С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Постоянного разряжения карбюратор


Мотоциклетные карбюраторы постоянного разряжения на автомобильном двигателе — DRIVE2

Доброго всем времени ! У меня есть задача . В долгосрочном ремонте находится хонда прелюд 2 . Штатная система питания cv dual carb с автопрогревом, компенсацией оборотов хх и тд и тп, как на всех обычных японских карбюраторах . За годы эксплуатации во враждебной для японского автомобиля среде многие системы вышли из строя и многие элементы безвозвратно повреждены и утрачены . Было принято решение построить полностью самодельный впуск и взять за основу мотоциклетные карбюраторы . Не в качестве тюнинга, а как самое бюджетное решение данной проблемы для столь старого, редкого и сложного в устройстве в наших краях авто .Был сварен коллектор из выточенной по форме прокладки плиты и простых труб . Диаметр впускных окон, внутренний диаметр труб и заслонок совпадают . Это очень удобно, как и то, что общая схема компоновки эдентична стоковой . Короткий коллектор получился примерно такой же, как и стоковый, карбюраторы также без проблем умещаются под капотом . Есть также место для возд. фильтра .Теперь собственно обращение ко всем желающим помочь наконец прояснить ситуацию с мотоциклетными карбюраторами на автомобильных двигателях . Просьба отвечать только тех, кто имеет реальный опыт (другими словами, у кого это ездит) или сильных теоретиков, которые могут обосновано рассказать, почему это никогда не поедет .Буду признателен за любое сотрудничество и в ответ обязательно создам отчет о проделанной работе, чтобы энтузиасты не тратили более свое время впустую . А потому что нашел множество тем на различнейших форумах и массу видюшек, где все жигули газят в гараже, но никогда и нигде не видел, как это все работает на ходу, никто не описал, что сделал, как настроил, с какими столкнулся проблемами и как он рад, что все заработало . Темы на форумах заброшены, проекты не закончены …Нашел в своем городе человека, который строил какой-то ваз с такими карбюраторами . Он утверждает, что машина очень хорошо ехала, чему я бы хотел получить подтверждение, но не могу, ибо она разобрана, по словам владельца система ненадежная и крайне неэкономичная .Прочитано и просмотрено много . Испробовано не мало . Срочности нет, желание докопаться до истины есть .В двух словах о проблеме : бензо-воздушная смесь выплевывается назад, провалы и хлопки при наборе оборотов, мотор не развивает максимальные обороты, все признаки обедненной смеси на режимах, при этом почему-то периодически отравляются свечи, что противоречит первому заключению .С теорией прыгающих возд. заслонок знаком, проблема устранена путем перекрытия части площади сечения канала, питающего мембранную камеру . По крайней мере визуально дефект исчез . Заслонки способны открыться полностью, не подпрыгивая постоянно на малых оборотах . Жиклеры пусть грубо, но подобраны исходя из суммарного сечения родных хондовских . Также для уравнивания потока входящего воздуха на всякий случай изготовлен ресивер и даже с трубами — раннерами (на случай, если какой срыв потока перед карбюраторами происходит, а также для увеличения скорости потока . Опережение работает от вакуума одного цилиндра, чего хватает, зажигание по стробоскопу выставлено, все проверено, фазы газораспределения, момент зажигания и т.д. неоднократно . Проблема только с питанием .Про двигатель . Это рядный 4х-цилиндровый двигатель, 3 клапана на цилиндр + jet-клапан расположенный в своей литой фор-камере, 1 верхний распредвал . Объем 1.8 . С ним делали ремонт ГБЦ, поршневая в идеальном состоянии, компрессия на данный момент 12.5 везде ровно . Карбюраторы от ямаха xjr1300 .Подозреваю, что система не работоспособна и дефект кроется более глубокий, чем я себе представлял перед тем, как взяться за это . Пока приходит в ум только то, что нет нужной скорости потока для того, чтобы поднять бензин из поплавковой камеры или распылить его, Хотя теория работы карбюраторов постоянного разряжения гласит, что скорость потока всегда оптимальна и высока и зависит только от величины открытия самой дроссельной заслонки . Воздушный цилиндр меняет проходное сечение карбюратора, регулируя тем самым скорость потока (из теории работы карбюраторов постоянного разряжения, и, надеюсь, я правильно понимаю эту теорию) В моей затее это самодостаточная система питания, простая и эффективная, оставалось только настроить ее для другого мотора (думал вся работа будет заключаться в настройке пропорции смеси на хх и на режимах, а в конце — просто отсинхронить)Короче проблема — динамика . А в этом я не силен . Добиться стехиометрической смеси возможно, а вот рассчитать коллектор или ресивер не в моей компетенции . Изготовить еще могу, если есть расчетные формулы или хотя бы законы, по которым это все работает .

Поэтому жду помощи осведомленного, или неосведомленного, но достаточно грамотного, чтобы аргументировать, потому что переделывать наугад мне уже надоело . Тут пишу чтобы решить проблему раз и навсегда, совместными усилиями, действую на благо общества . Всем спасибо .

www.drive2.ru

Карбюраторы CONSTANT VACUUM - вакуумные карбюраторы.

Советский, а сейчас российский производитель карбюраторов до сих пор производит карбюраторы раритетного типа, работающих по принципу жёсткой связи дросельной заслонки и ручки газа и не думает внедрять в производство схему constant vacuum (постоянный вакум) — CV. Первая схема известна с начала 20 века и работает по принципу пулевизатора — движение воздуха в диффузоре вызывает истечение топлива через главную дозирующую систему. В первой схеме количество поступающей смеси воздуха и топлива регулируется золотником (дросельной заслонкой), управляемым ручкой газа . Карбюратор бездумно выполняет команду водителя, не сопоставляя её с режимом работы и возможностями двигателя. Популярность и распространённость этой схемы объясняется её неприхотливостью и простотой изготовления — в ней минимум подвижных элементов. В России абсолютно все мотоциклетные карбюраторы изготавливаются по этой простой и древней схеме.

Схема CV завоевала признание только в последнюю четверть 20 века . Главная особенность её в том, что вручную ручкой газа управляется только дросельная заслонка — как в автомобильных карбюраторах. А золотник с иглой, которые отвечают за смесеобразование, регулируют проходное сечение распылителя автономно. Золотник с иглой закреплён на эластичной (резиновой) мембране, которая отслеживает разряжение в диффузоре. При резком открытии дросселя, разряжение на впуске повышается и мембрана поднимает заслонку, обеспечивая максимальную динамику разгона. При перегрузке мотора, мембрана не зависимо от положения ручки газа, выберет такое положение золотника, при котором не возникнет резкого падения скорости потока воздуха и нарушения смесеобразования. Какие бы ошибки не допускал водитель, карбюратор будет на всех режимах поддерживать устойчивую работу мотора. Тем более мощность отечественных мотоциклов не большая, по сравнению с иномарками, поэтому важность установки на них карбюраторов этого типа неоспорима.

Найти пару бэушных  карбюраторов CV по цене 100 — 150 у.е. можно на моторазборке, на ней можно найти отличные изделия фирмы «Бинг», «Кехин» или итальянской фирмы «Дел Орто». Но прежде всего проверьте подойдёт ли карбюратор двигателю вашего мотоцикла, то есть соответствует ли он по диаметру отверстий в жиклерах объёму вашего мотора(см таблицу на фото).Обычно маркировка наносится на корпус карбюратора, но например если вы ищете карбюраторы для отечественных тяжёлых мотоциклов, то не ошибётесь, если найдёте их от рядной четвёрки объёмом 1,3 литра или от вэобразной двойки (вэтвина), объёмом 650 — 750 кубиков. Если же попадутся карбы от мотоцикла большей кубатуры, то не беда, нужно всего лишь подобрать и заменить жиклеры меньшей пропускной способности, соответствующей объёму вашего двигателя. На карбюраторах для правого и левого цилиндра приводы дроселя и пускового устройства разные — они должны быть обращенны к блоку мотора. Переходники можно изготовить из кусочков трубы, подходящего диаметра и приваренного к трубе флянца (не забудьте заполировать сварные швы изнутри), но проще заказать токарю переходник как одно целое- флянец с трубой. Далее крепление осуществляется с помощью резиновых патрубков и хомутов. Это позволит устранить вспенивание топлива от вибрации, так как карбы будут висеть на резине (патрубках из резины).

При покупке не забудьте заглянуть во внутрь поплавковой камеры , это делается быстро, на некоторых моделях достаточно снять пружинный стопор. Смолистые отложения на деталях исправимый дефект (поможет ацетон или очиститель карбюратора), если же обнаружите следы корозии корпусных деталей, позеленевшие жиклеры или следы предпродажной очистки шкуркой(царапины), следует поискать другой карбюратор или пару карбов. Герметичность игольчатого клапана подачи топлива проверяется легко, достаточно перевернуть корпус вверх поплавками и подуть в топливоподающий штуцер, воздух проходить не должен, а если приподнять поплавки пальцем то воздух должен проходить без задержек.Чтобы убедиться в исправности мембраны и золотникового механизма, нужно дунуть в большое отверстие на срезе входного патрубка карбюратора( со стороны подсоединения воздушного фильтра).

Дросельная заслонка должна подняться и опуститься без заеданий после прекращения подачи воздуха. Привод пускового устройства так же должен двигаться легко, без заеданий. После этих простых проверок, если всё устраивает можно выкладывать деньги. Перед установкой на мотоцикл, залейте все каналы карбюратора специальным очистителем, и дав выдержку не менее часа на растворение грязи и смолистых отложений, продуйте все эти каналы сжатым воздухом не менее 4 — 5 атмосфер. Поплавки этих карбюраторов изготавливают из вспененного пластика и проблем с ними не бывает, а игольчатый клапан на конусе покрыт тонким слоем резины. Если он не герметичен(проверка описана выше), то необходимо чуть рассверлить отверстие в седле, чтобы конус клапана касался седла неповреждённой поверхностью. Так же следует проверить уровень топлива-  необходимо подогнуть язычок коромысла так, что бы коромысло поплавков было паралельно плоскости разъёма крышки поплавковой камеры карбюратора. Порванные или задубевшие уплотнительные кольца жиклеров нужно заменить на новые — подходят отечественные от карбюратора «Озон».

Пусковой обогатитель на карбюраторах этого типа сложнее отечественных серии К или чешских Ииков. Подача воздуха(эмульсирование) регулируется последовательным подключением трех воздушных жиклеров(см. фото). Такая схема позволяет сделать оптимальным обогащение при пуске и прогреве мотора и избежать перегрева при длительном движении на пониженных передачах под нагрузкой. Ось диска воздушных жиклеров герметезирует резиновое кольцо, которое подходит от ускорительного насоса карбюратора «Солекс». Реже встречаются модели с электрообогатителем (термотаблетка) и при подаче напруги 12 вольт, клапан обогащения постепенно закрывается и обороты мотора при прогреве снижаются (такой принцип на современных скутерах) .

Последней проверочной операцией будет ревизия главной дозирующей системы, тоесть проверка иглы и золотника с мембраной. Постоянное разряжение в карбюраторе препятствует хаотическим колебаниям иголки в распылителе, как обычно бывает в простых карбюраторах обычного типа. Разобрав мембранный механизм осмотрите трущиеся поверхности, на них не должно быть забоин и царапин. Если дросельная заслонка выработана и болтается в колодце, то необходимо её покрыть твёрдой смазкой и вернуть первоначальный диаметр (смотрите статью покрытие поршней мс-2000) Считайте что всё нормально, если возвратная пружина свободно без заеданий перемещает заслонку в колодце карбюратора .Мембрану промойте бензином и внимательно осмотрите, на ней не должно быть трещин и разрывов. При сборке необходимо обеспечить изоляцию от атмосферы рабочую полость мембраны, поэтому нанесите тонкий слой герметика на края мембраны и устанавливая совместите её выступы с посадочными местами в золотнике и корпусе карбюратора. Как я уже говорил почти все резиновые уплотнительные колечки можно подобрать из ремкомплектов отечественных автомобильных карбюраторов. Синхронность работы вакумных карбюраторов регулируется винтами качества и количества, но для точной регулировки необходим вакумометр и газоанализатор. Подробно об этом читайте в рубрике тюнинг автомобиля, в статье синхронизация, которую можно найти, кликнув вот по этой ссылке.

Полезные советы.

1.Перед началом работы тщательно отмойте карбюратор снаружи.

2.Проводите разборку на столе, застланном чистой белой бумагой, так как на газете трудно разглядеть мелкие детали.

3.При вытирании деталей не используйте ворсистые ткани, так как ворсинки могут попасть в жиклеры или во внутренние каналы.

4. Жала отвёрток доведите до правильной формы, а лучше использовать новые. Изношенным закруглённым или зубилообразным жалом открутить жиклеры, не повредив шлиц, невозможно.

5. Все прокладки, резиновые колечки и мембрану даже с незначительными трещинами, а тем более с разрывами, меняйте на новые не задумываясь.

6. Никогда не пользуйтесь растворителями, не предназначенными для карбюраторов, ими можно испортить (растворить) резиновые и пластмасовые детали.

7. При затяжке крепежа не слишком усердствуйте. Все винты или жиклеры затягиваются с усилием не более 10 — 15 Н.м. Перестаравшись вы можете сорвать шлицы или грани, а так же деформировать сопрягаемые плоскости карбюратора.

И последнее. Кто хочет полностью перебрать карбюраторы этого типа, и привести их в состояние новых, советую почитать вот эту статью. Удачи всем!

suvorov-castom.ru

Устройство карбюратора (часть2)

16 апреля 2013

Данная часть включает в себя описание систем карбюраторов со скользящим дросселем, которые чаще всего встречаются на наших мотиках. Искренне надеюсь, что статья принесет пользу нашему небольшому сообществу. Книга также содержит материал посвященный карбюраторам с постоянным разряжением. Данный тип карбов не ставиться на питбайки, однако преобладает на дорожных мотоциклах. Так же есть материал, посвященный основным понятиям топливных систем, теории горения, рекомендациям по смесеобразованию. Если что-либо из данной информации будет полезно сообществу любителей питбайков — прошу высказаться в каментах. Следующий этап конструирования карбюратора состоит в установке воздушной заслонки, управляемой водителем. Эта заслонка называется дросселем или дроссельной заслонкой, поскольку она регулирует подачу воздуха в двигатель («полный газ» означает полностью открытая заслонка). Наиболее очевидным (и простым) решением является установка поворотной заслонки, которая может разворачиваться, открывая или закрывая диффузор. Расположенная позади распылителей топлива, эта заслонка управляет подачей воздуха, однако, не управляет подачей топлива, поэтому при такой конструкции нам потребуется несколько распылителей, которые будут постепенно открываться при развороте дросселя. Таким образом, нам потребуется блок жиклеров, множество сверлений и трубок. Карбюраторы этого типа часто устанавливаются на автомобилях, однако, они имеют существенные отличия, особенно, по сравнению с мотоциклами, изготовленными 50 или 60 лет назад. В автомобилях один карбюратор обеспечивает смесью четыре или более цилиндров через большой впускной коллектор. Пульсации давления от отдельных цилиндров сглаживаются в коллекторе и в меньшей степени передаются обратно, к карбюратору. Двигатель и карбюратор имеют относительно большие размеры, поскольку под капотом автомобиля достаточно много места (в то же время в каждый момент только в одном из цилиндров наступает такт впуска, то есть диаметр диффузора должен быть таким, чтобы обеспечивать подачу воздуха только в один цилиндр (рис. 9).

Рис. 9. Одноцилиндровый двигатель создает большие пульсации давления через каждые два оборота коленчатого вала. Четырехцилиндровый двигатель создает меньшие пульсации давления каждые пол-оборота коленчатого вала. Такие карбюраторы имеют множество усовершенствований, таких как внутренние диффузоры, позволяющие управлять расходом топлива через каждый жиклер и обеспечивающие требуемую производительность. Эти дополнении препятствуют потоку воздуха, поэтому для обеспечения требуемой мощности двигателя, размеры таких карбюраторов существенно больше, чем размер простого нерегулируемого диффузора. Двигатели мотоциклов часто состоят из одного цилиндра, а карбюратор устанавливается прямо на двигатель из-за недостатка места (вообще двигатели и карбюраторы мотоциклов стараются сделать как можно меньшего размера). При уменьшении корпуса карбюратора возникает множество технических проблем. Минимальная толщина пластины дроссельной заслонки определяется необходимой прочностью, а также возможностью крепления пластины к оси. В карбюраторах, имеющих большой диаметр диффузора, влияние кромки дроссельной заслонки незначительно, однако, в карбюраторах мотоциклов, у которых диаметр диффузора меньше 25 мм, такая заслонка становится не эффективной. Изготовители двигателей мотоциклов чаще всего устанавливают скользящие дроссельные заслонки. Эти заслонки имеют цилиндрическую форму, а их диаметр равен диаметру диффузора. Управление заслонкой производится при помощи троса и возвратной пружины (рис. 10).

Рис. 10. Для управления потоком воздуха в диффузоре установлен скользящий дроссель. В ранних моделях карбюраторов этот дроссель имел цилиндрическую форму, которая позже трансформировалась в форму плоской заслонки, показанной на рисунке. Коническая игла закреплена на дросселе и может входить в отверстие топливного жиклера, регулируя подачу топлива. Скошенная кромка дросселя имеет вырез, который обеспечивает подачу воздуха на холостых оборотах и до 1/8 хода дросселя Такая заслонка устанавливается непосредственно над топливным жиклером. Управление расходом воздуха осуществляется перемещением заслонки, т.е. изменением поперечного сечения диффузора. Одновременно с изменением сечения меняется скорость воздуха и разрежение над жиклером. Это не совсем то, что хотелось бы получить, поскольку в случае уменьшения расхода воздуха и сохранения подачи топлива происходит обогащение рабочей смеси. Однако это позволяет сохранить работоспособность карбюратора при снижении расхода воздуха до самых малых значений. Так как заслонка расположена над топливным жиклером и совершает прямолинейное движение, мы можем легко регулировать расход топлива введением в топливный жиклер конической иглы, закрепленной на дросселе. Топливный жиклер при этом начинает решать еще несколько задач и получает четыре или пять дополнительных регулировок. В трубке подачи топлива установлен главный жиклер и эмульсионная трубка, в которой воздух смешивается с топливом, а также формируется струя топлива, которое впрыскивается в диффузор. Кроме того, теперь в этой трубке появляется еще и коническая игла (очень часто эту конструкцию называют игольчатым жиклером, поэтому и мы будем придерживаться этого названия). В дополнение ко всем предыдущим настройкам, мы получаем возможность изменять диаметр игольчатого жиклера относительно наиболее толстой части иглы, можем менять длину и угол конической части самой иглы (можем сделать иглу, имеющую несколько конусов, имеющих различные углы (рис. 11), можем менять высоту погружения иглы в жиклер, а также можем менять угол скоса нижней кромки воздушной заслонки.

Рис. 11. Коническая игла может иметь различную форму. Размеры, которые влияют на расход топлива: (1) полная длина, (2) диаметр цилиндрической части, (3) длина цилиндрической части, (4) начальный диаметр и угол конуса, (5) начальный диаметр и угол наклона дополнительных конусов и (5) канавки, в которые вставляются крепления иглы. При полностью открытом дросселе потоку воздуха препятствует только узкая игла (в некоторых карбюраторах фирмы Amal эта игла убирается в стенку диффузора для того, чтобы не препятствовать потоку воздуха). Такая форма дросселя делает конструкцию карбюратора очень эффективной, что обусловило ее широкое применение на мотоциклах с 20-х по 60-е годы. Игла также дает дополнительный эффект, поскольку она управляет подачей топлива. Кроме того, поднимаясь по поверхности иглы, частицы топлива дополнительно измельчаются перед попаданием в воздушный поток. Возможности регулировки состава смеси на частичных нагрузках становятся поистине беспредельными. Число комбинаций и сочетаний диаметра жиклера, размеров дросселя, длины иглы и углов конуса иглы столь велико, что эту задачу нельзя решить теоретически, а лишь путем подбора различных вариантов, оптимизирующих работу двигателя. К счастью, конструкторы карбюраторов всегда начинают работу с простых моделей (наподобие нашего примитивного карбюратора), поэтому они всегда имеют рабочую версию карбюратора, которую начинают усовершенствовать. И все же, упоминание о конических иглах чаще всего вызывает лишь ироническую улыбку даже у опытных конструкторов карбюраторов. Даже при полном открытии дросселя игла должна входить в отверстие жиклера, поскольку в противном случае она может упереться в жиклер и препятствовать закрытию дросселя. На практике, из этого вытекают два важных параметра карбюратора:
  • Площадь зазора между иглой в самой тонкой части и жиклером должна быть больше, чем площадь главного жиклера, однако, не настолько больше, чтобы главный жиклер влиял на подачу топливе при закрытом дросселе.
  • Длина иглы и глубина ее погружения в жиклер определяются диаметром диффузора. Некоторые конструкторы пошли по пути увеличения колодца главного жиклера с тем, чтобы увеличить длину иглы, однако исследования показали, что увеличение длины иглы не приводит к повышению мощности двигателя. С другой стороны, если зазор между иглой и жиклером меньше, чем диаметр главного жиклера, то при максимальных нагрузках главный жиклер уже не определяет подачу топлива.
В этом случае решение проблемы заключается в установке иглы большего диаметра, однако, поскольку это повлияет на состав рабочей смеси при частичной загрузке двигателя, потребуется увеличение диаметра жиклера, которое повлечет за собой увеличение диаметра иглы… однако все это невозможно до тех пор, пока размеры главного жиклера не определены. Как результат, либо карбюратор имеет характеристики, которые хуже, чем его теоретические возможности, либо он совершенствуется снова и снова до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные результаты. Для упрощения понимания пpoцecca разобьем задачи, решаемые каждым компонентом, на области и рассмотрим их в логической последовательности. Так, например, мы считаем, что главный жиклер управляет составом рабочей смеси во всем диапазоне частот вращения двигателя. Однако этот жиклер управляет составом рабочей смеси только при полном открытии дросселя (см.примечание 2), а также играет решающую роль при открытии дросселя на 3/4 высоты (или даже меньше). Таким образом, если Вы хотите отрегулировать состав рабочей смеси при 3/4 высоты открытии дросселя (или свыше 1/2 высоты открытия дросселя в проектируемом карбюраторе), Вы будете изменять характеристики главного жиклера и главного воздушно го жиклера. Размеры жиклеров должны обеспечивать наибольшую мощность во всем диапазоне частот вращении двигателя при полном открытии дросселя. В диапазоне от 1/4 до 1/3 хода дросселя решающую роль в формировании рабочей смеси играет игольчатый жиклер. Начальные параметры этой пары выбираются таким образом, чтобы при полном открытии дросселя игла не выходила из жиклера. На следующем этапе подбирается угол конуса иглы так, чтобы оптимизировать работу двигателя в указанной области. Нижняя (более тонкая) часть иглы принимает участие в работе при открытии дросселя от 5/8 до 3/4 своей высоты, а верхняя часть иглы работает при малых нагрузках. При частичной загрузке двигателя игла находится внутри жиклера и управляет расходом топлива. В зависимости от комбинации нагрузки и скорости, оптимальные установки должны обеспечивать максимальную топливную экономичность при небольших нагрузках и низкой скорости и обеспечивать максимальную мощность при больших нагрузках и скоростях. При открытии дросселя менее, чем на 1/4. игла продолжает контролировать подачу топлива, хотя дроссель практически перекрыл подачу воздуха. В это время подача воздуха регулируется вырезом в нижней кромке дросселя, а форма этого выреза определяет состав рабочей смеси. Это управление является слишком грубым для обеспечения работы двигателя на низких оборотах, поэтому в большинстве карбюраторов имеется полностью автономная система холостого хода. Топливный жиклер (жиклер холостого хода) подает топливо из поплавковой камеры в диффузор через отверстие, выходящее в воздушный поток через вырез дросселя (рис. 12). При полностью закрытом дросселе двигатель создает во впускном коллекторе разрежение, которого достаточно для того, чтобы топливо подавалось через систему холостого хода.

Рис. 12. Система холостого хода. Отдельный жиклер, который подает топливо из поплавковой камеры в диффузор. Воздух проходит через воздушный жиклер и смешивается с топливом. В системе холостого хода имеется конический регулировочный винт, который управляет подачей топлива или воздуха или рабочей смеси (как показано на рисунке). Система холостого хода имеет один или несколько шунтируюших каналов, выходящих в диффузор в районе дросселя, чтобы обеспечить отсутствие провалов при выходе из режима холостого хода. Для облегчения перемешивания топлива с воздухом в системе холостого хода имеется воздушный жиклер, через который проходит воздух и смешивается с топливом. Регулировочный винт конической формы предназначен для регулировки подачи смеси топлива и воздуха. При вворачивании винта поток уменьшается. В зависимости от конструкции системы этот винт может обогащать рабочую смесь, уменьшая расход воздуха, или наоборот, обеднять ее, ограничивая подачу топлива. В некоторых системах состав рабочей смеси определяется воздушным и топливным жиклерами, а регулировочный винт ограничивает подачу рабочей смеси. Настройка системы холостого хода определяется концентрацией СО в выхлопных газах, либо по частоте вращения коленчатого вала двигателя. В последнем случае винтом ограничения хода дросселя следует установить минимальную частоту вращения двигателя. Затем, вращая винт регулировки состава рабочей смеси, установите максимальную частоту вращения двигателя (или минимальную концентрацию СО в выхлопных газах). После этого винтом ограничителя дросселя снова установите минимальную частоту вращения двигателя и повторите процедуру. Регулировку можно прекратить после того, как будут получены оптимальные результаты. Эту процедуру необходимо выполнить до того, как Вы начнете разработку формы иглы при низкой загрузке двигателя, а также форму выреза дроссели, поскольку система холостого хода продолжает снабжать топливом двигатель во всем диапазоне частот вращения. И хотя при полностью открытой дроссельной заслонке этот эффект будет практически незаметным, при небольшом открытии дросселя система холостого хода будет оказывать значительное влияние на состав рабочей смеси. Различие между холостым ходом и низкой загрузкой двигателя очень велико, поэтому переход от подачи топлива через жиклер холостого хода к подаче топлива через главный жиклер не проходит плавно вызывая провалы и рывки двигателя при открытии дросселя. Для повышения плавности перехода обычно в системе холостого хода делается шунтирующий канал (или несколько каналов), соединяющий канал подачи топлива с диффузором. Обычно канал выходит в диффузор под дросселем или немного перед ним. Даже при небольшом открытии дросселя скорость потока воздуха возрастает и топливо начинает поступать в диффузор через дополнительное отверстие и обеспечивает переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы. Здесь мы столкнемся с новыми явлениями. До сих пор мы рассматривали работу двигателя при постоянной скорости и нагрузке. Теперь попытаемся обеспечить плавный переход работы двигатели из одного режима в другой при любой скорости перемещения дросселя. Такие режимы работы получили название переходных. Эти режимы оказывают огромное влияние на комфортабельность езды на мотоцикле. В большинстве случаев при ускорении требуется обогащение рабочей смеси для компенсации возросшего расхода воздуха. Дело в том, что легкий воздух ускоряется значительно быстрее, чем тяжелые частицы топлива. Поэтому, для того, чтобы обеспечить двигатель корректной рабочей смесью, в карбюраторе временно должна быть создана обогащенная смесь. Емкость, окружающая эмульсионную трубку, очень помогает этому процессу, поэтому во многих карбюраторах переходный режим обеспечивается только за счет этой емкости. Короткий, прямой впускной коллектор также способствует повышению плавности переходного режима, поскольку в таком коллекторе частицы топлива нигде не застревают, и попадают в цилиндр двигателя. В том случае, когда топлива недостаточно для обогащения смеси, приходится устанавливать ускорительный насос. Этот насос может быть различной конструкции, однако, чаше всего применяется насос в виде цилиндра, в котором находится плунжер с пружиной, соединенный кулачком с тягой привода дросселя. Соединение кулачка с тягой может осуществляться как снаружи, так и внутри карбюратора. Цилиндр насоса наполняется топливом из поплавковой камеры. При открытии дросселя кулачок перемещает плунжер, и топливо из насоса впрыскивается в диффузор. Это усовершенствование является одним из многих дополнений карбюратора, обеспечивающих работу двигателя при переходных режимах. Жиклер устройства установлен в поплавковой камере, а его распылитель выходит в диффузор на определенной высоте, обычно не менее 1/2 хода дросселя (рис. 13).

Рис. 13. Устройство обогащения смеси при полной нагрузке. Устройство снабжается топливом из поплавковой камеры через топливный жиклер (иногда имеется еше и воздушный жиклер). Распылитель устройства выведен в диффузор на определенную высоту. Высота сопла распылителя определяет высоту открытия дросселя, при которой начинает работать устройство. Начиная с этого момента через распылитель устройства в смесительную камеру подается дополнительное топливо Часто распылитель делается регулируемым по высоте. До тех пор, пока дроссель не поднимется выше сопла распылителя, в канапе устройства не создается никакого разрежения и оно не работает. После того, как дроссель поднимется выше среза сопла, над ним возникает поток воздуха и в смесительную камеру начинается поступление дополнительного топлива. Это устройство обеспечивает поступление дополнительного топлива при определенной высоте поднятия дросселя, т.е. когда загрузка двигателя близка к полной. В некоторых карбюраторах фирмы GP установлено два или более устройств обогащения. До сих пор мы рассматривали сопло жиклера в виде гладкого отрезка трубы. Если вокруг сопла установить небольшой экран, угол охвата которого равен 180°, это вызовет большее разрежение и, соответственно, увеличение подачи топлива. Изменение формы и размера экрана, а также регулировка подачи воздуха в эмульсионную трубку обеспечивают еще один способ регулировки расхода топлива и его распыление (рис. 14).

Рис. 14. Альтернативное решение карбюратора, так называемый карбюратор с первичной заслонкой, в котором имеется экран, установленный перед соплом распылителя и увеличивающий подачу топлива. По сравнению с карбюратором аналогичных размеров, в этом карбюраторе достигается больший расход топлива. Такие карбюраторы устанавливаются на двухтактных двигателях, где скорость воздуха сильно колеблется. Размер и форма экрана используются для регулировки расхода топлива. Это дополнение, иногда называемое первичной заслонкой, в основном устанавливается в карбюраторах двухтактных двигателей, причем воздух подается в топливо через жиклер, а не через отверстия эмульсионной трубки. Обычно этот экран устанавливается паред соплом жиклера, однако, в карбюраторах Mikuni TDMR, в качестве дополнения, позади сопла жиклера устанавливается экран с отверстием, через которое подается топливо. Этот жиклер аналогичен главному воздушному жиклеру, но он перекрывается либо дросселем, либо при помощи электромагнитного клапана, управляемого компьютером. Эта конструкция позволяет иметь два градиента расхода, причем второй градиент может включаться с достаточной точностью при определенном открытии дросселя или при определенной частоте вращения двигателя (рис. 15).

Рис. 15. Электромагнитный клапан открывается при определенной частоте вращения двигателя, или при определенной высоте открытия дросселя. Этот клапан открывает канал подачи воздуха через дополнительный воздушный жиклер, либо переключает питание главного воздушного жиклера на питание из разных частей воздушной камеры (с разным давлением). Этот клапан может устанавливаться на основном или вторичном воздушном жиклере, а также на воздушном жиклере системы холостого хода (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). К главному воздушному жиклеру, вторичному воздушному жиклеру или к воздушному жиклеру системы холостого хода Воздух, поступающий к воздушным жиклерам, должен быть отфильтрован, и иметь то же давление, что и воздух, поступающий в двигатель. Поэтому к жиклерам подается «неподвижный» воздух из воздухоочистителя. Если давление в воздушной камере возрастает с увеличением скорости движения, то поппавковая камера также должна находиться под этим давлением. Давление в диффузоре меньше атмосферного, а его значение зависит от частоты вращения двигателя и высоты открытия дросселя. Разрежением в диффузоре удобно пользоваться для измерения малых углов открытия дросселя, например, при оптимизации состава рабочей смеси и опережения при малых нагрузках на тормозном стенде при установившейся скорости. Измерением разрежения удобно также пользоваться при синхронизации карбюраторов [если на двигатель установлен блок из нескольких карбюраторов) с тем, чтобы все они открывались и закрывались одновременно. Разрежение также часто используется для управления краном подачи топлива (под действием разрежения диафрагма перемещается и открывает кран подачи топлива, в после остановки двигателя пружина закрывает кран и подаче топлива прекращается). Кроме того, разрежение используется для снижения давления в поплавковой камере при низких нагрузках, что приводит к обеднению рабочей смеси и позволяет использовать иной градиент расхода топлива. В некоторых карбюраторах устанавливаются небольшие диафрагмы, на которые воздействует разрежение впускного коллектора (это разрежение особенно велико при резком закрытии дросселя). Такие диафрагмы предназначены для отсечки подачи топлива или воздуха в системе холостого хода при высокой частоте вращения двигателя (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). В автомобилях разрежение давно используется для регулировки угла опережения зажигания в распределителе, для привода вакуумного усилителя тормозов, и даже для привода стеклоочистителей и омывателей. В конце 70-х годов на некоторых моделях Honda были установлены карбюраторы с первичным и вторичным главными жиклерами. Первичные жиклеры имели ту же конструкцию, что и описанные выше. Вторичные жиклеры также были сконструированы аналогичным образом, со своими воздушными жиклерами, но без иглы, а их распылители были выведены за кромку дроссельной заслонки и выполняли, по существу, роль шунтирующих каналов системы холостого хода. Таким образом они дали возможность в более широких пределах менять наклон кривой расхода топлива. Вырез передней кромки дросселя влияет на расход воздуха при малой высоте открытия дросселя (когда дроссель представляет собой преграду для потока воздуха). Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий дпя возникновения резонанса во впускном тракте. Фирма Amal испытала большие трудности при проектировании карбюраторов ТТ, GP и более поздних моделей с «гладким» впускным трактом. Эти мероприятия повлекли за собой большие трудности при обработке цилиндрических дросселей, однако, позволили создать высокоэффективные карбюраторы. По сравнению с карбюраторами аналогичных размеров, эти карбюраторы показали хорошие результаты. Фирма Mikuni выпустила серию «гладких» карбюраторов VM до того, как начала эксперименты с плоскими дросселями в карбюраторах серий TM и VM. Плоские дроссели впервые появились в карбюраторах фирмы Gardner в 1970 году, а чуть позже — в карбюраторах фирм American Lektron и El, Эти дроссели позволили сделать карбюраторы более компактными. Так, замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах EI диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм фирм Amal и Dell'Orto. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя. Первоначально обогащение рабочей смеси при пуске холодного двигателя достигалось при помощи дросселя, который перекрывал вход в карбюратор. Иногда этот дроссель устанавливался внутри скользящего дросселя и имел тросовый привод. Позже стали устанавливать клапан между диффузором и воздушной камерой (этот клапан называется воздушной заслонкой). Эти заслонки часто ломались и были вскоре заменены жиклером холодного пуска. В этой системе топливный жиклер установлен под дросселем, аналогично жиклеру системы холостого хода. Этот жиклер также снабжен воздушным жиклером. Устройство пуска холодного двигателя (также называемое воздушной заслонкой) управляет плунжером, который открывает или закрывает поток воздуха к жиклеру. Система управления пуском холодного двигателя также управляет небольшим кулачком, который приподнимает дроссель, повышая обороты холостого хода. Частично это связано с тем, что работу холодного двигателя легче поддерживать при частоте вращения коленчатого вала 2000...3000 об/мин, чем при частоте оборотов холостого хода (около 1200 об/мин). Частично это связано с тем, что кулачки распределительного вала находятся дальше всего от масляного насоса, а масла в холодном двигателе густое. Поэтому повышенная частота вращения двигателя способствует ускорению подачи масла к кулачкам. Рассмотренные нами карбюраторы использовались на мотоциклах, выпушенных между 1950 и началом 1970-х годов. Хотя и выпускались отдельные модели с фиксированными жиклерами (например, Harley-Davidson), преобладали все же карбюраторы со скользящим дросселем. Однако эти карбюраторы обладали целым рядом недостатков, особенно при увеличении диаметра диффузора, связанного с повышением мощности двигателя:
  • Несмотря на все дополнения и усовершенствования, рассмотренные выше, при резком открытии дросселя и малых оборотах двигателя карбюратор не мог обеспечить двигатель рабочей смесью. В работе двигателя наблюдались провалы, перебои зажигания, а иногда двигатель останавливался.
  • Если дроссель резко открывался при средней частоте вращения двигателя, двигатель не реагировал на это. Вместо ускорения снижалась мощность и частота вращения двигателя. Карбюратор не справлялся с крутыми переходными процессами. Водитель должен был следить за реакцией двигателя и открывать дроссель так, чтобы карбюратор оставался работоспособным. Со стороны водителя это требовало внимания и наличия определенных навыков вождения мотоцикла.
  • Карбюраторы имели большую высоту. Дроссель должен был подниматься на высоту, равную диаметру диффузора, длина иглы также должна быть больше диаметра диффузора, поэтому при диаметре диффузора, равном 38 мм, высота карбюратора достигала 114 мм, не считая тяг наверху и поплавковой камеры снизу.
  • Эффект разрежения приводил к повышенному износу направляющих дросселя и к его заклиниванию. Для предотвращения заклинивания на дроссели приходилось устанавливать мощные возвратные пружины. Некоторую конкуренцию составляли карбюраторы с плоскими дросселями, установленными на роликовых подшипниках. Ирония заключается в том, что такие конструкции получались очень сложными, хотя плоские дроссели должны были ее упростить.
  • Очень сложно было изготовить тягу, которая поднимала бы дроссель на 38 мм при повороте ручки управления на четверть оборота (наиболее эргономичный угол поворота), особенно при установке мощной возвратной пружины. В результате либо ручка управления вращалась с большим трудом, либо имела очень большой угол поворота.
  • Поскольку двигатели становятся более компактными, а впускной воздушный тракт становится короче и спрямляется, высокие карбюраторы начинают упираться в крышку механизма газораспределения.

mypitbike.ru

Прежде чем начать работу по промывке карбюратора, готовим рабочее место: на верстаке должно быть абсолютно чисто, желательно, чтобы в воздухе также было минимум пыли.

       Стелим на верстак чистую бумагу — все извлеченные детали мы будем складывать на нее.

       1. Перед снятием карбюратора с двигателя, закрываем топливный кран (если он механический) и сливаем топливо из поплавковой камеры:

       • Устанавливаем скутер на центральную подставку.

       • Подставляем под центральную часть скутера подходящую емкость (0,5 л) для сбора бензина, (предварительно следует найти, в каком месте под днищем выведена дренажная трубка).

       • Ослабляем и выворачиваем на несколько оборотов дренажный винт (показано на снятом карбюраторе).

       Топливо стечет через дренажную трубку в емкость.

ВНИМАНИЕ!  Не следует выворачивать дренажный винт полностью. Достаточно вывернуть его на полтора — два оборота.

       1. Снимаем карбюратор с двигателя. 

       2. На карбюраторах постоянного разрежения (CV) чаще всего используется поворотная дроссельная заслонка. Снимаем трос привода заслонки с поворотного сектора.

       3. Отсоединяем от карбюратора все шланги.

       4. Отворачиваем два винта крепления электромагнитного пускового обогатителя.

       5. Снимаем прижимную пластину обогатителя.

       6. Извлекаем обогатитель из корпуса карбюратора.

        7. Отворачиваем винты крепления крышки вакуумной камеры.

ВНИМАНИЕ! Снимать крышку следует аккуратно, по направлению точно вверх, относительно продольной оси карбюратора, чтобы не повредить пружину вакуумной дроссельной заслонки.

        8. Снимаем крышку вакуумной камеры.

        9. Извлекаем пружину дроссельной заслонки.

        10. Извлекаем дроссельную заслонку в сборе с мембраной и дозирующей иглой.

         11. Извлекаем из корпуса дроссельной заслонки направляющую пружины.

         12. Извлекаем из корпуса дроссельной заслонки иглу главной дозирующей системы.

         13. Осматриваем мембрану. Если на ней присутствуют трещины, отверстия, надрывы или другие повреждения, узел (дроссельная заслонка в сборе с мембраной) подлежит замене. Карбюратор с даже незначительно поврежденной мембраной дроссельной заслонки не будет работать корректно.

       14. Полностью выворачиваем и извлекаем дренажный болт поплавковой камеры.

        15. Отворачиваем винты крепления поплавковой камеры.

        16. Снимаем крышку поплавковой камеры.

Следующая операция применима только к «свежим» карбюраторам. По истечении некоторого срока службы, прокладка «закисает» в посадочной канавке и извлечь ее, не повредив, достаточно сложно. Кроме того, после извлечения, скорее всего, прокладка вытянется, и будет практически невозможно установить ее обратно. На старых карбюраторах рекомендуется извлекать прокладку только в случае ее замены. Заменять прокладку необходимо только в случае ее течи.

         17. Извлекаем прокладку крышки поплавковой камеры.

На данном карбюраторе установлен ускорительный насос. Если его нет в конструкции вашего карбюратора, пункты 18—25 пропускаем.

         18. Снимаем пыльник штока ускорительного насоса.

ВНИМАНИЕ! Отворачивать винты крышки необходимо, придерживая пальцем саму крышку, так как она подпружинена и может отскочить при извлечении винтов.

         19. Отворачиваем винты крепления крышки ускорительного насоса.

         20. Снимаем крышку.

         21. Снимаем возвратную пружину мембраны.

          22. Извлекаем мембрану в сборе со штоком привода.

          23. Пинцетом извлекаем уплотни-тельное кольцо топливного канала ускорительного насоса.

ВНИМАНИЕ! Под жиклером ускорительного насоса установлен шариковый клапан. Будьте внимательны при извлечении жиклера. Можно потерять мелкие детали.

           24. Выворачиваем жиклер ускорительного насоса.

           25. Извлекаем жиклер, пружину и шарик.

            26. Отворачиваем винт оси поплавка.

            27. Снимаем поплавок вместе с осью.

ВНИМАНИЕ! Часто встречаются конструкции, в которых ось поплавка вставляется в отверстия на приливах корпуса карбюратора. В таком случае, необходимо вытянуть ось пинцетом или пассатижами с узкими губками и затем снять поплавок.

       28. Извлекаем запорную иглу.

       29. Осматриваем иглу на предмет повреждений:

  • Рабочая поверхность иглы (1) должна быть ровной, без заметной выработки, царапин, сколов и деформаций. «Конус» иглы изготовлен с применением высокопрочных материалов. Его нельзя шлифовать, полировать и вообще, обрабатывать любым механическим путем. Игла с указанными дефектами подлежит замене.

  • Хвостовик иглы (2) должен свободно перемещаться вдоль оси иглы, а также возвращаться в исходное положение после нажатия на него. Если хвостовик перемещается с трудом, заедает или не возвращается в исходное положение после нажатия — игла подлежит замене.

  • Пружинный держатель иглы (3) не должен иметь деформаций, не допускается его подгибание или изменение конфигурации. Держатель должен свободно вращаться на игле. Если держатель деформирован или не вращается (вращается с затруднением), игла подлежит замене в сборе.

        30. Отверткой с подходящим по размеру лезвием выворачиваем и извлекаем жиклер главной дозирующей системы.

        31. Выворачиваем и извлекаем жиклер холостого хода.

        32. Накидным или рожковым ключом выворачиваем распылительную трубку главной дозирующей системы.

ВНИМАНИЕ! Прежде чем выворачивать винт «качества», необходимо завернуть его, считая количество оборотов от изначального положения до упора. Необходимо запомнить или записать получившееся число, чтобы при сборке и настройке карбюратора выставить винт «качества» в исходное положение.

         33. Выворачиваем и извлекаем винт «качества» смеси.

          34. Извлекаем пружину, металлическую шайбу и резиновое кольцо.

ВНИМАНИЕ!
Строго запрещено допускать контакт резиновых деталей карбюратора и сильных растворителей. При контакте с очистителем карбюратора или прочими сильными растворителями резиновые детали разрушаются и не подлежат восстановлению. Поэтому важно начинать сборку карбюратора только убедившись, что очиститель полностью испарился, либо был удален сжатым воздухом.

    Нельзя прочищать рабочие каналы жиклеров механическим путем (проволокой, шилом, какими-либо инструментами). Каналы жиклеров имеют точно подобранный диаметр и изготовлены из мягкого металла. Любое механическое воздействие может изменить геометрию отверстия и привести к нарушению работы карбюратора. Если в канале жиклера скопилось много отложений, лучше всего оставить жиклер погруженным в какой-либо растворитель на несколько часов и затем продуть сжатым воздухом.

         35. Промываем все металлические детали очистителем карбюратора (растворителем для нитрокрасок, ацетоном, эфирным спиртом). Наилучший эффект достигается при последовательной промывке и продувке деталей сжатым воздухом. Если такой возможности нет, просто оставляем промытые детали до полного высыхания.

         36. Сборку производим в последовательности, обратной разборке, учитывая следующие особенности:

     • Перед установкой винта «качества» надеваем на него пружину, металлическую шайбу и затем резиновую шайбу. Важно соблюсти последовательность! (см. фото к п. 34).

     • Вворачиваем винт «качества» до упора, но не затягиваем егр, и затем выворачиваем на то число оборотов, которое было установлено изначально (см. п. 33).

     • После сборки поплавкового механизма проверяем герметичность запорной иглы. Подсоединяем к впускному штуцеру карбюратора шланг (например, дренажный), и, придерживая рукой поплавок в закрытом положении, заливаем в шланг небольшое количество бензина. Если при этом из-под иглы будет просачиваться бензин, соединение негерметично и игла подлежит замене.

     • Желательно проверить уровень топлива в поплавковой камере. Уровень измеряется в миллиметрах, и указывается производителями для каждой модели скутера, так же, как и методика измерения (может сильно отличаться на разных моделях, поэтому не будем их здесь рассматривать).

     • После сборки рекомендуется обработать возвратную пружину сектора привода механической дроссельной заслонки проникающей смазкой.

izh-motor.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости