Мерс амг 63
Семейство Mercedes-AMG C 63 стало быстрее, но не легче — ДРАЙВ
mercedes c
mercedes c amg
Дебют новой модели состоится в Париже в октябре. На рынок первой выйдет четырёхдверка C 63 S — в феврале 2015 года. Базовый седан, а также C 63 в кузове универсал появятся в продаже в апреле.
Новые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, «горячие цешки» получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.
Седан C 63 S — самый динамичный из четырёх братьев. Он набирает первую сотню за 4 с. Универсал S уступает четырёхдверке 0,1 с. С базовым 476-сильным двигателем показатель седана равен 4,1 с, а универсала — 4,2 с. Во всех случаях максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Базовый седан компания называет самым экономичным среди восьмицилиндровых соперников: средний расход равен 8,2 л/100 км. Но и наиболее прожорливый из новой четвёрки универсал C 63 S — недалеко ушёл: он тратит 8,4-8,6 л/100 км.
В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.
Салон новинок выделяется кожей Artico на передней панели, рулём AMG и эксклюзивным сочетанием декоративных элементов. Спидометр размечен до 320 км/ч. По умолчанию стоят последние версии систем контроля за усталостью водителя и автоматического торможения. Есть возможность ещё больше индивидуализировать интерьер и экстерьер за счёт ряда дизайнерских пакетов и опций, включающих другую отделку руля, кресел, приборной панели.
С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)
Двигатель новинок несёт индекс M177, это модификация агрегата M178 от купе GT. Все C 63 оснащены спортивной выпускной системой с клапаном, меняющим звук выхлопа в зависимости от программы Dynamic Select. В виде опции можно заказать ещё более производительную систему с тремя клапанами, меняющими уровень звука в более широких пределах (он ненавязчивого в «Комфорте» до громоподобного в гоночном режиме). У модификаций S есть динамические опоры силового агрегата. Они не только лучше устраняют вибрации, но и меняют степень жёсткости в зависимости от стиля вождения. При спокойной езде они делаются мягче, а при активной — жёстче. Это позволят рулевому механизму чётче реагировать на поворот баранки, а минимальное смещение массы двигателя и коробки передач в повороте улучшает управляемость.
В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.
На всех C 63 стоит высокопроизводительная тормозная система. Но для C 63 S за доплату можно заказать углеродокерамические диски (на фото) — впервые на модели.
Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике .
Базовые модели C 63 оснащены шинами 245/40 R18 (спереди) и 265/40 R18 (сзади), натянутыми на полированные десятиспицевые диски цвета «серый титан». На C 63 S покрышки имеют размерность 245/35 R19 (спереди) и 265/35 R19 (сзади), а колёсные диски — с пятью двойными спицами. Но есть и опциональные катки с другим дизайном, как, например, на приветственной серии Edition 1, где будут стоять диски матового чёрного цвета с красным ободом.
Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.
История
AMG-версии были во всех предыдущих поколениях С-класса. У W 202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволяющий набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).
В поколении W 203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., удивительный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).
Генерация W 204 получила версию C 63 AMG (2007 год), её впервые сразу разработали как самостоятельную модель, а не как продукт заводского тюнинга. Машина получила отличную от стандартной подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series. Мотор V8 6.2, развивающий 457 л.с. и 600 Н•м, и семиступенчатая коробка AMG SpeedShift позволяли седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). Существовал пакет Performance, поднимавший мощность до 487 л.с. Двухдверка C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) получила двигатель, форсированный до 517 л.с. и 620 Н•м, она набирала первую сотню за 4,2 с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач. Появилась система AMG SpeedShift MCT — комбинация классического «автомата» 7G-Tronic с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора.
Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S — ДРАЙВ
mercedes c
mercedes c amg
mercedes -amg c
Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.
Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!
Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.
Только у 63 S есть набор алгоритмов Race. Система стабилизации переходит в толерантный режим Sport Handling Mode, а рулевой механизм снижает участие усилителя ради информативности. Это правильный подход. Неправильный — создавать дополнительную тяжесть для острастки.
Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.
В машине за семь с половиной миллионов есть несколько радаров и умные камеры, а датчиков парковки нет. И в базовой за 5,1 млн рублей парктроник и камера — за доплату. А так красиво, конечно. Хотя боевым духом тут и не пахнет.
Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.
Опциональная выпускная система тестовой машины за 83 тысячи рублей — с тремя электронноуправляемыми заслонками вместо стандартных двух.
Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.
Заявлено, что двигатель 4.0 на 32% экономичнее прежнего мотора 6.2. Но из-за большого объёма трековой работы мы не увидели реальных городских показателей: средний расход за время теста — 22,4 л/100 км.
Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.
Ездовые режимы активируются нефиксируемым тумблером Dynamic Select на тоннеле. Дисплей приборной панели может показать температуру масла или, например, секундомер. Временное ручное управление коробкой включается щелчком подрулевого рычажка, постоянное — кнопкой.
Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.
Крылья C 63 на 14 мм шире, чем у стандартной «цешки», а передний свес длиннее на 54 мм. Алюминиевый капот со стилизованными рёбрами жёсткости — уникальный.
Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.
Кресла AMG Performance с интегрированными подголовниками и подогревом очень удобны. Они позволяют сесть ниже, чем базовые, но стоят аж 161 916 рублей. Покупать их надо. В нашем случае это часть пакета AMG Edition за 822 026 рублей.
Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.
Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)
Для C 63 S увеличенные до 390 мм в диаметре тормозные диски — стандартное оборудование. Сзади такие же «блины», но тоньше. За доплату доступны углеродокерамические тормоза (348 723 рубля), которые вдвое легче. Для просто C 63 — нет: «керамика» не влезет в штатные 18-дюймовые колёса.
Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.
Чуткостью к рулю C 63 обязан и стальным шарнирам вместо пары передних сайлент-блоков. Ни один из алгоритмов ESP не подходит для трека — только «выключено». Хотя Sport Handling Mode нужен для работы лонч-контроля, когда система допускает не более восьми процентов пробуксовки.
Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.
Время на Moscow Raceway засечь не довелось: Mercedes решил, что с него хватит и прогревочной сессии с Олегом Кесельманом. Наш тест-пилот успел похвалить «цешку» между заездами за хороший баланс шасси и эффективные тормоза да, видать, сглазил.
Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…
Ярко-красные элементы декора и гравировка на руле — особенность ограниченной серии Edition One. Отделка углеволокном стоит почти 245 тысяч рублей. Часовая компания IWC по-прежнему использует AMG-машины для размещения рекламы.
У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.
Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.
Мотор, камера, action! — C 63 наполняет эту команду своим 510-сильным заднеприводным смыслом.
Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».
При включённой системе удержания в полосе и активном круиз-контроле 510 «лошадей» везут сами, без участия кучера. Хотя требуется держать руки на руле. По идее, до 40 км/ч можно и без рук, но C 63 не готов к нелогичным манёврам окружающих и порой норовит куда-нибудь притереться.
Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.
Паспортные данные
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 4756 |
| Ширина, мм | 1839 |
| Высота, мм | 1426 |
| Колёсная база, мм | 2840 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1609/1546 |
| Снаряжённая масса (EU), кг | 1730 |
| Полная масса, кг | 2180 |
| Объём багажника, л | 435 |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3982 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/5500–6250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 700/1750–4500 |
| Коробка передач | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние | 245/35 ZR 19 |
| Шины задние | 265/35 ZR 19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (290)* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,0 |
| — городской цикл | 11,0 |
| — загородный цикл | 6,9 |
| — смешанный цикл | 8,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 |
| Топливо | АИ-98 | * Ограничена электроникой. В скобках — с пакетом AMG Driver’s Package |
Цена и комплектация
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Система предупреждения столкновений | + |
| Система контроля усталости водителя | + |
| Адаптивная подвеска | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Активные опоры силового агрегата | + |
| Система start/stop | + |
| Электронноуправляемая блокировка дифференциала | + |
| Светодиодные фары | + |
| Контроль давления в шинах | + |
| Датчик дождя | + |
| Датчик света | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Круиз-контроль | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + |
| Активный круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + |
| Подогрев передних сидений | + |
| USB-магнитола | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
| Отделка салона искусственной кожей | + |
| Отделка салона деревом | + |
| Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски | + |
| Пакет AMG-Edition | 822 026 |
| Трёхзонный климат-контроль | 49 031 |
| Пакет систем помощи водителю Plus | 174 362 |
| Пакет зеркал | 37 399 |
| Складные задние сиденья | 24 140 |
| Пакет систем хранения | 7943 |
| Пакет внешней отделки углепластиком | 244 969 |
| Цвет Designo Бриллиантовый белый | 123 767 |
| Панорамная стеклянная сдвижная крыша с электроприводом | 146 959 |
| Розетка 230 В | 10 006 |
| Амбиентная подсветка | 18 324 |
| Intelligent Light system с полностью светодиодными фарами | 48 594 |
| Система адаптации фар дальнего света Plus | 8318 |
| Выхлопная система AMG Performance | 83 053 |
| Трековые шины | 49 844 |
Техника
Доработки шасси относительно стандартной «цешки» минимальны. Здесь оригинальные поворотные кулаки, передний подрамник дополнен парой диагональных усилителей, два сайлент-блока нижних рычагов заменены стальными шарнирами, а остальные стали жёстче. Сзади — иная эластокинематика и геометрия с более выраженным отрицательным развалом. Перенастроены электронноуправляемые амортизаторы Bilstein, пружины и стабилизаторы, острее рулевой механизм с электроусилителем.
На C 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177, у которого нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии С 63 S — 1,2 бара, а у просто C 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры до семи раз за цикл. Электродуговое напыление железоуглеродной плёнки делает алюминиевые цилиндры вдвое прочнее чугунных. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.
Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.
Отличительная черта 510-сильной модификации C 63 S — активные гидроопоры силового агрегата, меняющие жёсткость в зависимости от нагрузки. На фото слева — аналогичный узел Мерседеса GT. Опоры не столько повышают комфорт, сколько компенсируют динамическое перераспределение массы силового агрегата и улучшают общий баланс машины при различных условиях движения. Справа виден электронноуправляемый клапан, открывающий отработанным газам путь через второй выхлопной патрубок после резонатора.
Семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT с многодисковым сцеплением в масляной ванне и оригинальным софтом появился на С-классе в 2011 году. Для нового С 63 этот некогда лишённый гидротрансформатора и усиленный 7G-Tronic Plus доработан: переключения в самом жёстком режиме стали вдвое быстрее.
Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у C 63 S (слева) с 20-процентным преднатягом позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а механическая на C 63 обеспечивает только 50-процентную блокировку под тягой.
История
Во всех предыдущих поколениях С-класса существовали AMG-версии. У Мерседеса W202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволявший набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).
В поколении W203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., нетипичный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).
В серии W204 седаны и универсалы C 63 AMG (2007 год) впервые были разработаны как самостоятельные модели, а не как продукт заводского тюнинга. Они получили подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series и «атмосферник» V8 6.2 (457 л.с. и 600 Н•м), позволявший седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). С пакетом Performance мощность достигала 487 л.с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач: в строй встал «автомат» AMG SpeedShift MCT — тот же 7G-Tronic, но с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора. У C-класса W204 появилась версия с кузовом купе, и топ-модель C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) оснащалась «восьмёркой», форсированной до 517 л.с. и 620 Н•м.
За кадром
Из-за плавающей ошибки «автомата» Mercedes у нас больше простаивал, чем ездил. А, например, Cayman GT4, который мы снимали параллельно, пахал и пахал без устали. Мы появились в жизни C 63, словно саранча. Он боролся как мог: клянчил масло, натыкался на шурупы, саботировал работу и только перед объективом Ивана Баринова держал неизменно хорошую мину.
Благодарим администрацию и службы автодрома Moscow Raceway за всестороннюю помощь.
Mercedes-AMG C 63 S - Колеса.ру
В этом году Mercedes-Benz С-Klasse четвёртого поколения с индексом 205 пережил плановый рестайлинг, затем мастера из Аффальтербаха добрались до исполнения Mercedes-AMG C 43, и вот, наконец, настало время самой мощной модификации С-klasse с индексом 63. По «железу» изменений немного, и вот главное из них: вместо 7-ступенчатого автомата устанавливают 9-ступенчатый AMG Speedshift MCT 9G, где, само собой, нет никакого гидротрансформатора – его заменяет мокрое фрикционное сцепление. Но это – для теоретиков. Практики получат возможность изменять настройку ESP по девяти позициям, причём на любой скорости и совершенно не отрываясь от дороги.
Гоночная трасса Bilster Berg, открытая всего пять лет назад, приобретает всю большую популярность, причём не только среди любителей трек-дней, которых привлекает приставка «Drive Resort», но и среди автопроизводителей. И вот Daimler уже не в первый раз катает здесь свои машины с приставкой AMG.
Порезвиться есть где: на четыре километра приходится перепад высот в 70 метров и набор в 204 метра, а ещё есть подъёмы в 26% и спуски в 21%. Сухие и вроде бы скромные цифры. Однако когда после двух волн, совмещённых с правыми поворотами разной кривизны, резко, с полностью открытым газом ухаешь налево вниз, невольно ожидаешь услышать команду раллийного штурмана: «правый — два — на — четыре — трамплин — лево — пять — резко — вниз». Но нет – я в машине один, лишь из рации сквозь треск доносится голос ведущего: «Не забудьте выключить ESP…». Ему хорошо – он едет на Mercedes-AMG GT!
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 24 Июл 2018 в 2:07 PDT
Цифровая новизна
Скорее всего, у нас будет доступно только самое мощное исполнение Mercedes-AMG С 63, маркируемое литерой S. Это значит, что 4,0-литровый мотор с двумя турбинами, хорошо знакомый мне по тому же Mercedes-AMG GT, да и вообще широко применяемый сейчас в Штутгарте, выдаёт 510 л.с. и 700 Нм вместо базовых 467 л.с. и 650 Нм. Понятно, что покупатель, выбирающий машину стоимостью около 8 миллионов рублей, совершенно не стремится сэкономить на букве S, тем более что относительно обычной С 63 она улучшает разгон до сотни аж на 0,1 секунды, а «максималку» — на 40 км/ч, до 290 км/ч.
Впрочем, решение об отказе от базовой версии ещё не принято, однако прижимистые «мерседесоводы» ещё могут извлечь из дилерских запасников дорестайлинговый С 63 – понятно, что модернизированный будет стоить дороже. Таких смекалистых в первом полугодии 2018 года обнаружилось 11 человек. Между тем, за весь 2017 год было у нас было продано 47 экземпляров Mercedes-AMG C 63.
И вот ведь, не важны этим 11 покупателям две лишние передачи в коробке, бывают же такие люди!
 |  |
А что, собственно, дают две этих ступени? На коробке рестайлинговой версии с увеличением количества передач стал шире и диапазон передаточных чисел: и первая передача увеличилась, и верхняя уменьшилась. Прежде первая ступень была 4,38, нынче – 5,35. Седьмая передача у старой коробки давала 0,73, девятая ступень новой – 0,6. Таким образом, несложные вычисления дают нам диапазоны коробок: 6,00 у старой против 8,91 у новой. При этом главная пара не поменялась – 2,82.
В первую очередь это даёт уменьшение расхода, хотя основной «прыжок» здесь случился именно со сменой поколений: прежний седан Mercedes-Benz C 63 AMG, оснащённый атмосферным 6,3-литровым двигателем, потреблял на треть больше бензина, чем нынешний Mercedes-AMG C 63. Рестайлинговая версия обходит прежнюю по динамике. Дельта здесь невелика и тоже составляет 0,1 с — впрочем, за счёт старта на большей тяге ускорение до 30-50 км/ч ощутимо бодрее.
 |  |  |
Тормозные технологии
В России AMG C 63 по-прежнему будут предлагать в виде купе и седана: универсал и кабриолет – это европейская история. И само собой, от двухдверной машины ожидаешь куда большей цепкости на трассе, хотя поначалу мне больше понравился седан: при включенной и частично отключенной системе стабилизации (на щитке появляется надпись «ESP sport») седан, кажется, легче вправить в поворот.
1 / 2
Mercedes-AMG C 63 S Coupe
2 / 2
Mercedes-AMG C 63 S Coupe
После двух заездов, сопровождаемых «сменой кузовов», я поделился с коллегами впечатлением, однако понимания не встретил. Между тем, «шестое чувство» редко подводит меня, да и времени, чтобы присмотреться к машинам, было достаточно: между «прогревочным» и «охлаждающим» кругами целых три круга мы шпарили от души и едва поспевали за головным зелёным Mercedes-AMG GT R, который совершенно не ограничивал журналистов.
Так вот, повторюсь, при зажатых амортизаторах и режиме «гонка» управлять седаном мне было легче — и это слово в данном случае ключевое. Попивая чай между заездами, я изучал технические данные рестайлинговых автомобилей и с удивлением обнаружил, что купе тяжелее седана на 65 килограммов! Но почему седан с четырьмя дверями весит 1 680 кг, а купе с двумя – 1 745 кг? Как оказалось, и без того ригидному кузову двухдверки за счёт дополнительных элементов добавили жёсткости.
Кроме того, машины отличаются задней подвеской и задними колёсами. У седана установлены шины 265/35 на колёсах шириной 9,5 дюймов, у купе – шины 285/30 на колёсах шириной в 10,5 дюймов. За счёт шин для купе получили прибавку в задней колее на 20 мм, и ещё 23 мм дал конструктив. Таким образом, колея задних колёс у двухдверки шире: 1 592 мм против 1 546 мм. Спереди по колее тоже есть разница, и здесь она уже исключительно «конструктивная», а не «резиновая» — правда, не такая большая: 1 636 мм у купе против 1 609 мм у седана. Стало быть, передние шины одинаковые, шириной профиля в 245 мм.
1 / 3
Mercedes-AMG C 63 S Estate
2 / 3
Mercedes-AMG C 63 S Estate
3 / 3
Mercedes-AMG C 63 S Estate
Вполне может быть, в полубоевых режимах впечатление более лёгкой вкручиваемости в поворот даёт система изменения вектора тяги, с помощью тормозных механизмов поджимающая колёса на внутреннем радиусе и создающая дополнительный «поворотный» момент. Узкие шины и меньшую массу вкрутить, конечно, легче.
На всех версиях в комбинации с ней работает свободный конический дифференциал, блокируемый фрикционной муфтой с электронным управлением. Однако ж, почему инженеры из Аффальтербаха не взяли на вооружение активный дифференциал, подобно тому, какой используют Audi и BMW? Напомним, что у активного дифференциала с помощью системы фрикционов и планетарных передач часть мощности прямиком с корпуса передаётся на одну из полуосей. Зачем же разносить функцию блокировки и перераспределения тяги от одного узла к двум, ведь это чистой воды паллиатив и порча имущества… в смысле, тормозов?
Инженеры AMG не стесняются вопросов о применении «низких технологий»: да, активный дифференциал – это прекрасный узел с широким спектром возможностей, в том числе и по перераспределению момента. Но пока в AMG предпочитают технически более простые, пусть и с ограниченной функциональностью, решения: в конце концов, это не только дешевле, но и надёжнее.
1 / 5
Mercedes-AMG C 63 S Cabrio
2 / 5
Mercedes-AMG C 63 S Cabrio
3 / 5
Mercedes-AMG C 63 S Cabrio
4 / 5
Mercedes-AMG C 63 S Cabrio
5 / 5
Mercedes-AMG C 63 S Cabrio
Собственно говоря, сегодня возможность изменения вектора тяги с помощью тормозных механизмов – это не более чем функция ESP, калибруемая вместе со всей системой стабилизации. В этом смысле любителям трековых заездов лучше сразу взять версию Mercedes-AMG C 63 с керамическими тормозами и не жалеть об истёртом в пыль чугуне.
Не баранкой единой!
Рулевое колесо на рестайлинговом Mercedes-AMG C 63, прежде не соответствовавшее цене машины, теперь сильно подтянулось. В оформлении спиц применяют металлические накладки, а для управления и бортовым компьютером, и всем щитком приборов водителю предлагают использовать чёрные матовые тактильные экранчики квадратной формы со стороной чуть менее сантиметра. Несколько спорное решение – тереть пальцем этот экранчик для выбора нужной позиции, но привыкаешь к нему быстро.
Впрочем, от предшественницы новинке перешло главное достоинство этой «баранки» — переменный радиус. Поначалу я и не вспомнил о нём, а почувствовал, причём не на треке, а ещё когда только ехал в направление Bilster Berg от аэропорта по бесконечным извилистым загородным дорожкам. Как и везде в Германии, дорожки эти – узкие, с идеальной разметкой, наложенной на почти идеальный асфальт, и ограничением в 100 км/ч – у нас бы висел знак «60». Местные совершенно не отказывают себе в удовольствии погонять. Не отказал и я, тем более что полиция сквозь пальцы смотрит на превышение в «плюс десять», а деревенские бюргеры – сквозь пальцы на полицию, закладывая стрелку спидометра выше всякой нормы.
 |  |
В какой-то момент карта навигации показала, что на ближайших километрах не предвидится шпилек и прочей крутизны, и я, переместив руки с позиции «2-10» на «3-9», вдруг почувствовал, что по бокам у «баранки» существенно больший радиус, чем в верхнем сегменте. Решение, казалось бы, странное, неоправданное, избыточное, но вкупе с выдающегося качества отделочной замшей оно даёт непередаваемые ощущения при активной езде: вроде бы даже с меньшим усилием приходится толкать руль в повороте, так хорошо он лежит в ладонях…
Вот я представляю, как рождалось это решение: пяток экспертов по эргономике сначала сделали один вариант руля, потом второй, потом десятый, потом крутили его на стенде, потом проверяли на фокус-группах, и так – несколько лет до февраля 2015 года, когда на четвёртом поколении C-klasse, доработанного в Аффальтербахе, не появилась эта новая «баранка»…
Помимо нового исполнения спиц, функциональный диапазон которых позаимствован у 4-дверной версии Mercedes-AMG GT, прибавилось возможностей и под ступицей – теперь там размещаются два селектора. С правой стороны – колёсико, позволяющее выбирать характер машины от «зимнего» до «гоночного» (Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Race), причём не отрываясь от дороги и при любой скорости (система AMG Dynamic Select). С левой – селектор из двух кнопок, с помощью которого можно внести коррекции в настройки подвески и звука.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 24 Июл 2018 в 4:54 PDT
Поведенческие режимы влияют на двигатель, коробку, подвеску и рулевое управление, причём зачастую прибавка в динамике складывается из мелочей. К примеру, в режиме «гонка» холостые обороты увеличиваются с 600 до 800, и только для того, чтобы не тратить драгоценные сотые доли секунды даже для раскручивания мотора в этом узком диапазоне в 200 оборотов!
Однако в этом колёсике скрыты иные глубины: в дополнение к трём стандартным настройкам ESP — активированной, частичной (ESP sport) и выключенной (ESP sport), у водителя есть возможность настроить систему стабилизации по своему желанию: к его услугам аж девять позиций во всём диапазоне вплоть до полного отключения. И доступна эта функция исключительно на исполнениях Mercedes-AMG C 63 S. Право, чтобы поиграться с этим колёсиком, стоит ещё раз приехать на Bilster Berg – одного дня мало! Впрочем, мне, признаюсь, хватило и трёх базовых режимов, и только попривыкнув к езде с отключенной ESP, я наконец-то начал понимать, в чём прелесть купе.
Там, где седан начинает едва-едва отклоняться от траектории, купе не шелохнувшись выдерживает намеченный водителем курс. Там, где седан откровенно сползает в сторону, купе невозмутимо держит дугу. И даже когда седан сносит, и удерживать его помогает лишь сильная коррекция рулём, купе, хотя и не без напряжения и некоторых девиаций, всё же остаётся под контролем. Но чего мне стоило удерживать этот контроль! Семь потов сошло, да и в некоторых самых интересных местах трека чуть страшновато было.
1 / 2
Mercedes-AMG C 63 S
2 / 2
Mercedes-AMG C 63 S Coupe
И всё же: чем больше я убеждался в превосходстве купе, тем сильнее я прикипал к седану, с которым едется проще. Возникло эдакое чувство из тех, что «совсем не ждёшь»: и мне, и седану есть куда расти. Вполне может быть, что с очередной сменой поколений будущий 4-дверный Mercedes-AMG C 63 S и снабдят управляемостью нынешнего купе, однако я надеюсь, что до того времени ещё не раз смотаюсь в Bilster Berg.
И это ещё не всё!
Как оказалось, инженеры AMG радикально пересмотрели систему Dynamic Select и дополнили её функцией Dynamics, которая позволяет за счёт воздействия на элементы шасси менять поворачиваемость автомобиля. Активировать режимы Dynamics можно через центральный дисплей мультимедийной системы – все они привязаны к «поведенческим» программам.
Так, Basic из набора Dynamics доступен в комбинации со Slippery и Comfort. Advanced соответствует Sport, Pro предназначается для Sport+, а Master, как нетрудно догадаться, можно попробовать исключительно с программой Race. Активировав его и полностью отключив ESP, водитель получает в своё распоряжение автомобиль с бескомпромиссным, естественным и легко прогнозируемым заднеприводным поведением, основа которого – выраженная избыточная поворачиваемость.
А если при этом ещё и полностью отключить ESP, то уверяю: даже завсегдатаи трек-дней получат годовой заряд адреналина. Я проехал в таком режиме круг и от греха подальше перешёл к более спокойному меню: у меня возникло ощущение, что уж очень легко переборщить с газом и поворотом руля.
В аэропорт я возвращался на заднем сиденье седана, и хотя мой коллега, видимо, не накатавшись на треке, продолжал озорничать, «комфортная» программа, как мне показалось, даёт вполне приемлемую плавность хода — получше, чем у многих «гражданских» легковых моделей D-класса.
Остаётся добавить, что снаружи рестайлинговую версию Mercedes-AMG C 63 S можно отличить по оригинальной облицовке радиатора с вертикальными, а не поперечными ламелями, и по новой форме юбки заднего бампера. Но главное – это, конечно, колёсико под ступицей «баранки»…
Опрос
Переплата за лишние 43 л.с. и 0.1 секунды разгона - это:Вполне оправдано, если хочешь быть самым-самым! 52%, 132
132 52%
52% от всех голосов
Бред какой-то... 48%, 122
122 48%
48% от всех голосов
«Горячий» Mercedes-AMG GLS 63
«Заряженный» внедорожник Mercedes-AMG GLS 63 4Matic, представляющий собой обновленный вариант второго поколения модели GL-класса (в кузове X166), был официально рассекречен в начале ноября 2015 года наряду с «гражданским» вариантом, а его публичные смотрины состоятся на мотор-шоу в Лос-Анджелесе. По сравнению с предшественником автомобиль преобразился не только в визуальном плане, но также стал мощнее и технологичнее.
Распознать внешне «злую» версию GLS можно лишь по некоторым деталям – агрессивный передний бампер с крупными воздуховодами, задний диффузор с четырьмя «трапециями» выпускной системы, оригинальные диски колес размерностью 21 дюйм и шильдик «GLS 63». В остальном это все тот презентабельный внедорожник, вызывающий уважение на дороге.
Наружными размерами Mercedes-AMG GLS 63 не отличим от стандартного автомобиля: длина – 5130 мм, высота – 1850 мм, ширина – 1934 мм, расстояние между колесами передней и задней оси – 3075 мм. Его клиренс варьируется от 215 до 306 мм благодаря пневмоподвеске.
Идентифицировать «заряженный» внедорожник внутри можно по рулевому колесу, приплющенному в нижней части, спортивным передним креслам с ярко развитым профилем, облаченным в перфорированную кожу, и карбоновым вставкам на передней панели. По прочим параметрам у него полный паритет с «гражданским» вариантом: солидное оформление, роскошные материалы отделки, семиместная компоновка салона и багажный отсек объемом от 300 до 2300 литров.
Технические характеристики. На Mercedes-AMG GLS 63 4Matic установлена бензиновая V-образная «восьмерка» на 5.5 литров с би-турбонаддувом и непосредственной подачей топлива, производящая 585 «скакунов» при 5500 об/минуту и 760 Нм вращающей тяги при 1750-5250 об/минуту.
Двигатель сочетается со спортивным 7-диапазонным «роботом» с двухдисковым сцеплением и постоянным приводом на все колеса 4Matic.
Данная связка обеспечивает большому внедорожнику поистине «ураганные» характеристики: спринт до первой «сотни» он преодолевает всего за 4.6 секунды и максимально разменивает 250 км/ч. Паспортное потребление горючего – 12.3 литров на каждые 100 км пути в комбинированных условиях.
В плане техники GLS 63 AMG 4Matic мало чем отличается от стандартного «собрата»: независимая подвеска каждой оси («двухрычажка» спереди и «многорычажка» сзади) с пневмоэлементами, гидроусилитель рулевого управления с варьируемым передаточным отношением и более эффективная тормозная система с вентилируемыми дисками на всех колесах.
Комплектация и цены. В Германии продажи Mercedes-AMG GLS 63 начнутся в марте 2016 года по цене от 113 500 евро, а вот в Россию внедорожник попадет чуть позже. По умолчанию автомобиль оснащен светодиодной оптикой «по кругу», девятью подушками безопасности, климатической установкой, мультимедийным центром, премиальной «музыкой», спортивными передними креслами с электроприводом, подогревом и вентиляцией, различными системами, отвечающими за комфорт и безопасность, и многим другим.
Mercedes-Benz Mercedes-Benz GLS-Class кроссоверы Full-size SUV премиальные Отзывы
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
