и по мощностному потенциалу.

Мотористы Ferrari и здесь не стали мудрствовать лукаво, вновь станцевав от печки уже знакомой конструкции 288 GTO. Взяв за основу V-образную 32-клапанную «восьмерку», инженеры из Маранелло расточили ее до 2936 см3 и немного повысили давление наддува. Результатом же стала почти 20% прибавка в мощности по сравнению с донором. По всем прикидкам, 478 «лошадей» вкупе со сверхнизкой снаряженной массой обещали бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. Речь, на секундочку, шла о преодолении скоростного барьера в 200 миль в час (320 км/ч).

Забегая вперед, скажу, что амбициозная цель оказалась F40 вполне по зубам. Но, думается, и в противном случае статус культового суперкара от этого Ferrari никуда б не делся. Ведь львиная доля обаяния и популярности модели — заслуга невероятно красивого, можно сказать, фантастического кузова, сделанного в ателье Pininfarina. Группе стилистов под руководством Леонардо Фиораванти удалось найти гармоничное сочетание чистых линий, напористой агрессии и кошачьей пластики, присущей автомобилям Ferrari. Вы будете смеяться, но музой дизайнеров вновь стала все та же невезучая GTO Evoluzione. По крайней мере, главный стилистический элемент F40 — задняя часть кузова, а по сути своей, капот, с интегрированным антикрылом — напоминает корму того гоночного прототипа. Благодаря характерному оперению, «сороковая» безошибочно узнавалась с расстояния в милю, ее нельзя было спутать ни с одним из дорожных Ferrari того времени. При этом кузов получился не только очень эффектным, но и на удивление эффективным в плане аэродинамики. Скажем, коэффициент лобового сопротивления составлял 0,34 — лучший результат в Маранелловской конюшне того времени.

Именно роскошная оправа сделала из гоночного и грубоватого по своей сути шасси F40 истинный шедевр. Во время мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1987 года публика заходилась в экстазе, жадно пожирая глазами аппетитные формы модели. И восторгались не только зеваки. Ценителей прекрасного из числа толстосумов не смутили и непомерно высокие 400 тысяч долларов заявленной цены. На машину тут же выстроилась огромная очередь! И очень скоро в Ferrari милостиво согласились увеличить тираж, хотя изначально объем производства не должен был превысить 400 экземпляров. В конечном итоге в Маранелло выпустили свыше 1000 купе, что вполне официально обеспечило F40 звание самого коммерчески успешного суперкара в истории. Но даже это, представьте себе, не всегда помогало. В самый разгар спроса реальные цены на автомобиль вдвое, а то и втрое превосходили отпускную стоимость. Доходило до откровенно спекулянтских историй, в одной из которых оказался замешан даже пилот Формулы 1 Найджел Мэнселл. В то время будущий чемпион мира как раз выступал за Ferrari, потому в Маранелло не смогли отказать своему гонщику, решившему приобрести новый F40. Более того, англичанину даже сделали скидку. Какого же было всеобщее удивление, когда всего спустя пару месяцев Мэнселл избавился от автомобиля, продав его, как поговаривают, за сумму порядка миллиона долларов!

Как бы то ни было, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях. Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально отжигал на полную катушку или, по крайней мере, пытался это делать. Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации. На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой. Счастливчики, поездившие на машине, сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому так разнились поначалу данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках Ferrari указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая» укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла первую сотню аж за 3,9 секунды!

Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена? Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном итоге бессильны любые электронные прибамбасы. Другое дело, что на скользком покрытии 959-я не оставляла F40 шансов, а по оснащению и уровню комфорта два этих по-своему замечательных суперкара играли в разных лигах. Но в любом случае праздник вернулся на итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных автомобилей планеты.

Для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год с небольшим после июльской презентации великого Коммендаторе не стало.

Энцо Феррари был довольно незаурядным человеком, со своим странностями. На гонки своих машин ездить не любил, смотрел их по телевизору и затем ждал звонков своих людей с трасс. До конца жизни писал только перьевой авторучкой и только фиолетовыми чернилами. Страшно боялся самолетов, на любые этажи поднимался пешком, потому что кабины лифтов приводили его в ужас. Самых высоких посетителей мариновал в приёмной часами, не имея никаких срочных дел, а когда перед ними распахивались, наконец, тяжёлые двери его кабинета, то люди входили туда обескураженные: темно, почти ничего не видно, кроме единственной слабой лампочки над портретом его рано умершего сына. Лишь через какое-то время они различали хозяина кабинета, сидящего в кресле за столом в тёмных очках. Тем не менее такие гении, как Энцо Феррари, рождаются раз за целый век. Эти люди создают шедевры, которые уже никогда не исчезнут, не будут забыты и их точно не постигнет забвение…

PSСегодня цена на F40 стартует от: 1 300 000$

www.drive2.ru

Ferrari F40 1987–1992

Выпуск легендарного двухместного спорткара Ferrari F40 стартовал в 1987-ом году и продолжался по 1992-ой год. Ferrari F40, сменивший на рынке Ferrari 288 GTO, был в те годы самым скоростным, самым мощным и самым дорогим автомобилем марки. Свое название машина получила в честь 40-летнего юбилея Ferrari и стала последней моделью, выпущенной под руководством основателя концерна Энцо Феррари.

Когда Энцо Феррари исполнилось 90 лет, он, осознающий, что жизнь приближается к концу, и разочарованный результатами фирменных автомобилей в гоночных соревнованиях, решил создать новый мощный спорткар, который бы помог фирме громко напомнить о себе и посоревноваться в скорости со своим главным на тот момент конкурентом Porsche 959. Дата 40 лет со дня основания Ferrari пришлась как нельзя лучше для премьеры автомобиля Ferrari F40.

Модель Ferrari F40 собиралась на заводе в местном Маранелло и была представлена только в одной версии — в двухдверном кузове Berlinetta, дизайном которого занимались специалисты ателье Pininfarina. Конструкция кузова базировалась на каркасе из трубчатой рамы, усиленной особыми кевларовыми панелями. Наружная часть облицовки была изготовлена из углеволокна, отдельные элементы кузова выполнялись из алюминия, а ветровое и боковые стекла были пластиковыми. Никаких дверных ручек и ковриков внутри салона. Все это в совокупности позволило достичь достаточно небольшого веса машины, 1100 кг, при том, что другие спорткары тех времен весили порядка полутонны, и более.

Под капотом, а если точнее под стеклом Ferrari F40 прятался «V»-подобный 2,9-литровый силовой агрегат с двумя турбонагнетателями, спроектированными японской корпорацией IHI. Мощность этого мотора достигала 471 лошадиных сил при 7000 оборотах в минуту. Для преодоления отметки в 100 км/ч модели требовалось всего 3,2 секунды, 160 км/ч — 7,6 секунд, а 200 км/ч — 11 секунд! И это давало ей некоторое преимущество над Porsche 959. Максимальная скорость разгона F40 достигала 324 км/ч. В паре с двигателем работала пятиступенчатая механическая КПП.

Аэродинамическая Ferrari F40

Ferrari F40 разрабатывалась с упором на аэродинамику, и в связи с этим ее кузов проходил интенсивные аэродинамические испытания на протяжении всего времени разработки. Именно из-за формы, а не из-за большой мощности двигателя, достигалась высокая скорость модели. И хотя передняя часть машины была сильно занижена, и поток воздуха существенно сглаживался, главной заботой инженеров была не максимальная скорость, а стабильность. Днище машины было плоским по всему периметру кузову, но моторный отсек снизу не закрывался. Тем не менее, модель со спойлером и антикрылом отличалась впечатляюще низкой степенью аэродинамического сопротивления. В результате F40 стал подобием гоночного автомобиля с кузовом купе.

Ferrari F40 имел достаточно жесткую подвеску, что чувствовалось при каждой малейшей неровности. Из неудобств также модно выделить отсутствие каких-либо усилителей рулевого контроля. Кроме того. для остановки спорткара нужно было очень сильно вдавить педаль тормоза. Однако, на удивление, эти испытания на выносливость и силу не оттолкнули покупателей, а скорее наоборот — спрос на F40 в результате превзошел самые лучшие ожидания. Энцо Феррари был очень доволен своей работой.

За период выпуска Ferrari F40, продолжавшийся в течение шести лет, Ferrari выпустила 1315 таких автомобилей. На тот момент их стоимость была на уровне $400 000, но эта сумма пределом не была. В 90-е желающих приобрести легендарный спорткар стало гораздо больше, и цены при перепродаже F40 нередко достигали $1 600 000.

Фото Ferrari F40

Видео Ferrari F40

wikiautos.ru

Ferrari F40 — один из пяти

Раньше мы уже говорили о F40, но это выдающийся СуперКар от Ferrari, и мне бы хотелось уделить внимание моментам, которые в прошлый раз остались незамеченными. Чем — же этот Ferrari так примечателен? Дело в том, что по своей сути Ф40 — это ГиперКар своего времени. Это первая, серийная машина сумевшая преодолеть отметку в 320км в час; — это самая быстрая машина своего времени.

Это один из 5-яти исключительных Феррари — Рекордсменов. F40 машина из той — же лиги, что и; — 288GTO, F50, Enzo и LaFerrari. Теперь Вы понимаете о чем я? Несомненно; — F40 самый быстрый и «злой» СуперКар 80-ых. Но этот Феррари, который задумывался как эксклюзив, оказался не таким уж и эксклюзивным. Серия в 1 300 автомобилей была обусловлена востребовательностью и желанием компании — Ferrari получить прибыль.

Даже не смотря на цену Феррари Ф40 в 400 000 долларов, была выпущена столь не малая стоимость. Уточню; — столько машина стоила в 87-ом и в США! Сегодня — же в Штатах такие машины продаются за 1 300 000долларов. И в такой цене опять — же играет роль серия. Ведь если бы таких машины было выпущено не более тысячи, а 500, или еще меньше; — Ф40 была — бы еще дороже и ценилась коллекционерами еще больше, чем сегодня.

Посмотрите на фото Ferrari F40, в свое время плакат с этим зверем весел и у меня). Посмотрите на это огромное — заднее антикрыло ( кстати — надпись F40 на нем, присутствует лишь с пассажирской стороны, чтобы она смотрела именно — вперед, а не назад). Как видите здесь есть и традиционные — открытые и модные тогда — подымающиеся фары. Примечательно то, что если Вы захотите моргнуть дальним за рулем такого автомобиля, то при опущенных «слепых» фарах» машина моргает — открытыми фарами, а при поднятых — уже «слепыми».

Обратите внимание — насколько много здесь стреловидных вохдухозаборников. В те года, такая машина выглядела круче, чем Вейрон в 2004-ом.

Кузовные панели этой машины сделаны из углеволокна, что в те года было совершенно новым решением, ранее не встречавшимся в СуперКарах. Только недавно; — в 80-ом на Формульные трассы вышел первый, углеволоконный болид — McLaren MP4/1. Так — что применение углеволокна на не гоночном, а дорожном СуперКаре, в те годы, было действительно революцией. Очень примечательно еще то, что все Ф40-ые с завода красились именно в крассный цвет. Слой краски намерено был очень тонким — это позволяло получить небольшой выигрыш в весе и сегодня позволяет определить крашеную машину. Дело в том, что слой краски здесь настолько тонкий, что через него просвечивается структура углеволокна.

Еще по фото Вы можете заметить, что здесь нет традиционных — колесных болтов. Здесь один — центральный — центролок, с массивным шплинтом; — опять -же отсыл к гонкам. Обратите внимание на заднюю, лексоновую крышку моторного отсека. Если Вы присмотретесь то заметите в ней прорези, через которые даже можно просунуть руку и дотронуться к двигателю. В данном авто это реально — функциональный элемент, который отводит жар не только с моторного отсека, но и с салона.

Обратите внимание, — насколько массивна здесь крышка капота. Чтобы ее поднять желательно наличие двух человек. И подымать ее желательно аккуратно, ведь здесь нет никаких ограничителей, — если ее подкинуть вверх, то она вполне можешь лечь на крышу Вашего Ф40. Открывая капот Вы заметите, что в открытом положении он удерживается лишь двумя, тоненькими тросиками. И крышка капота, и крышка багажника защелкиваются специальными зещелками, которые прежде чем отщелкнуть — необходимо открыть специальным ключом.

Еще интересно, что здесь две топливных горловины, на крышках которых также присутствуют замки ( к бакам еще вернемся ниже, — у них есть своя фишечка).

Машины предназначенные для американского рынка легко узнать по нижней — не крашенной «юбке», а также по не крашенной накладке на зданий бампер. Данные изменения вызваны более строгими нормами безопасности в США. Американские машины тяжелее на 72кг, но не стоит думать, что они медленнее европеек; — в Феррари компенсировали данный момент мощностью.

В салоне Ф40 нет ничего лишнего. Здесь самые необходимые приборы, включая датчики давления наддува; — ведь здесь две турбины. В данном кокпите присутствует кондиционер, но по отзывам людей которым посчастливилось управлять данным авто, даже не максимальной мощности он крайне плохо справляется со своей работой.

Конечно — же здесь нет электропривода стекол, здесь обычные «весла». Но более всего поражает — как здесь открывается дверца. Здесь нет специальной ручки, — обратите внимание на тросик, что тянется вдоль дверной карты, чтобы открыть дверцу Ф40 — нужно тянуть именно за него.

Еще меня поражает обивка потолка в этой машине; — материал очень сильно напоминает тот, что использовался в ВАЗовской Классике. Еще интересно то, что сама инструкция на 50 страничек прилагаемая к Ф40, уложенная в специальную, кожанную сумочку сегодня в США стоит 800$.

О характеристиках Ferrari F40 мы уже говорили раньше, но напомним. Сердцем этого, итальянского «чудовища» служит турбированный V8 на 2.9л. Такая машина разивает 478л.с в европейском варианте и 515 — в американском. До 100км Ф40 способна ускорится за 3.7с и развить максимальную скорость в 322км в час.

Примечательно, что механическая КПП здесь пятискоростная. И еще интересно, что первая передача здесь находится на месте второй. Таким образом вторую и третью удалось расположить на одной линии. В Феррари знают, что на треке большая часть переключений производится именно между второй и третьей, поэтому они попытались сделать эти переключения максимально быстрыми.

Помните мы упоминали о баках? Так вот; — в европейских модификациях они мягкие! Это сделано для того, чтобы даже при серьезной аварии минимизирвоать вероятность утечки, и возгорания с них топлива. Такие баки рекомендуется менять раз в 7 — 10лет, а в Штатах это стоит 13 000 долларов. В американских машинах баки — алюминиевые и необходимости в их замене нет.

Это выдающийся Феррари, и наверняка с годами он будет ценится все сильнее. Да, — цена в 1.3 миллиона долларов — не маленькая, но если бы серия Ф40 была не так велика, уже сегодня такая машина наверняка стоила бы более 2-ух миллионов долларов.

autobelyavcev.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости