Присадка мед в двигатель
Присадки в моторное масло
Апрель 06 21:00 2017 by Сергей Асланян
Но если на масло денег нет, тогда должна быть волшебная присадка. Волшебством, знахарством занимается вся наша страна. Программа «Гараж» должна все-таки дать ответ, что же туда заливать.
Сергей Михайлович, парадокс-то у нас какой? Технологии все лучше и лучше, а двигатели живут все меньше и меньше. В этой связи народ начинает подозревать: либо нас обманывают, либо мы что-то не доливаем.
Сергей Михайлович Мамыкин, кандидат технических наук в программе С.Асланяна “Гараж”
Сергей Мамыкин: Скорей всего ситуация несколько отличается от того, что мы думаем. Технологии производства конструкционных материалов совершенствуются, металлообработка совершенствуется, моторные масла все лучше и лучше, сплошные инновации. В то же время двигатели, которые еще недавно были “миллионниками”, сейчас превратились в “стотысячники”, а к 150 тысяч уже умирают.
Что же произошло? Дьявол, как всегда, кроется в деталях. За последнее время в угоду экологии, это, наверно, правильно, ведущие компании перешли на низковязкие масла. Еще недавно мы ездили на вязкостях W-50, а сейчас 0W-20 и 0W-16.
В России уже бензин Евро-5, в Европе Евро-6, то есть топливо все чище и чище, серы в нем практически нет, смазывающая способность топлива практически исчерпана.
Сергей Асланян: Василий Алибабаевич по сию пору свирепствует на окраинных заправках и мониторинг того, что нам заливают, регулярно может поспорить с ослиной мочой по наличию удивительных присадок. Серы там, действительно, маловато. Говорить о том, что в нашей стране грянул, согласно закону, Евро-5 — преждевременно, в Москве — да. Но это не главная причина, по которой мы не знаем, что залить в двигатель в качестве моторного масла.
С. Мамыкин: Конечно же, надо рассмотреть в комплексе. Двигатель — это сложная техническая система, в которой имеет место быть косой десяток поверхностей трения. Безусловно, ресурс двигателя напрямую зависит от того, сможем ли мы одним и тем же маслом обеспечить необходимую работоспособность всех этих поверхностей трения.
Так вот, изменилась вязкость. Вязкость — это толщина масляной пленки или масляного клина в паре трения. Наука говорит, что так как после металлообработки на поверхности имеется шероховатость, то в процессе работы – при запуске, остановке, в пиковых нагрузках – имеет место быть постоянный контакт по шероховатости. Естественно, чем тоньше масляная пленка, тем будет больше таких локальных взаимодействий.
В середине прошлого века в Союзе группа ученых открыла очень интересное явление, которое было зарегистрировано, как открытие, — водородный износ металлов. Оно говорит о том, что при локальных взаимодействиях, учитывая, что площадь контакта минимальна, происходят высокотемпературные вспышки, приводящие к полиморфизму железа, к полиморфному превращению.
Выделяется значительное количество водорода, который буквально всасывается в поверхность трения металла и разрушает кристаллическую решетку изнутри.
Водородный износ металлов
Вот ключик к одной из разгадок. Масляный клин стал тоньше, количество взаимодействий стало больше, условия более жесткие, температурный режим более жесткий. Водородный износ проявляет себя все больше и больше.
На наш взгляд это одна из объективных причин, почему те самые “миллионники”, когда их перевели на низковязкие масла, вдруг стали служить всего-навсего по 100-150 тысяч километров.
С. Асланян: При этом очень на многих автомобилях, которые к нам приходят даже из Америки своеобразные чугунины образца 1955 года, а на крышечке заливной горловины уже написано 0W-20. На Tahoe это написано и слесаря в ремзоне первое, что говорят: «Не обращай внимание», — этому двигателю 0W-20 — смерть, 5W-40 — вот его параметры.
Это происходит в том числе по злому умыслу производителя. Его задача — заставить вас жить в ремзоне и побыстрее пересесть на новую машину. И они надеются, что новая машина, как ни странно, окажется этого же бренда. Что не всегда происходит.
С. Мамыкин: Это совершенно очевидно. Если посмотреть открытую информацию, то мы увидим, что такие крупнейшие концерны, как Volvo, только порядка 30% дохода имеют от продажи техники, а 70% — это запасные части и сервис. Так что посыл производителя здесь совершенно понятен — привязать нас к сервису.
Это как дешевый фотоаппарат когда-то, но очень дорогие расходники. Так и конкуренция заставляет их делать качественные автомобили, но зарабатывать потом на запчастях и сервисе.
С. Асланян: А как мы должны этому противостоять? В двигатель, на котором написано 0W-20 завивать 5W-50?
С. Мамыкин: Нет, к сожалению, у нас это не получится. Зазоры в двигателе сделаны под вязкость 0W-20. Заливая 5W-50 мы будем тратить гораздо больше денег на топливо и будем подталкивать износ.
С. Асланян: Потому что масло в паре трения как раз и не окажется.
С. Мамыкин: Да, оно просто туда не будет попадать. 0W-20 отличается от 0W-50 тем, что фактический размер молекул масла в 0W-50 гораздо больше.
С. Асланян: Просто не пролезет. Поэтому, когда начиная играть в экологию, автопроизводители переходят на масла 0W-20 или 0W-16, они играют против нас и выигрывают.
С. Мамыкин: Отчасти, да. Они тем самым снижают затраты в двигателе. Это им позволяет тратить меньше бензина. Это в общем-то сейчас основной путь улучшения экологии. Сжигать как можно меньше топлива, тогда экологии будет лучше.
Нынешнюю ситуацию можно в принципе сравнить с медициной. У нас медицина поддерживающая. Так же и производители делают: «Да, мы знаем, что у вас двигатель болен. Мы вам даем масло, которое позволяет доживать двигателю до определенного пробега».
С. Асланян: В этой связи у нас появляется надежда, что есть какая-нибудь волшебная присадка, которая в это масло предписана производителем. Безальтернативная, которую мы не можем обойти и вынуждены заливать. Присадка нас спасет, поскольку имеет какие-то дополнительные преимущества. Это верный путь?
Почему развитие автономных присадок, как целого рынка, потихонечку идет, но при этом всплеска никакого? Кто-то где-то сделал, кто-то попробовал, потом позвонили мне, назвали магическое слово «Супротек», спросили, что с ним делать. После этого все разошлись с собственным мнением.
С. Мамыкин: У нас ситуация, когда и производителю не надо, чтобы его двигатель служил достаточно долго, и производителям топлива тоже не очень выгодно, потому что присадки, которые должны продлять срок службы, фактически приводят еще к повышенному энергосбережению, к экономии топлива. Поэтому и написаны различные спецификации, в том числе ACEA, API.
Все производители, как один, говорят: «У нас в масле все есть и боже упаси что-то туда доливать, тем самым вы испортите масло». Подход совершенно понятный с точки зрения производителя моторных масел и техники. В то же время, у нас есть очень большая надежда и уверенность, что это можно преодолеть.
Мы, жители Земли, в определенной степени механизмы, но биологические. У нас есть узлы трения, они, независимо от своего функционала, устроены практически все одинаково и служат нам всю жизнь. При этом потребляют возможный минимум энергии. Так нас за миллиарды лет эволюции создала природа.
Оказывается, природа дала возможность нам нечто подобное сделать в неживой природе. Человечество мечтает полететь в космос, но туда с собой шахту и уголь не возьмешь и ничего не выплавишь. То есть нужно, чтобы механизмы работали очень-очень долго. В неживой природе можно реализовать точно такой же режим, как в суставах человека.
Практически одновременно с открытием водородного износа те же ученые в Советском Союзе открыли еще одно интересное явление, которое тоже зарегистрировано, как открытие. Это как закон Ньютона: хотим мы или нет, яблоко все равно упадет и стукнет по голове. Открыли явление, которое сокращенно называется эффект безызносности — что-то такое крамольное от вечного двигателя.
С. Асланян: Но у человека тоже изнашивается все не сразу, поэтому можно допустить, что и в неживой природе решение где-то на поверхности. Человек пробегает огромный километраж в своей жизни и ноги у него не отваливаются. Значит, в природе тоже что-то подобное должно быть.
С. Мамыкин: Это явление связано с процессами водородного износа на поверхности трения. Водород сначала готовит узел трения под образование пленки, аналогичной хрящику в нашем суставе. А дальше – химия. Ничего волшебного в общем-то нет.
Окислительно-восстановительные реакции, которые проистекают на поверхностях трения. Если после того, как водород разрушил фрагмент кристаллической решетки, образовалась чисто железная поверхность, так называемая ювенильная, то в результате окислительно-восстановительной реакции можно получить защитную пленку из пластичного металла. Она закроет полностью стальную поверхность трения, защитит ее от коррозии и окисления и будет являться промежуточным телом, которое не даст изнашиваться поверхностям.
С. Асланян: Это промежуточное тело либо уже содержится в масле, предписанном эксплуатацией, либо это волшебная присадка, которую мы долили сами.
С. Мамыкин: Для этого нужно посмотреть состав масла. Мы знаем, что применяются в основном в качестве противозадирных, противоизносных присадок различные фосфаты цинка, то есть соли пластичного металла. Но нужно посмотреть ряд напряжения металлов, ряд электрической активности. Злосчастный водород, который выделяется в зоне трения в протонном виде, условно разделяет металлы на неблагородные и благородные, которые стоят правее его.
Исходя из этого, нам необходима пленка защитная не из цинка, который будет разрушен водородом, а из металлов, стоящих правее — медь, серебро, золото и платина. По понятным причинам серебро, золото и платина — это очень дорого. Значит, нам остается медь.
С. Асланян: Мягонькая, податлива медь.
С. Мамыкин: Да, мягкая, имеющаяся в достаточном количестве и по разумной стоимости. Самое интересное, если посмотреть справочник физических величин, то атомы железа в холодном состоянии и атомы меди очень близки по размерам. Видимо не спроста железо сваривают медным электродом.
С. Асланян: И на место в чугунной гильзе выкрошившегося водорода, должна попасть медь?
С. Мамыкин: На место выкрошившегося железа или чугуна водородом. Да, то место, которое оторвал водород, займет медь, как заклепочка закроет этот фрагмент.
С. Асланян: А почему медь при этом должна иметь какие-то прочностные характеристики и не быть сдернута наждаком поршневого кольца со своего места?
С. Мамыкин: Потому что это как бы выступающая зона была подвержена там, где кольцо чиркнуло. Водород как бы убрал этот пик шероховатости. Медь, как заклепка, не будет нарастать до беспредела, она закроет локальное повреждение и фактически не будет вступать в непосредственное взаимодействие с поверхностью поршневого кольца, пока не будет выглажена вся поверхность трения.
С. Асланян: Но выглажена она же будет тоже медью. Получится – была чугунная гильза, стала медная.
С. Мамыкин: Да, получится так, что у нас чугунная подложка, а поверхность вся закрыта медными заклепочками.
С. Асланян: При том, что медь всегда мягкая.
С. Мамыкин: Да, но она будет пористая, будет прекрасно держать масло. Поверхности специально хонингуют, чтобы удержать масленую пленку, чтобы не было задира. Здесь медная пленка будет великолепно отводить тепло, не давать перегреваться и будет отлично удерживать масляную пленку, причем очень тонкую.
Так как количество взаимодействий, естественно, огромное при работе двигателя. Постепенно, но это достаточно быстро, какие-то часы работы, вся поверхность трения покрывается такими заклепочками медными, которые образуют практически сплошную пленку. Основная задача этой пленки какая?
В результате площадь фактического контакта возрастает в сотни и даже, исследования говорят, чуть ли ни в тысячу раз. Соответственно, все удельные нагрузки, которые были на микроуровне по шероховатости, они просто уходят. То есть уходит микротемпературный трафик, который был постоянно и приводил к микроподжогу, микровыгоранию значительных объемов масла, окислению их. Теперь поверхность трения представляет собой совсем другую структуру.
Если посмотреть по аналогии с суставом, у нас есть суставная сумка, есть корпус двигателя, есть твердые кости, в технике есть твердая гильза, твердое кольцо. В живой природе дальше хрящик, а у нас образовавшаяся медная пленка. Синовиальная жидкость не дает разрушаться хрящику, поддерживает его в рабочем состоянии. Так же и моторное масло родило медную пленку и поддерживает ее в рабочем состоянии. Эта система способна функционировать практически неограниченно долго.
У многих из нас на дачах, в гаражах стоят и работают холодильники, которые купили еще наши родители. Работают они уже десятки лет. Цилиндро-поршневая группа абсолютно аналогична цилиндро-поршневой группе двигателя внутреннего сгорания. Она как качала, так и качает, совершенно не потеряв своих свойств, она не износилась.
Если разобрать такой рабочий компрессор, то вы увидите, что поверхности поршневых колец красные, визуально видна медная пленка, которая там образовалась. Образовалась она естественным путем, потому что масляно-фреоновая смесь, проходя через медный охладитель, вымывает ионы меди, которые попадают в зону трения и образуют медную пленку. Вот вам, пожалуйста, двигатель внутреннего сгорания, который 40-50 лет у некоторых работает и не изнашивается.
С. Асланян: Но там разный температурный режим и при этом нет бензина.
С. Мамыкин: При локальных взаимодействиях на микроуровне температурная вспышка намного выше, чем нагрев, который разный в двигателе внутреннего сгорания. Есть дополнительный нагрев от сгорания, который, кстати, стимулирует водородный износ. Двигатель внутреннего сгорания гораздо быстрее будет образовывать медную пленку, если мы ему подсунем ионы меди в зону трения.
По своим свойствам двигатель внутреннего сгорания более благоприятен для образования медных защитных пленок, чем компрессор холодильника, работающий при более низких температурных режимах.
С. Асланян: Если на стенке цилиндра появилась медь, то будет еще и электрохимическая коррозия. С чугуном, может быть, меньше, а с алюминиевой стенкой цилиндра больше.
С. Мамыкин: Это тоже все связано с трением, с протеканием токов. В этом случае медь намного более работоспособна с точки зрения электрических процессов, чем тот же чугун. Она будет менее подвержена различным электрическим явлениям.
Сам процесс образования пленки таков: она может в принципе разрушаться, туда попадают абразивные частицы, опять же электрохимическая коррозия. Но так как ее родило трение, то трение ее и восстановит. При работе на маслах, содержащих ионы меди, этот процесс невозможно остановить.
С. Асланян: Единственное, что может произойти — это вы перестали пользоваться подобным маслом и залили стандартное, купленное в магазине или у официального дилера. Здесь дополнительного присутствия меди уже нет и двигателю неоткуда его взять, чтобы залатать дырки.
С. Мамыкин: Да, там будет наблюдаться эффект последействия, который достаточно длительный. Все зависит от типа двигателя. Но через какое-то время пленка износится и так как ей неоткуда будет пополняться, то все вернется на круги своя.
С. Асланян: Открытие было сделано в середине прошлого века и у нас что-то не слышно о медесодержащих маслах.
С. Мамыкин: Все очень просто. Открытие пришлось не ко двору, машиностроители первые, кто оказались против этого по понятным причинам — не нужны запчасти, не нужен сервис. Производители масел, они же производители топлива, получающие основной доход от топлива, им фактически не нужны моторные масла, которые сберегают топливо. ВНИИ НП, к сожалению, был тоже ярым противником этого открытия. Поэтому спустя уже 70 лет только сейчас стало появляться.
С. Асланян: Уже есть какие-то производства, занимающиеся изготовлением подобного масла, либо присадок?
С. Мамыкин: На рынке я знаю несколько производителей подобных присадок. Есть и производители масел.
С. Асланян: Теперь вся страна напряглась, схватила авторучки, чтобы этот список услышать и понять, куда же идти. Поскольку мы не рекламная программа, соответственно, вам придется искать косвенные методы в получении подобной информации. Но то, что их несколько говорит о том, что все-таки мы не один на один с судьбой.
Но это же для очень пытливых: попытаться найти ответ, прочитать на баночке рецепт и сопоставить услышанное с увиденным. Нет общего рецепта. Получается, есть колдовское зелье, способное спасти двигатель. Осталось только понять, по каким параметрам его выбрать-то. Куда смотреть, что должно быть написано на этикетке, должна быть написана медь?
С. Мамыкин: Да, однозначно медь, потому что только медь спасет от водорода, она более электрически активна и медная пленка не разрушается выделяющимся в зоне трения водородом. После ее образования он практически и не выделяется, потому что нет температурного фактора, нет полиморфизма на поверхности и все это уже не страшно. Не исключаю, что может быть кто-то с серебром и золотом когда-нибудь будет выпускать.
Медь должна быть, но это не должно быть порошковой меди. Медь не должна быть в чистом виде, должны быть соли меди, а дальше полет фантазий.
С. Асланян: В двигателе, помимо водородного износа, есть еще ряд факторов, которые тоже приводят к износу. А ключ ко всему только в солях меди?
С. Мамыкин: Когда открыли явление водородного износа, если поглубже в него вникнуть, то становится понятным, что абразивный износ, механический и прочие, выступают в качестве катализатора именно водородного износа. Сам по себе абразив не способен нанести такое разрушающее воздействие стальной поверхности. Именно водород разрушает кристаллическую решетку железа и разрушает поверхность трения.
С. Асланян: Что значит абразив не может привести к разрушению? Песка сыпанули в двигатель и он заклинил.
С. Мамыкин: Да, но это уже не связано с износом, это аварийная ситуация.
С. Асланян: То есть в рамках нормально работающего двигателя, у которого нет внешнего фактора, есть лишь одна основная проблема — это водородный износ?
С. Мамыкин: Совершенно точно. Все железосодержащие поверхности, а они практически все, хотя бы одна из поверхностей железная, они разрушаются в двигателе внутреннего сгорания при неаварийных режимах фактически исключительно водородом.
С. Асланян: Если заливать эту медную присадку, через какое-то время вскрывать двигатель и любоваться из любопытства, то получается, что красного цвета будут поршневые кольца, сам поршень и стенки цилиндра.
С. Мамыкин: В двигателе внутреннего сгорания не совсем красный цвет, он больше похож на латунь, на бронзу. Это связано с тем, что все-таки пористая поверхность, там присутствует достаточно большое количество масла, масло не прозрачное и не чистое, оно в процесс работы должно темнеть и пачкаться. В отличии от холодильника, где фреон и почти стерильная чистота.
Но самое главное, что мы должны получить. Если посмотреть с точки зрения экологии, все экологические нормы справедливы для нового двигателя, а потом по мере работы он теряет кондиции и вся его экология падает.
Если мы будем 100 тысяч ездить, применяя такие присадки, либо перейдем на масла с такими свойствами, которые работают значительно лучше, потому что в них нет присадок, содержащих фосфор и серу, которые как раз портят экологию и мешают процессу образования медной пленки, то этот двигатель будет фактически в первозданном состоянии. Его экология ничуть не будет хуже экологии нового двигателя, она будет даже несколько лучше.
Это основная прелесть. Он не будет фактически стареть, не будет все больше потреблять топлива, он будет в неком замороженном состоянии.
С. Асланян: Если мы берем масло, которое уже залито в двигатель, туда влили присадку, содержащую медь, то происходит химический конфликт между тем пакетом присадок фторсодержащим фосфатным, который был – и медью?
С. Мамыкин: Нет, происходит некий конфликт на поверхности трения. Стандартный пакет присадок пытается свою пленку фосфатную организовать, который тоже мягко рыхло держит. Она будет мешаться процессам образования медным пленкам.
Соответственно, медная пленка будет несколько замедлено образовываться. Не будет образовываться так, как нам хотелось бы, закрывая полностью где-то поверхность. Качество процесса медного блокирования будет несколько хуже. Будет приводить к некоторым потерям энергии и возможно к локальным износам.
С. Асланян: Но поскольку медь хоть и младшая по званию, но тем не менее стоит в ряду благородных металлов, она все равно неизбежно победит.
С. Мамыкин: Да, безусловно, но победа 70 на 30. Не будет полной победы, мы не получим 100-процентного результата.
С. Асланян: Подобные присадки в двигатель, предположим, его спасают. Но еще есть коробка передач, редуктора и другие нагруженные узлы. Поскольку там тоже есть трение, которое приводит к износу, здесь медь способна нам помочь?
С. Мамыкин: Медь выступает в роли твердосмазочного покрытия. В природе нет таких масел, даже самых вязких, которые могли бы по противоизносным свойствам сравниться с медной пленкой. Когда не работает масло, масляный клин, начинает работать поверхность. Прежде чем износ доберется до стали, ему сначала нужно износить медную пленку, а это намного сложнее, чем при любом смазывании маслом.
С. Асланян: А масло, которое на самом деле не является маслом, в автоматической коробке передач в классическом гидраче, туда-то что лить?
С. Мамыкин: Нас приучили, что это гидравлическая жидкость. Если посмотреть состав, то в принципе это масло, просто сделанное на базе другой группы. Может быть IV группа — чистая синтетика, V — эфиры. Все равно в общем-то это масло, хоть его назвали жидкостью.
Эти присадки замечательно работают в таких системах. Там нужны и фрикционные свойства и антифрикционные. Вроде бы медь, коэффициент трения должен снизиться, но за счет увеличения фактической площади контакта, причем многократного, как раз фрикционное свойство в таких узлах трения очень сильно возрастает.
Это характерно для автоматических коробок, для сцеплений в масляной ванне. Антифрикционная защита приводит к улучшению работы фрикционного контакта.
С. Асланян: За последнее время появилось огромное количество новых конструкций, в том числе коробок и треклятое DSG, которое не хочет жить. Там в числе прочего была проблема с качеством изготовления и применяемым маслом. DSG набило оскомину всей стране и не только нашей. Если в DSG влить спасительную присадку? До этого не додумался производитель Volkswagen и фирма Lucas?
С. Мамыкин: Совершенно точно. У нас есть опыт изучения антифрикционных противоизносных свойств масел, которые применяются в этих коробках. Они, действительно, очень невысокие. И есть опыт применения присадок к ним, которые заметно улучшают работу коробок с двумя сцеплениями.
С. Асланян: Люди еще постоянно мучаются с выбором перехода на новое масло. Это неверный путь, это тупик?
С. Мамыкин: В мире масло-то много, кто производит, а пакеты присадок к ним выпускают 4 крупных фирмы. Наш Лукойл, Газпром нефть или Addinol покупают пакеты присадок у Lubrizol или Infinium. Учитывая, что европейские производители синтетиков используют российские базы, наши производители используют европейские базовые масла IV группы, фактически мы имеем на рынке одни и те же масла, изготовленные из одних и тех же базовых продуктов и с одними и теме же пакетами присадок.
С. Асланян: Разговор о маслах только начали, продолжим. Спасибо.
Нанодобавки в моторные масла (присадки). не стоит бояться, но и не стоит переплачивать — DRIVE2
Присадки и добавки к маслам.Современные масла представляют собой сбалансированный коллоидный раствор многих функциональных присадок в базовом нефтяном или синтетическом масле и лишь благодаря этому способны выполнять свои функции. Присадками к маслу называются вещества вводимые в базовое масла заводе-изготовителе, а добавками к маслу вещества, которые могут вводиться добавочно, для улучшения тех или иных свойств продукта.Ведущие производители смазочных материалов таких, как Shell, BP, Mobil, негативно относятся к применению добавок. Добавки в масла не спасают двигатель от капитального ремонта, но продлевают срок до капитального ремонта.Присадки можно разделить на группы:— реметаллизаторы поверхностей трения,— полимеросодержащие антифрикционные препараты,— геомодификаторы,— ремонтно-восстановительные составы,— кондиционеры металлов,— слоистые добавки,— нанодобавки.
Реметаллизанты (металлоплакирующие композиции)
Реметаллизанты (металлизанты) — особый класс препаратов автохимии, базирующийся на аспектах теории самоорганизации и явлении избирательного переноса при трении (эффекта безызносности). В настоящее время металлоплакирующие композиции (реметаллизанты) подразделяются на порошковые и ионные. Порошковые металлоплакирующие препараты в качестве основного компонента содержат ультрадисперсные порошки, а ионные — полностью маслорастворимые соли пластичных металлов, органические кислоты, мыла жирных и нафтеновых кислот, жирные амиды, эфиры жирных кислот и спиртов, а также глицерин. В качестве плакирующих металлов используются медь, олово, цинк, железо, алюминий, свинец, серебро, хром, никель, а также молибден.Металлсодержащие смазочные композиции, кроме порошкообразных металлов, содержат активные химические компоненты, способные образовывать с ними структуры, необходимые для реализации эффекта безызносности. Активные компоненты смазочной среды образуются в процессе трения или добавляются при приготовлении, например, смазочные композиции, содержащие альдегиды, которые при трении способны образовывать вещества, необходимые для формирования металлсодержащих соединений, например комплексов двухвалентной меди.Открытие избирательного переноса в присутствии меди при трении позволило разработать ряд принципиально новых материалов и технологий, находящих в настоящее время все более широкое применение. Образование «сервовитных» пленок может происходить и в соединениях, не содержащих медных или других пластичных сплавов. Для этого необходимые компоненты должны быть введены в смазочный материал.В состав металлоплакирующих присадок могут входить Cu – медь, Zn – цинк, Ni – никель, Sn – олово, Ag – серебро, СuSn – бронза, CuZn – латунь. Для реализации избирательного переноса необходимо наличие активной смазочной среды, обеспечивающей протекание физико-химических процессов, «самоорганизующихся» с образованием защитной пленки, содержащей металл, вводимой присадки. Металлы и сплавы с дисперсностью 100 нм находятся в специальном жидком составе – органическом комплексообразователе.Впервые присадка, образующая в процессе работы на трущихся поверхностях трения медную пленку, была разработана под руководством Ю.С. Симакова и А.К. Прокопенко. Эта присадка послужила прототипом металлоплакирующей присадки МКФ-18 (ТУ 38.401.44 – 84), а впоследствии и целой группы присадок этой серии.На начальной стадии трения основную роль играют три эффекта: избирательное растворение металлоплакирующей присадки, адсорбционное понижение прочности (эффект Ребиндера) и различие в скорости диффузии компонентов в деформированном объеме сплава (эффект Киркендала). Эти три эффекта и приводят к образованию тонкой пленки на трущихся поверхностях.
На основании проведенных исследования предлагается классифицировать ремонтно-восстановительные препараты по группам (таблица).
Степень износа определяется по количеству железа в моторном масле.Lubrifilm metal одним из первых препаратов западной автохимии был официально сертифицирован НАМИ (Научный автомоторный институт г.Москва) и одобрен АвтоВАЗом, а в настоя¬щее время используется как добавка в моторное масло «Уфалюб». Состав: медно-свинцово-серебряный порошковый композит.Последними разработками фирмы Actex S.A. являются реметаллизанты Metalyz 6/8, принципиально не отличающиеся по составу от Lubrifilm metal (Metaly2 6. Изготовитель — Actex SA. Женева. Швейцария. Тип — реметаллизант. Состав: медно-свинцово-серебряный порошковый ком¬позит).К настоящему времени известно более 20 отечественных и несколько зарубежных препаратов металлоплакирующего действия. Наиболее распространены из них составы типа LUBRIFILM metal, РиМет, МКФ, СУРАД и др. Теперь некоторые российские производители называют свои разработки этой группы на западный манер — реметаллизантами повер-хности или просто реметаллизантами, что равносильно на¬речению «космонавта» — «астронавтом», как принято в США и на Западе.Близким к LUBRIFILM metal по составу и технологическим свойствам является отечественный реметаллизант РиМет (Изготовитель — фирма ВМП. Екатеринбург. Россия), разработанный Институтом металлургии Уральского отделения РАН. Реметаллизант РиМет состоит из ультрадисперсных порошков (размером частиц до 0,1 мкм) сплава меди, олова и серебра в базовой нейтральной основе. По данным разработчиков, РиМет позволяет полностью восстановить компрессию и давление масла в системе смазки при износе двигателя не более 60 %. Частицы сплава из-за своих малых размеров свободно проходят через фильтр, не выпадают в осадок и активно вступают в реакцию с металлическими поверхностями, нормализуя их кристаллическую решеткуВ последнее время фирма ВМП АВТО (быв¬ший официальный представитель ВМП в г.Санкт-Петербурге) выпустила несколько собственных металлоплакирующих составов, таких как «Ресурс», и, как ими заявлено, препарат комплексного металлоплакирующего и кондиционирующего действия Remetall .
В настоящее время на рынке предлагаются и другие присадки [8]. Например, Cera Tec — антифрикционная присадка в моторное и трансмиссионное масло. Присадка создана на основе синтетического молибдено-органического комплекса и частиц микрокерамики. Присадка сглаживает микронеровности и упрочняет поверхностные слои металла, обеспечивает экстремально низкий коэффициент трения. Полученная антифрикционная пленка обладает долговременным эффектом и сохраняется на протяжении 50 тыс. км пробега. Используется с любыми стандартными моторными маслами. Является продуктом нано-технологий. Не содержит спирт и бензол. Улучшает качество масла.
Полимерсодержащие добавкиДобавки подкапотной автохимии, со¬держащие в своем составе политетрафторэтилен (ПТФЭ или тефлон), перфторполиэфир карбоновой кислоты (эпилам), фторопласт-4, перфторпропиленоксид, полисилоксан (силикон) и др., следует выделить в отдельную группу полимерсодержащие препараты, или модификаторы.В настоящее время наиболее распространены препа¬раты на основе ПТФЭ (химическая формула — (С2F4)n, где n= 1000… 10000). Полимерсодержащие препараты используются для по¬вышения надежности и экономичности двигателей и могут быть применены посредством «специальной обработки» (введением аэрозолей через впускные трубопроводы дизелей или карбюраторы бензиновых двигателей) или в качестве добавки к моторному маслу.В настоящее время имеется возможность производства волокон политетрафторэтилена диаметром всего 40 – 60 нм при длине несколько микрометров.Некоторые фирмы заявляют о применении в своих препаратах эпиламных полимерных соединений. Наиболее известные — «Универсальный модификатор-2» производства ЗАО «Автокон» (Россия) и серия препаратов под торговой маркой Епегgie 3000 производства одно-именной фирмы (Франция).Геомодификаторы (ревитализанты)В геотрибологии рассматриваются трение, износ и смазывание в условиях применения различного рода минералов и других соединений геологического проис¬хождения.Такие материалы, имеющие в основе, главным образом, из-мельченный и модифицированный серпентит, а также другие минералы естественного и искусственного происхождения, получили наименование геомодификаторы. Все серпентины — зеленые минералы, имеющие слоистую структуру, отдаленно напоминающую графит, которая различима лишь под электронным микроскопомВ основе метода лежит способность триботехнических составов при определенных условиях диффундировать в глубину приповерхностного слоя металла атомов углерода, вызывая упрочняющие его дислокации (воз¬никновение «булатного» эффекта). Основа этих составов — синтетические порошки оксидов металлов-катализаторов. В состав порошков входят следующие серпентинизирующие ультрабазиты: амфибол, биотит, ильнетит, магнантит, коротковолокнистый асбест, лизоргит; пирротин, петрандит, серпентин, тальк, альфа-, орто- и клинохризотил, халькопирит и т. д. Кроме того, в триботехническую смесь могут добавляться следующие минералы: каолинит, доломит, графит, шунгит.
В геомодификатор на основе аморфной двуокиси крем¬ния, магниевых силикатов, ферросиликатов и алюмосиликатов (величиной зерна до 40 мкм) в качестве катализатора также могут добавляться промышленно производимые графит и черный углерод.
Кондиционеры поверхностиОтдельная группа РВП — это кондиционеры металла (поверхности). К этой группе вообще следует отнести целый спектр различных препаратов автохимии, созданных на базе поверхностно- и химически активных веществ, в том числе традиционно применяемых в смазочных материалах, но официально не именуемых кондиционерами.Один из главных компонентов автомобильных кондиционеров поверхности — галогенированные производные углеводородов, соединения, полученные замещением в структурной формуле углеводорода одного или более атомов галогена (хлора, фтора, брома, йода) равным числом атомов водорода. К активным компонентам таких «присадок следует также отнести ряд соединений серы и фосфора.Механизм противозадирного действия хлорсодержащих соединений заключается в образовании хлоридов на локальных контактных микроучастках поверхностей трения в условиях высоких удельных нагрузок и скоростей скольжения, особенно в присутствии следов влаги.Сера и сернистые соединения образуют сульфидную пленку на поверхности металла уже при температуре 200°С. Эта пленка содержит карбиды и оксиды железа и сульфаты железа (вследствие окислений). Толщина образовавшейся сульфидной пленки зависит от прочности связи серы в молекулах присадки и составляет 300 – 400 нм. В процессе работы сульфидная пленка непрерывно истирается и восстанавливается, однако ее средняя толщина остается постоянной.Одновременно применение серы и хлора в органических молекулах несколько снижает коррозионную агрессивность хлора. Улучшаются и противозадирные свойства по сравнению со свойствами индивидуальных соединений серы и хлора, но оказывается более сильное корродирующее воздействие.Другой химически активный компонент РВП — соединения фосфора. Металлические соли дитиофосфорных (ДТФ) кислот придают смазочным композициям высокие антиокислительные, антикоррозионные, противоизносные, а также незначительные противозадирные свойства за счет химических реакций присадок с металлом поверхности и образованием на поверхностях трения фосфатов металлов, имеющих высокое сопротивление к сдвигу.Особенность кондиционирования металла на основе железа при использовании препарата Fenon заключается в дополнительном пластифицировании поверхностей трения и формировании на них тончайшего слоя, по свойствам близкого к сервовитной пленке, характерной для эффекта безызносности. Это обусловлено избирательным растворением вещества¬ми кондиционера легирующих элементов конструкцион¬ного материала и образованием структуры, состоящей из чистого железа с включенными в него остаточными фаза¬ми углерода. Контактируемые участки покрываются достаточно устойчивыми полимерными и полиэфирными структурами, создавая эффект прочной «масляной шубы», способной исключить непосредственный контакт трущихся соединений между собой. Это позволяет существенно снизить потери на трение и интенсивность изнашивания в подвижных соединениях, в том числе при пуске, разгоне, режимах перегрузок и т. д.Комплексное применение Fenon на всех этапах производства и экс-плуатации позволяет увеличить ресурс механизма в целом в 3 – 6 раз, на этапе эксплуатации — от 2 до 5 раз.
Немаловажная проблема — наличие в кондиционерах металлов хлор- и фторсодержащих компонентов, приме¬нение которых в странах Западной Европы и США огра¬ничено по экологическим требованиям.
использовать нужно с умомэффект подтвержденпользуюсь сам лет 15в США кондиционеры металла присутствуют в многих маслахне случайно во всем топливе Америка использует присадки
лукойл тоже активно начал использование
Присадки в масло для двигателя — польза или вред?
Наибольшее распространение получили суспензии твердых смазочных материалов. Это тонко размельченные и разбавленные маслом порошки дисульфида молибдена, графита, сульфиды, селениды или оксиды некоторых металлов, а также порошки политетрафторэтилена. Реже предлагаются растворимые в маслах органические соединения галогенов (хлора и фтора).
В особую группу дополнительных присадок к моторным маслам следует выделить дисперсии пластичных металлов. Чаще других предлагается медь и ее сплавы (бронзы). Под использование в качестве присадки порошков меди или сплавов на ее основе подводится некая «теоретическая» база, основанная на совершенно произвольно прилагаемом к этому случаю эффекте избирательного переноса при трении. В действительности, такой эффект имеет место при трении меди или медного сплава по стали или чугуну в среде глицерина, эфиров или их смесей и в очень ограниченном интервале температуры и удельной нагрузки. При благоприятных условиях медь переносится смазочной средой на железный сплав, где образуется пленка, снижающая трение и износ. Однако в двигателях автомобилей этот эффект не реализуется по целому ряду причин.
Некоторые поставщики дополнительных присадок продают в мелкой расфасовке смеси обычных присадок к моторным маслам, в частности полимерные вязкостные присадки. Естественно, при добавлении такой смеси вязкость масла повышается и в изношенных двигателях уменьшается расход масла, повышается компрессия, снижается шумность. Но, по сути дела, это почти равнозначно переходу при очередной смене на масло более высокого вязкостного класса, например, SAЕ 10W-30 на SAE 20W-50.
Введение в моторные масла других дополнительных присадок неизбежно влечет за собой ряд существенных побочных отрицательных эффектов и нежелательных последствий. Главные из них следующие. Владелец автомобиля может утратить право на гарантийный ремонт двигателя, так как опытный эксперт при осмотре деталей двигателя и анализе работавшего масла установит наличие в нем посторонних веществ. В связи с этим многие поставщики дополнительных присадок рекомендуют использовать их в сильно изношенных двигателях, на которые гарантийные обязательства изготовителя не распространяются.
При добавлении в моторные масла металлических порошков, в частности меди, утрачивается возможность эффективного мониторинга технического состояния двигателей по анализу работавшего масла, раннего распознания возникающих неисправностей и проведения предупредительного ремонта.
Тонко измельченные частицы металлов или сплавов (в особенности меди) имеют очень большую удельную поверхность и служат мощным катализатором окисления масла, ускоряют срабатывание присадок. Медь, бронза и другие пластичные металлы и сплавы не могут дать длительного эффекта, будучи нанесенными на трущиеся поверхности цилиндров и поршневых колец, поскольку они не способны противостоять абразивному изнашиванию, которое составляет превалирующую часть общего износа этих деталей. Ведь не случайно для повышения ресурса поршневых колец их подвергают хромированию, а не омеднению.
Добавление в моторное масло любых неорганических веществ неизбежно повышает его зольность, которую строго ограничивают верхним пределом, в особенности для масел, используемых в бензиновых двигателях. Попадая в камеру сгорания, частицы неорганических веществ образуют зольные отложения на ее стенках, свечах зажигания и выпускных клапанах. Частицы золы, попадающие из камеры сгорания в зону поршневых колец, служат абразивом, увеличивают износ. Зольные отложения вызывают преждевременное воспламенение рабочей смеси, а также отказы свечей. В автомобилях, оборудованных нейтрализаторами отработавших газов, частицы золы оседают на катализаторе и сокращают время эффективной работы нейтрализатора.
Введенные в моторное масло частицы металлов или сплавов неизбежно выпадают в осадок, унося с собой значительную часть детергентов и дисперсантов, которые в этом случае теряются бесполезно, вследствие адсорбции на поверхности искусственно введенного вещества.
Стенки цилиндров автомобильных двигателей после окончательной обработки (хонингования) имеют определенный микрорельеф, образуемый спиральными канавками различной глубины, пересекающимися под определенным углом. Такой микрорельеф обеспечивает удерживание масла на зеркале цилиндра, надежное уплотнение между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами.
При введении в моторное масло твердых смазочных материалов они втираются в микроуглубления, заполняют собой канавки, удерживающие масло. В результате происходит все то, что наблюдается при так называемой «полировке цилиндра»: увеличивается угар масла и прорыв газов в картер, поршень перегревается.
Добавление к моторному маслу политетрафторэтилена или органических соединений галогенов значительно ухудшает санитарно-гигиенические и экологические свойства масла, затрудняет его регенерацию и приводит к появлению высокотоксичных компонентов в отработавших газах автомобиля.
В заключение рассмотрим еще один аспект проблемы дополнительных присадок. Крупные производители присадок к смазочным маслам и производители моторных масел в конкурентном состязании на рынке давно использовали бы те вещества, которые имеются в продаже как дополнительные присадки, если бы их положительные эффекты были столь значительны, как обещает реклама, а побочные негативные эффекты отсутствовали или были пренебрежимо малы.
Запатентованы и практически используются как присадки к моторным маслам тысячи органических и металлоорганических соединений. Их рациональные сочетания в пакетах присадок обеспечивают при разумном дозировании получение моторных масел, отвечающих высшим современным требованиям двигателестроения и экологичности транспортных средств. Поэтому в современных моторных маслах дополнительные присадки явно излишни, а порой приносят вред.
Присадки в масло двигателя для уменьшения износа: виды, производители
Автомобильные присадки — весьма неоднозначная тема, которая вызывает много споров, как среди водителей, так и среди специалистов. Несмотря на многочисленные исследования, которые доказывают эффективность добавления определенных присадок в масло двигателя, далеко не все владельцы автомобилей стремятся их использовать. В рамках данной статьи рассмотрим, какие присадки в масле показывают себя максимально эффективно, и в чем принцип их действия.
Присадки представляют собой некий комплекс добавок, который заливается водителем непосредственно в мотор, тем самым улучшая эксплуатационные свойства используемого масла. Присадки позволяют продлить срок службы мотора, но только в том случае, если они правильно подобраны. В зависимости от разных ситуаций, целесообразно использовать разные составы.
Обратите внимание: Присадки используются не только для масла двигателя. Есть отдельные добавки для топлива и коробки переключения передач.
Присадки в масло для снижения износа двигателя
Liqui Moly Ceratec
Одной из самых известных присадок, добавляемых в моторное масло, является состав компании Liqui Moly под названием Ceratec.
Данная присадка способна снизить скорость износа деталей до 30%, уменьшить трение между деталями, снизить (незначительно, примерно, на 2-3%) расход топлива, увеличить эффективность работы двигателя, свести к минимуму вероятность поломки двигателя при работе в предельном режиме.
Присадка Ceratec для масла выполняется на основе жидкой керамики. В ней присутствует масса элементов, направленных на “обволакивание” элементов мотора. Среди таких компонентов кальций, магний, дисульфид молибдена, нитрид бора.
Перед использованием присадки Ceratec обязательно требуется выполнить промывку двигателя и, соответственно, замену масла. Данный состав нельзя использовать со старым моторным маслом, если имеется потребность добиться от него максимальной эффективности.
Обратите внимание: Примерный срок службы присадки Ceratec — 50 тысяч километров пробега. Несмотря на то что за этот период происходит неоднократная смена масла, добавка продолжает сохранять свои свойства, оседая на компонентах мотора.
RVS Master
Еще одна присадка, которая хорошо справляется со снижением износа двигателя, является состав RVS Master Engine. Под данным брендом выпускается большое количество всевозможных присадок, предназначенных для двигателей различных классов: мотоциклетных, легковых автомобилей, грузовых автомобилей, специальной техники.
Данная присадка имеет в качестве своей основы соединение магния и кремния. Они способны организовать на поверхности деталей двигателя пленку, защищающую мотор от излишнего износа. Стоит отметить, что данный состав также имеет некоторые восстановительные функции. Он позволяет устранить небольшие царапины, сколы, тем самым нормализуя компрессию в цилиндрах двигателя, что ведет к снижению расхода масла, бензина и в целом повышению качества работы двигателя.
Присадка RVS Master выделяется среди конкурентов продолжительным сроком действия. Она создает в процессе работы защитный слой на элементах двигателя, который способен оберегать мотор от образования дефектов на протяжении 100-120 тысяч километров пробега.
3ton Plamet
Еще одна присадка в двигатель, способная увеличить продолжительность службы мотора. Она выполняется на основе меди, цинка и бора, которые создают защитную пленку на деталях двигателя.
Главная задача присадки компании 3ton — это снижение трения элементов двигателя друг о друга в процессе работы. Производитель присадки утверждает, что снизить износ мотора удается практически на четверть, тем самым на 25% отдалив срок необходимости выполнения капитального ремонта.
Важно: Присадку 3ton Plamet нужно добавлять только в новое масло, иначе она потеряет многие свои свойства. При этом производитель состава рекомендует добавить его на начальных сроках работы двигателя — до 10 тысяч километров пробега.
Присадки в масло для нового мотора
Если автомобиль только недавно вышел с завода и еще практически не имеет пробега, есть смысл сразу озаботиться вопросом защиты его двигателя от возможных повреждений. Чаще всего повреждения двигателя возникают, когда залитое моторное масло в автомобиле уже практически “отходило” свой срок.
Чтобы масло лучше сохраняло свои свойства с момента попадания в мотор до момента замены, можно использовать присадку Hi-Gear HG 2249. Ее задача именно уменьшить вероятность износа компонентов “молодого” двигателя.
Указанная присадка состоит из органических веществ. Сам комплекс создан на основе хлорпарафина. Формула состава позволяет залитому маслу не потерять все свои свойства к моменту его замены.
При этом данная присадка снижает вероятность окисления и разжижения масла. Такая проблема с ним может произойти при перегрузках и повышении до серьезных температур, либо при попадании в смазывающую жидкость сторонних компонентов.
Обратите внимание: Сам производитель присадки для масла Hi-Gear HG 2249 заявляет, что данный комплекс позволяет, помимо прочего, снизить расход топлива на 8%. Но проведенные независимые исследования указывают, что действительно сокращение потребления топлива имеет место быть, но не более чем на 2-3%.
Учитывая свойства данной присадки, заливать ее в масло необходимо при каждой замене масла.
Присадки в масло при высоких нагрузках
Еще один тип присадок в масло предназначен для автомобилей, которые подвергаются высоким нагрузкам. Также подобные присадки называют “спортивными”, поскольку предполагается, что их используют водители, которые занимаются автоспортом. К таким присадкам можно отнести Bardahl Turbo Protect.
Лучше всего подойдет такая присадка для высокофорсированных двигателей, которые обладают турбонаддувом. Использующееся соединение позволяет образовываться слабым ионным связям между молекулами фосфора, цинка и калия, а также площадью металлических элементов двигателя. Благодаря подобному составу данная присадка работает с турбированными моторами в течение всего срока службы масла, тогда как при использовании других присадок, они в турбонаддуве теряют свои характеристики через 3-4 тысячи километров пробега.
Обратите внимание: Производитель добавки Bardahl Turbo Protect рекомендует перед стартом соревнований, на которых предполагаются серьезные перегрузки в работе двигателя, использовать сразу 2 флакончика своего средства. Но подобное масло нужно будет слить после окончания соревнований, долго эксплуатировать мотор с таким количеством подобной добавки не рекомендуется.
Стоит отметить уникальную технологию образования фуллереновых сфер между трущимися деталями, которая реализована в Bardahl Turbo Protect. Подобные сферы гораздо более эффективно защищают элементы двигателя, нежели образованные керамические или металлические покрытия и пленки, которые образуются при использовании других составов. Фуллереновые сферы значительно снижаются трение и действуют как небольшие шарикоподшипники.
Важно: При использовании состава Bardahl Turbo Protect в автомобиле, который не оснащен турбированным мотором, эффект будет минимален.
Присадки в масло для очистки гидрокомпенсаторов
Еще один важный тип составов — это присадка, которая справляется с задачей по очистке гидрокомпенсаторов или толкателей, тем самым позволяя водителю не задумываться о необходимости регулировки теплового зазора. К таким добавкам можно отнести состав Bardahl Hydraulic Valve Lifters.
Данный состав состоит из запатентованного комплекса веществ, которые позволяют устранить накопленные отложения и минимизировать вероятность осаждения гари и других загрязняющих веществ внутрь гидрокомпенсаторов. Согласно проведенным исследованиям, использования подобной добавки в 2-3 раза повышает срок службы гидрокомпенсаторов и толкателей.
Помимо функции защиты гидрокомпенсаторов также рассматриваемая присадка содержит компоненты, препятствующие износу других движущихся компонентов двигателя, образуя на них пленку. Используя подобное решение, удается увеличить срок службы клапанов, распредвалов и других элементов системы впуска. Также в составе присутствуют различные “вымывающие” добавки, удаляющие негативно воздействующие отложения.
Важно: Состав Bardahl Hydraulic Valve Lifters крайне чувствителен к качеству используемого масла. Его следует добавлять только в новое масло, которое не содержит посторонних компонентов.
(210 голос., средний: 4,63 из 5) Загрузка...
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
