С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Какое должно быть давление тнвд


Давление в ТНВД. Дак сколько же?! — бортжурнал Mitsubishi Cedia Turbo Апельсин 2002 года на DRIVE2

Извечный вопрос и проблема владельцев GDI это давление ТНВД. То оно маленькое, то оно скачет, то еще что нибудь. Сколько же оно должно быть? От 4.8 МПа (48 атмосфер) на хх и до 5.2 там при 3 000 оборотах. Но это на атмо. А на турбо как у меня? Сколько? Да по моему мало кто точно знает, даже на форуме Mek1.ru задавал вопрос сколько давка должна быть на турбо? Если верить показаним с вольтметра то 5.2-5.4 МПа, говорят нормально это. Кто то говорит что на турбо 70 атмосфер. Кто то говорит что 70 атмосфер на моторах с 2003 года, а ну нас 2002 меньше.Ну я как умный Вася собрал все, давай настривать давку ТНВД под себя. Настроил 48 бар, везет как то вяленько, а тут еще и умный человек сказал как настроить на телефоне дополнительные пиды чтобы можно было с телефона смотреть давку ТНВД (cedia-club.ru/articles/pr…e-poluchit-zhelaemoe.html). Дак вообще хорошо, не бегаешь с этим вольтметром, не меришь датчик постоянно, только на телефон смотришь. Но если замерить вольтметром и телефоном, в среднем данные идентичны, плюс минус там пару атмосфер. ерунда это.Настроил я у себя, если верить всем электронным показаниям, 52 бара, и езжу радуюсь. но корректировка чуть больше 10%, явная нехватка топлива. Ну расход и так мать его огроменный! 16 литров на сотку! ну я это все сваливаю на 17 тапки которые на 4.5см выше штатных, 4.5, это ж охренеть не маленько! + валим на зиму, холод и долгий прогрев и кототкие передвижения.

Что то я отошел от темы. Ну настроил и настроил, все бы хорошо забылось, если бы не Grap со своим замером и давлением в 70 атмосфер. Я его распрашивать что да как, какой мотор и что чего там. У него мотор точно такой же как у меня. Но откуда 70 то бар?!

Я хватаю звездочку и бегу к машине. Кручу давление, кручу и слышу мотор начинает чахнуть, очень уж сильно, и еще не доходя до 70 атмосфер что по телефону что по напряжению на датчике он глохнет, я ослабляю давку, завожу, настраиваю на 65 бар и пробую двигаться, это очень тяжко пошло, мотор то тупит, то чуть рванет то опять встанет. Никакой езды на 65 барах у меня не вышло, да еще и ошибка стала вылазитьп ри такой давке В1000. В среднем хорошо прет у меня когда отстрою на 52-54 бара. Так и поставил, вернулся к старому. Но тут меня посетила гениальная мысль! Мне же Дима выслал рампу тогда со своим датчиком от 1.8 атмо! А что будет если поставить этот датчик то?

С трудом нахожу дома ключ на 12 рожковый и пробую открутить датчик, но тот засранец не поддается! Принимаю решение ехать в гараж и уже нормальным инструментом снять его. Разумеется в торопях захлапываю капот и еду. Ну здрасьте! наблюдаю что у меня горит чек. Я ж фишку то не одел на датчик, сразу ошибку Р0190 выхватил. Ну думаю фиг с ним, пару километров так доеду. Стало интересно, сколько же давление для мозгов когда датчик вообще не одет, оказывается 8 атмосфер для него.

выхваченные 2 ошибки

Доехал я до гаража бодро на 8 атмосфера, мотор тянет хорошо, но выйдя из машины из гаража я сразу почувствовал запах бенза, даже не принюхиваясь к трубе, я так понял мозг не хило богатил смесь.

Смотрю давление в рампе со штатным турбовым датчиком с артикулом MR578418

Теперь не крутя никакого давления, просто переставляю датчик от атмо мотора с артикулом MR560127

ну и вуаля на 3 тысячах оборотов

Вот теперь и пойди разбери какое там давление на самом то деле?То что мозгу особо важно какая давка для него по датчику я не думаю, так как проехал на атмо датчике 50 км и корректировка по топливу не изменилась. хотя мозг видит давление на 10 атмосфер больше. Скорее всего смотрит по кислородному датчику.Не доверять моему датчику MR578418 у меня оснований нет, так как я его менял с другого турб мотора который как то заезжал ко мне на ремонт.

После данных измерений наглядных, я практически понял почему у Grap 70 атмосфер. Если мне подкрутить чуть чуть то может и моя корректировка в 11.5% уйдет и все будет красиво. Но не тут то было! По моей просьбе он скидывает фото своего датчика

и там MR578418Вот тут я понял что я ничего не понял!Ему мерили давление настоящим профессиональным сканером. Получается наши карманные телефоны настроены на измерение давления атмосферных ТНВД? или на что они вообще настроенны? какой то там алгоритм в мозгах не понятный. Кстати когда только купил машину, давку ТНВД мне смотрели с ноутбука, и там тоже что то 52-54 бара было.В общем решил я замерить это все дело механическим способом. Манометр до 250 бар у меня уже есть.Теперь надо трубку идущую от ТНВД до топливной рампы и буду цеплять манометр и мерить, его показаниям доверять я думаю уже стоит.

Простите уж за столь большое количество букв, спасибо за внимание.

P/S Только что он мне написал, что если мерить через датчик то у него получается 3.4 вольта. А согласно принятой схемы замера давления в ТНВД это напряжение V умножаем на 2 и вычетаем 1.2 и того получаем 3.4*2=6.8-1.2= и того 5.6 МПа что никак не получается не сходится с его 70 атмосферами.Так что замеры карманным ЕЛМ и напряжением на датчике это так, шелуха. надо цеплять манометр и быть уверенным.

www.drive2.ru

Замер внутрикорпусного давления ТНВД Bosch VP44 — бортжурнал Audi A6 Avant 2.5 TDI Quattro "Боинг" 2004 года на DRIVE2

Всем привет! Сделал замер внутрикорпусного давления тнвд. Для чего делал замеры: во-первых, за время владения авто (2 года) в тнвд не лазил и никаких проблем насос не доставлял; во-вторых, в настоящее время по тнвд возникают сомнения, т.к. утренний запуск происходит не бодро и сопровождается излишней дымностью (возможно форсунки, их буду проверять, параметры по ним не в норме), по тнвд ошибок нет, на горячую тоже выстреливает; в-третьих, просто интересно узнать его состояние, хоть поверхностно, без снятия и всяких стендов.Итак, толково информацию про показатели внутрикорпусного давления тнвд Bosch VP44 я не нашел ни в технической литературе, ни в интернете. Поэтому у кого есть какая-то информация про параметры давления тнвд, пишите в комменты, можно ссылки, может есть у кого тех. литература по данному насосу — делайте скрины.Вот, что я нашел, примерно каким должно быть внутрикорпусное давление тнвд (поправляйте, если не так):-на ХХ — 8-10 Бар-на 1500 об — 16-18 Бар-на 2000 об — 20 Бар-на 4000 об — 24 Бар

Также можно почитать про тнвд и форсунки в блоге у quattrosens, www.drive2.ru/b/467674248291287242/.

Сам насос

Полный размер

Фото делал, когда тнвд был снят, для замера снимать тнвд не нужно

Полный размер

Мощность насоса 059 130 106K-BDH — 2000 bar

Для замера нужно выкрутить пробку под шестигранник впотай сзади тнвдИ нужен переходник, который вкручивается вместо пробки. Переходник вытачивал у токаря по собственным размерам (фото чертежа прилагаю)

Полный размер

Резьба под шланг может быть другой, в зависимости от того, какой шланг используете

Готовый результатШланг взял жигулевский от тормозов и жидкостной манометр большого давления (меньше не нашел). Также необходимо подобрать несколько медных шайб по размеру на данный штуцер для уплотнения, иначе будет топливо подтекатьПриступаем к замерам. Авто прогрето 70-80 °C, вкручиваем переходник с манометром и заводим автоРезультат на холостых оборотахПри 2000 оборотовИтак, замеры сделаны, внутрикорпусное давление тнвд в норме, в принципе. В насос пока лезть, думаю, не стоит. Займусь в ближайшем времени форсунками, а там видно будет.Единственное в чем гемор был — это, когда вкручиваешь и выкручиваешь переходник, завоздушивает всю топливную систему, приходилось прокачивать каждый раз (не знаю, так должно быть или нет, кто знает пишите).

Всем успехов!

www.drive2.ru

Поступление топлива под низким давлением в дизельном двигателе

Система низкого давления в системе впрыска топлива с распределительным насосом включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный фильтр, топливоподающий лопастной насос, клапан управления давлением (2) и ограничитель перетока топлива (7).

Рис. 1. Приводной вал; 3. Эксцентрическое кольцо; 4. Упорное кольцо; 5. Привод регулятора; 6. Подводки (выступы) приводного вала; 8. Корпус насоса.

Топливоподающий лопастной насос втягивает топливо из топливного бака. Он подает приблизительно постоянный поток топлива за один оборот во внутреннюю часть ТНВД. Клапан управления давлением устанавливается для обеспечения того, чтобы определенное давление внутри ТНВД поддерживалось в зависимости от оборотов топливоподаюшего насоса. Пользуясь этим клапаном, возможно установить определенное давление для данного числа оборотов. Внутреннее давление насоса затем увеличивается пропорционально оборотам (другими словами, чем выше обороты насоса, тем выше внутреннее давление в насосе). Некоторое количество топлива протекает через клапан регулировки давления и возвращается к подающей стороне. Некоторое количество топлива также протекает через ограничитель перетока и обратно в топливный бак, чтобы обеспечить охлаждение и самовентиляцию ТНВД. Клапан перетока может быть установлен вместо ограничителя перетока.

Конфигурация топливопровода

Для эффективной работы ТНВД необходимо, чтобы его система высокого давления постоянно обеспечивалась топливом под давлением и без пузырьков воздуха Обычно в случае легковых автомобилей и легких грузовиков разница по высоте между топливным баком и деталями системы впрыска незначительна. Более того, топливопроводы не слишком длинные и имеют соответствующие внутренние диаметры. В результате этого топливоподающий насос в ТНВД достаточен для вытягивания топлива из топливного бака и для создания нужного давления внутри ТНВД.

В таких случаях когда разница по высоте между топ-ливным баком и ТНВД велика, а ТНВД велик и (или) топливо-провод между баком и насоссм слишком длинный, необходимо установить дополнительный насос Это помогает преодолеть сопротивления в топливопроводе и в топливном фильтре. В стационарных двигателях в основном используется подача топлива самотеком.

Топливный бак

Топливный бак должен быть из коррозионостойкого материала и не иметь утечек при двойном рабочем давлении и. в некоторых случаях, при 0,3 бар. Должно быть обеспечено своевременное открывание или предохранительные клапаны или принять побочные меры для обеспечение стравливания избыточного давления. Топливо не должно вытекать через крышку бака или через устройства компенсации давления. Это справедливо, когда автомобиль подвергается небольшим механическим воздействиям, например, при поворотах или при остановке или движение по пересеченной местности. Топливный бак и двигатель должны быть отделены друг от друга настолько, чтобы в случае аварии не было опасности возгорания. Более того, для автомобилей с открытым кузовом, тракторов и автобусов нужно учитывать специальные правила, касающиеся высоты топливного бака и его защиты.

Топливопроводы

Как альтернатива стальным трубкам, для топливопроводов низкого давления могут быть использованы огнеустойчивые армированные сталью гибкие трубки. Они должны проходить так, чтобы обеспечить невозможность их механического повреждения, а топливо, которое сконденсировалось или испарилось не должно иметь возможности скопления или воспламенения.

Топливный фильтр

Система (контур) высокого давления ТНВД и форсунки изготавливаются с точностью в несколько тысячных долей миллиметра. Это означает, что загрязнения в топливе могут привести к поломкам. Неэффективная фильтрация может стать причиной повреждения деталей ТНВД, нагнетательных клапанов и форсунок. Это значит, что топливный фильтр, специально отвечающий требованиям системы впрыска, чрезвычайно важен для надежной и длительной работы системы впрыска топлива. Топливо может содержать воду в связанной форме (эмульсия) или в свободном виде (конденсация из-за изменения температуры). Если вода попадет в ТНВД, то могут образоваться коррозионные повреждения. В связи с этим распределительные насосы должны быть оснащены топливным фильтром с водосборником, из которого вода должна регулярно сливаться. Возрастающая популярность дизельных двигателей в легковых автомобилях привела к необходимости создания автоматических устройств контроля наличия воды и индикаций с помощью контрольной лампы необходимости слива воды.

Топливоподающий лопастной насос

Рис. Топливоподающий лопастной насос: 1 — вход; 2 — выход

Лопастной насос расположен вокруг приводного вала ТНВД. Его рабочий диск концентричен с валом и соединен с ним шпонкой и вращается внутри эксцентричного кольца, укрепленного в корпусе насоса.

Когда приводной вал вращается, центробежная сила прижимает четыре лопасти диска наружу к внутренней части эксцентричного кольца. Топливо между внутренними сторонами лопастей и диском служит для опоры наружного перемещения лопастей. Топливо проходит через канал поступления и выемку в форме почки в корпусе насоса и заполняет пространство, образуемое рабочим диском, лопастью и внутренней стороной эксцентричного кольца. Вращательное движение приводит к тому, что топливо между соседними лопастями нагнетается в верхнюю (выходную) выемку в форме почки и через канал во внутреннюю часть ТНВД. В то же самое время некоторое количество топлива протекает через второй канал к клапану управления давлением.

Клапан управления давлением

Рис. Клапан управления давлением

Клапан управления давлением соединяется через канал с верхней (выходной) выемкой почки и крепится в промежуточной области топливоподающего насоса. Это подпружиненный цилиндрический клапан, с помощью которого внутреннее давление в ТНВД может изменяться в зависимости от количества подаваемого топлива. Если давление топлива возрастет выше заданного значения, то сердечник клапана открывает возвратный канал так, что топливо может протекать обратно к впускной стороне топливоподающего насоса. Если давление топлива слишком низкое, то возвратный канал закрывается пружиной. Начальное усилие пружины может быть отрегулировано для установки давления открывания клапана.

Ограничитель перетока

Рис. Ограничитель перетока

Ограничитель перетока вкручен в крышку регулятора ТНВД и соединяется с внутренней частью ТНВД. Он позволяет изменяемому количеству топлива возвращаться в топливный бак через узкий канал. Для этого топлива ограничитель соответствует сопротивлению потока, которое помогает в поддержании давления внутри ТНВД. Так как точно определенное давление внутри ТНВД необходимо в зависимости от оборотов насоса, то ограничитель перетока и клапан управления потоком точно подбираются друг к другу.

ustroistvo-avtomobilya.ru

К дизельводам. Какое должно быть внутрикорпусное давление в ТНВД на 1,9 TDI ? — бортжурнал Audi 80 Avant 1,9 TDI 1994 года на DRIVE2

Привет всем, сейчас делаю полную ревизию топливной заодно хочу проверить и возможно подправить внутрикорпусное давление в своем ТНВД, так как его работа кажется мне малость подозрительной при выставлении правильного угла впрыска по TDI-timming и более ровной при выставлении угла чуть раньше.А одной из причин этому может быть недостаточное внутрикорпусное давление. Тем более мои подозрения усилелись когда я решил выкрутить редукционный клапан, а он разобрался у меня на части при доставании (стопорная втулка ослабилась и поршенек выдавился наружу). Втулку поправил и собрал всё назад.

До выкручивания он то был как бы в куче, но все равно могла сбиться его регулировка.

вот такой вот этот редукционный клапан (фото не моё)

Теперь хочу достать манометр и проверить какие давление создается в насосе. Но нужно понимать какое оно должно быть в норме чтобы сразу отрегулировать. А в инете точной цифры не нашел.Может кто сталкивался с подобным и знает как быть?

Пробег: 358000 км

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости