С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Регулятор тормозных сил камаз автоматический


Клапаны, регуляторы и датчики тормозной системы автомобилей Камаз

_______________________________________________________________________________

Регулятор тормозных сил Камаз предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Риc.1. Установка регулятора тормозных сил Камаз

1 -кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний Автоматический регулятор тормозных сил Камаз установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис.1). Регулятор крепится на кронштейне гайками. Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор Камаз соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил Камаз установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Рис.2. Автоматический регулятор тормозных сил Камаз

1 -труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал; 6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 -направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 -колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу Устройство автоматического регулятора тормозных сил Камаз показано на рис.2. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной. Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4. Элемент упругий регулятора тормозных сил Камаз предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора. Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил Камаз установлен (см. рис.1) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Рис.3. Упругий элемент регулятора тормозных сил Камаз

1 корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 тяга регулятора Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис.3. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение. Клапан Камаз ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Рис.4. Ускорительный клапан Камаз

1 - клапан выпускной; 2 -камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; I - в двухмагистральному клапану; II - атмосферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой Устройство ускорительного клапана Камаз показано на рис.4. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положе­нии. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера Камаз через вывод III и открытый впускной клапан 4. Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Рис.5. Двухмагистральный перепускной клапан Камаз

1 -уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормаживанния; II - от ускорительного клапана; III - к цилиндрам энергоаккумуляторов Двухмагистральный клапан Камаз (рис.5) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия Камаз с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля. Двухмагистральиый клапан Камаз установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана Камаз аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II. В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы. Тормозная камера Камаз типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Рис.6. Тормозная камера Камаз типа 24

1 - штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 -пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - чехол защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха Устройство тормозной камеры Камаз переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис.6. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Тормозная камера Камаз к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус тормозной Камаз камеры изнутри. Шток тормозной камеры Камаз заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.

Рис.7. Тормозная камера Камаз типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором

1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная Камера тормозная Камаз с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис.7) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем. Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами Камаз установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами. При торможении рабочей тормозной системой Камаз сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой. При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля. При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормоза Камаз, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран Камаз обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля. При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Рис.8. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы Камаз (а) и привода рычага остановки двигателя (b)

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 -шток; 5 - корпус; 6 - манжета Цилиндры пневматические Камаз предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы.

На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:

— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис.8, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя; — один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис.8, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления. Пневматический цилиндр Камаз 035х65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис.8, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО». Пневматический цилиндр Камаз 030х25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы Камаз сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис.8, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива Камаз связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Рис.9. Клапан контрольного вывода Камаз

1 - штуцер; 2 -корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина Клапан контрольного вывода Камаз (рис.9) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях Камаз установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5. При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рис.10. Датчик падения давления Камаз

1 - корпус; 2 -мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 -толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор Датчик падения давления Камаз (рис.10) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пнев­матического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы Камаз всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения. Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3... 539,4 кПa (4,5... 5,5 кгс/см2). При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Рис.11. Датчик включения сигнала торможения Камаз

1 -корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 -крышка Датчик включения сигнала торможения Камаз (рис.11) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5... 49 кПa (0,8... 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49... 78,5 кПPa (0,5... 0,8 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

avtotehtrans.ru

Тормозная система автомобиля КамАЗ | ООО "Эверест"

Автомобили оборудованы современными тормозными приборами, которые управляют рабочим (с раздельным приводом), стояночным, вспомогательным и запасным тормозами; устройствами для аварийного растормаживания стояночного тормоза, а также выводами для пита­ния других потребителей сжатым воздухом.

Автомобили-тягачи, предназначенные для работы с при­цепом или полуприцепом, оборудованы тормозными при­борами для подключения тормозной системы прицепа или полуприцепа с однопроводным или двухпроводным пнев­матическими приводами тормозных механизмов.

Рабочий, стояночный и запасной тормоза управляют тормозными механизмами, установленными на всех коле­сах автомобиля. В действие тормозные механизмы при­водятся с помощью тормозных камер типа 24, расположен­ных на передней оси, и тормозных камер типа 20, располо­женных на среднем и заднем мостах и выполненных как одно целое с пружинными энергоаккумуляторами. Во время движения автомобиля силовые пружины энерго­аккумуляторов сжаты под действием давления воздуха; при падении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов силовые пружины приводят в действие тормоз­ные механизмы колес задней тележки.

Принцип действия вспомогательного тормоза основан на использовании компрессии двигателя (торможение двигателем) путем создания противодавления с помощью дроссельных заслонок в системе выпуска газов. Приме­нение вспомогательного тормоза значительно снижает нагрузку на тормозные механизмы автомобиля и увеличи­вает срок их службы.

При торможении автомобиля-тягача рабочим, стояноч­ным, вспомогательным или запасным тормозами одновре­менно затормаживаются также прицеп или полуприцеп.

Механизмы вспомогательного тормоза КамАЗ

Механизмы вспомогательного тормоза уста­новлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен так­же поворотный рычаг 2, сое­диненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два фиксированных положе­ния.

Рис. 95. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — дрос­сельная заслонка; 4 — вал заслонки.

При выключении вспомо­гательного тормоза заслон­ка 2 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — поперек потока, препятствуя выходу их и тем самым обеспечивая возникновение противодавления в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топли­ва. Двигатель начинает работать в режиме торможе­ния.

Пневмопривод тормозных механизмов КамАЗ

Принципиальная схема пневматического привода изо­бражена. Сжатый воздух из компрессора 10 через регулятор 12 давления, предохранитель от замерза­ния 14 поступает к блоку защитных клапанов. Он состоит из двойного 20 и тройного 19 клапанов, которые распреде­ляют воздух по воздушным баллонам 16, 23, 24, 25 неза­висимых пневмоконтуров:

привода тормозных механизмов колес передней оси;

привода тормозных механизмов колес среднего и зад­него мостов;

привода механизмов стояночного и запасного тормо­зов, а также комбинированного привода тормозных меха­низмов колес прицепа или полуприцепа;

привода механизма вспомогательного тормоза и пита­ния прочих потребителей сжатого воздуха (стеклоочи­стителя, пневмосигнала и пр.);

системы аварийного растормаживания стояночного тормоза.

Защитные клапаны 20 и 19 отрегулированы так, что сначала заполняются воздушные баллоны контура при­вода механизмов стояночного и запасного тормозов, а за­тем воздушные баллоны остальных контуров.

Все воздушные баллоны имеют краны 17 слива кон­денсата и пневмоэлектрические датчики 15, связанные с со­ответствующими сигнальными лампами на щитке прибо­ров и звуковым сигналом, которые включаются при умень­шении давления сжатого воздуха в том или ином контуре ниже 5 кгс/см2.

Рис. 98. Схема пневмопривода тормозных механизмов:

1 - передняя тормозная камера; 2 - клапан контрольного привода; 3 - звуковой сигнал; 4 - контрольная лампа; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - кран аварийного растормаживания стояночного тормоза; 7 - кран стоячного тормоза; 8 - кран вспомогательного тормоза; 9 - кран ограничения давления; 10 - компрессор; 11 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 12 - регулятор давления; 13 - пневмоэлектрический датчик включения электромагнита пневмоклапана прицепа; 14 - предохранитель от замерзания; 15 - пневмоэлектрический датчик падения давления в контуре; 16 - воздушный баллон контура рабочего тормоза колес задней тележки и контура аварийного растормаживания; 17 - кран слива конденсата; 18 - пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательного тормоза; 19 - тройной защитный клапан; 20 - двойной защитный клапан; 21 - двухсекционный тормозной клапан; 22 - аккумуляторные батареи; 23 - воздушный баллон контура рабочего тормоза колес передней оси и контура аварийного растормаживания; 24 - воздушные баллоны контура стоячного тормоза и контура тормозов прицепов; 25 - воздушный баллон контура вспомогательного тормоза; 26 - пружинный энергоакумулятор; 27 - задняя тормозная камера; 28 - перепусковой клапан; 29 - ускорительный клапан; 30 - автоматический регулятор тормозных сил; 31 и 32 - клапаны управления тормозами прицепа соответственно с двухпроводным и однопроводным приводами; 33 - одинарный защитный клапан; 34 - разобщительный кран; 35 - соединительная головка типа «Палм»; 36 - соединительная головка типа А; 37 - задние фонари.

Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочего тормоза контролируется двухстрелочным мано­метром 5, установленным на щитке приборов. Давление в остальных контурах тормозного привода контроли­руется с помощью переносных манометров, присоединяе­мых к клапанам контрольных выводов тормозной системы.

Рабочий тормоз

При заполнении тормозной системы воздух из баллонов 16 и 23 емкостью 40 и 20 л поступает в соответствующие секции тормозного крана 21. При нажатии на педаль воздух из нижней секции через клапан 9 ограничения давления поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес передней оси. Из верхней секции крана че­рез регулятор 30 тормозных сил воздух подается в тормоз­ные камеры 27, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным маги­стралям воздух поступает к клапану 31 управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Стояночный тормоз

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стояке необходимо рукоятку тормоз­ного крана 7 установить в заднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана 29 выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоакку­муляторов 26 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и сред­него мостов. Одновременно тормозной кран 7 включает клапан 31 управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тор­мозного крана 7 следует установить в переднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из воздушных бал­лонов 24 проходит через тормозной кран 7 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 29, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из воздушного баллона 24 через перепускной клапан 28, минуя тормозной кран, в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и прицеп растор­маживается.

В случае аварийного падения давления в контуре при­вода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользо­ваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 6 аварийного растормаживания сжатый воздух из воздушных баллонов 16 и 23 через трехмагистральный защитный клапан 19, перепускной клапан 28 поступит в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сожмет пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха в контуре аварийного растормаживания, автомобиль можно растор­мозить с помощью устройств для механического расторма­живания, которые встроены в цилиндры пружинных энер­гоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 до упора. При этом он через упорный подшип­ник 13 упрется в днище поршня и поднимет его вверх, сжимая силовую пружину 8 энергоаккумулятора. Толка­тель 4, поднимаясь, освободит шток 18 тормозной камеры, который под действием возвратной пружины 19 подни­мется вверх. Пружины стянут колодки, и автомобиль рас-тормозится.

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 8 включения вспомогательного тормоза сжа­тый воздух из баллона 25 поступает в пневмоцилиндры 11 и 18. Шток цилиндра 11, связанный с рычагом рейки топливного насоса, переместится, и подача топлива пре­кратится. Штоки цилиндров 18, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 13, установ­ленного в магистрали перед цилиндром 18, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом, осуществ­ляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Запасной тормоз. Тормозной кран 7 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивно­стью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана 29 выпускается воздух, количество которого пропорционально углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с тор­можением автомобиля притормаживается прицеп или полу­прицеп.

Пневмоцилиндры КамАЗ

Пневмоцилиндры приводят в действие механизмы вспо­могательного тормоза. Используются пневмоцилиндры двух типов:

35 x 65 — управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

30x20 — отключает подачу топлива.

Цилиндры закреплены с помощью пальцев. Работают эти цилиндры идентично: при подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с ис­полнительным органом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 96. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 и 5 — возвратные пружины; 4 — шток; 6 — манжета.

Рис. 97. Пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 6 — манжета.

Приборы пневмопривода КамАЗ

Автоматический регулятор тормозных сил изменяет давление воздуха в тормозных камерах среднего и заднего мостов в зависимости от нагрузки автомобиля. Он установлен на раме автомобиля. Его рычаг 4 соединен с упругим элементом, который размещен на штанге, прикрепленной к балкам мостов. Упругий элемент защищает регулятор от по­вреждений при вертикальных перемещениях мостов зад­ней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает виб­рацию, когда они превышают допустимые пределы.

Рис. 109. Автоматический регулятор тормозных сил:

I — вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам задних колес;

1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — диафрагма; 6 — шаровая цапфа; 7 — поршень; 8 — ребристый конус корпуса; 9 — соединительная трубка; 10 — ребристый конус поршня.

Рис. 110. Установка регулятора тормозных сил:

1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упругий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8 — средний мост; 9 — задний мост.

Если автомобиль не загружен, то расстояние между мостами и регулятором тормозных сил наибольшее и рычаг 4 находится в нижнем положении. При нагрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и ры­чаг 4 поворачивается из положения «Порожний» в поло­жение «Груженый». Шаровая цапфа 6 служит опорой для толкателя 3, который удерживает клапан I в открытом положении до тех пор, пока не будет достигнуто давление в тормозных камерах колес задней тележки, соответствую­щее положению рычага 4.

Сжатый воздух из первой секции тормозного крана по­ступает в корпус регулятора через вывод I и отжимает вниз поршень 2. При этом толкатель 3 отжимается клапа­нам I вниз до посадки его на шаровую цапфу 6, а при даль­нейшем перемещении поршня 2 толкатель открывает клапан 1. Через вывод II воздух поступает в тормозные ка­меры, а также в полость под диафрагму 5. Через соедини­тельную трубку 9 из вывода I воздух одновременно по­ступает под поршень 7, который; обеспечивает постоянный и мягкий контакт цапфы с толкателем 3. Положение тол­кателя зависит от положения рычага регулятора.

При дальнейшем движении поршня 2 вниз диафрагма 5 накладывается на ребристый конус 10 поршня 2. Эффек­тивная площадь диафрагмы непрерывно увеличивается до тех пор, пока не превысит площадь верхней части поршня. После этого поршень 2 приподнимется и клапан I закры­вается. Давление в тормозных камерах полностью нагру­женного автомобиля становится равным давлению в сек­ции тормозного крана. Если автомобиль нагружен не полностью или совсем не нагружен, то давление в тормоз­ных камерах будет меньше давления в секции тормозного крана.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается, ступенчатый поршень 2 перемещается вверх и закры­вает впускное отверстие клапана 1. При дальнейшем дви­жении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 3, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II и полый толкатель 3 выходит в атмосферный вывод, отги­бая края резинового клапана.

Рис. 111. Упругий элемент:

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - штанга; 4 - соединительная муфта.

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах КамАЗ

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах изобра­жен на рис. 115.

Он представляет собой пневматический выключа­тель, замыкающий цепи элек­трических ламп и звукового сигнала аварийной сигнали­зации при падении давления в воздушных баллонах (кон­трольная лампа зажигается также под включении стояночного тормоза). Датчики установлены в воздушных баллонах контуров привода тормозов и в контуре привода стояночного тормоза.

Контакты датчика размыкающие. При подаче сжатого воздуха под давлением 4,8—5,2 кгс/см2 диафрагма про­гибается и размыкает контакты электрической цепи дат­чика. При уменьшении давле­ния ниже указанной вели­чины контакты датчиков за­мыкаются.

Рис. 115. Датчик включения сигнала при падении давления в воздушных баллонах:

1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — контакт; 4 — замыкатель контактов; 5 – пружина.

Двойной защитный клапан КамАЗ

Двойной защитный клапан направляет под­водимый поток сжатого воздуха по двум контурам и сохра­няет давление в исправном контуре неизменным при по­вреждении другого.

Сжатый воздух от компрессора через регулятор дав­ления и предохранитель от замерзания поступает в корпус клапана, отжимает плоские клапаны 1 и 3 и направ­ляется по двум выводам в соответствующие воздушные баллоны двух контуров. Если давление в баллонах соот­ветствует давлению, при котором регулятор отключает пневмосистему от компрессора, клапаны 1 и 3 закры­ваются.

При утечке воздуха (например, из правого вывода) поршень 2 с плоским клапаном 3 под действием давления в левом выводе прижимается к поршню 5. Ход поршня 2 ограничивается упором крышки 12. Плоский клапан 3 остается прижатым пружиной 4, вставленной в поршень 5, до тех пор, пока давление имеет определенную величину. И как только давление в крестообразном отверстии поршня 2 будет больше усилия, развиваемого пружиной 4, плоский клапан 3 отходит от поршня 2, и избыточный воз­дух проходит в негерметичный контур.

В случае повышенного расхода воздуха в одном из кон­туров действие клапана аналогично описанному.

Двойной защитный клапан при повреждении одного из контуров поддерживает давление сжатого воздуха в дру­гом контуре в пределах 5,2—5,4 кгс/см2.

Рис. 103. Двойной защитный клапан:

1 и 3 — плоские клапаны; 2 и 5 — поршни; 4 — пружина; 6 — упорное кольцо, 7 и 8 — уплотнительные кольца; 9 — защитный чехол; 10 — пробка с дренаж­ным отверстием; 11 — регулировочная шайба; 12 — крышка.

Двухмагистральный перепускной клапан КамАЗ

Вывод I клапана соединяется с магистралью ускори­тельного клапана, вывод II — с магистралью пружинных энергоаккумуляторов, а вывод III — с магистралью крана аварийного растормаживания.

Когда автомобиль растормаживается с помощью руч­ного тормозного крана, сжатый воздух передвигает мем­брану 1. Она прижимается к седлу 2, и сжатый воздух через вывод II поступает в цилиндры энергоаккумулято­ров.

При растормаживании автомобиля с помощью кра­на аварийного растормаживания сжатый воздух подво­дится к выводу III, и мембрана 1 прижимается к сед­лу 3.

Рис. 113. Двухмагистральный перепускной клапан:

I - Вывод к ускорительному клапану; II - вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; III - вывод крану аварийного растормаживания; 1 - мембрана, 2 и 3 – седла.

Двухсекционный тормозной кран КамАЗ

Двухсекционный тормозной кран имеет две независимые расположенные последовательно (тандемом) секции. Выводы крана соединены с воздушными балло­нами раздельного привода рабочего тормоза.

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 4 передается ступенчатому поршню 3. Перемещаясь вниз, поршень 3 закрывает выпускное от­верстие клапана 2, а затем открывает его от седла. Через вывод II сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не будет уравновешена давлением сжатого воздуха на сту­пенчатый поршень 3.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над поршнем 1 второй секции тормозного крана. Поршень 1, имеющий большую площадь, перемещается вниз (при небольшом давлении в надпоршневом простран­стве) и воздействует на ступенчатый поршень 6 второй сек­ции тормозного крана. При перемещении поршня 6 вниз закрывается выпускное отверстие клапана 7, а затем кла­пан отходит от седла. Сжатый воздух через вывод 1 по­ступает в тормозные камеры колес передней оси.

С повышением давления в выводе 1 сжатый воздух проходит в полость под поршни 1 и 6; давление воздуха уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Вследствие этого в выводе 1 также устанавливается давле­ние, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

Рис. 105 Двухсекционный тормозной кран:

I-II — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес; III и IV — выводы к воздушным баллонам; 1 — ускорительный пор­шень; 2 и 7 — клапаны; 3 и 6 — ступенчатые поршни; 4 — упругий элемент; 5 — упорный болт.

В случае повреждения контура и при падении давле­ния в выводе II крана усилие от рычага тормозного крана через болт 5 будет передаваться непосредственно на шток ступенчатого поршня 6. Таким образом, вторая секция будет управляться механически, а не пневматически и сох­ранять свою работоспособность.

При повреждении другого контура и отсутствии воз­духа в выводе 1 второй секции первая секция работает аналогично описанному выше. Когда же усилие с тормоз­ной педали снимается, рычаг тормозного крана под дей­ствием упругого элемента 4 возвращается в исходное по­ложение; возвратная пружина, разжимаясь, поднимает вверх ступенчатый поршень 3. Клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем движении поршня 3 вверх откроется вьйускное отверстие клапана 2. Сжатый воздух через отверстия клапанов 2 и 7 и атмосферного вывода (выполнено в нижней части тормозного крана) уйдет в атмосферу.

Падение давления в выводе II, а следовательно, над поршнем 1 заставляет перемещаться поршни I и 6 в верх­нее положение. Прекращается подача воздуха из баллона, и воздух из вывода I удаляется в атмосферу через открыв­шееся выпускное отверстие клапана 7.

Тормозной кран полностью срабатывает при усилии на рычаге 80 кгс и ходе рычага 26 мм. Начальная нечув­ствительность секций крана составляет около 15 кгс. Разность давлений в секциях крана может быть до 0,15 кгс/см2.

Привод крана состоит из тяг и рычагов, соединяющих его с тормозной педалью (она установлена на одной под­ставке с педалью подачи топлива). Педаль связана тягой с промежуточным рычагом, размещенным на кронштейне под полом кабины. К кронштейну прикреплена также оттяжная пружина педали тормоза. Промежуточный ры­чаг установлен так, что центр его нижнего отверстия, к которому присоединена тяга, идущая к рычагу маятни­кового типа, совпадает с осью опрокидывания кабины. Поэтому при опрокидывании кабины элементы привода тормозного крана практически не перемещаются.

Рычаг маятникового типа размещен на верхней полке левого лонжерона рамы и связан тягой непосредственно с рычагом тормозного крана.

Клапан контрольного вывода КамАЗ

Для измерения давления в контуре или отбора воздуха необходимо отвернуть пластмассовый колпачок 4 клапана и навернуть на клапан наконечник шланга, присоединен­ного к контрольному манометру или потребителю. При этом конический клапан 6, прижимаемый пружиной 7 к седлу, под действием толкателя 5 откроется, и воздух пойдет в шланг.

Колпачок 4 соединен с корпусом клапана пластмас­совой петлей 3.

Рис. 114. Клапан контрольного вывода:

1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель; 6 — клапан; 7 — пружина.

Клапан ограничения давления КамАЗ

Клапан ограничения давления ограничивает давление воздуха в тормозных камерах передней оси при неполном торможении и ускоряет выпуск воздуха из тор­мозных камер.

Вывод III клапана соединен со второй секцией тормоз­ного крана, вывод II — с тормозными камерами передних колес. При торможении сжатый воздух из тормозного крана через вывод III поступает в клапан, воздействует на верхний торец поршня 3 и перемещает его вместе с двой­ным клапаном вниз. Выпускной клапан 6 закрывается, а при дальнейшем продвижении поршня 3 открывается впускной клапан 4. При этом сжатый, воздух поступает к выводу II и далее к тормозным камерам передней оси. Одновременно, сжатый, воздух воздействует на нижний торец поршня 3. (площадь которого больше, чем у верх­него торца) и перемещает поршень вверх. Таким образом, в выводе II устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей торцов поршня 3, т. е. 1,75:1. Это соотношение сохраняется при увеличении давления в выводе III до 3,5 кгс/см2.

Рис. 108. Клапан ограничения давления:

I — атмосферный вывод; II — вывод к тормозным камерам передних колес; III — вывод к тормозному крану; 1 — пружина; 2 — выравнивающий поршень; 3 — ступенчатый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — соединитель клапанов; 6 — выпускной клапан.

Если давление в выводе III становится больше 3,5 кгс/см2, то сила, действующая на верхний торец порш­ня 3, за счет дополнительного воздействия поршня 2 возрастает. При дальнейшем повышении его разность дав­лений в выводах III и II становится все меньше и, когда оно станет 6 кгс/см2, уменьшается до нуля.

С уменьшением давления в выводе III поршни 2 и 3 вместе с двойным клапаном переместятся вверх, клапан 4 закроется, откроется выпускной клапан 6, и сжатый воз­дух из тормозных камер выйдет в атмосферу через вывод I с резиновым грязезащитным уплотнителем. При этом огра­ничительный клапан будет клапаном быстрого растормаживания.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом КамАЗ

К выводам II и V подводится сжатый воздух. Сжатый воздух, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на поршень 10 снизу, устанавливает шток 12 в нижнее положение. Имеющийся в верхней части корпуса двухсекционный пор­шень 4 под действием пружины 8 находится в верхнем по­ложении. Вместе с ним занимает верхнее положение пор­шень 7 с выпускным клапаном 9. Впускной клапан 3 под действием пружины 1 закрыт, а выпускной клапан 9 открыт, вывод IV через разгрузочный клапан 2 и вывод VI соединен с атмосферой.

Торможение прицела, т. е. подача сжатого воздуха к выводу IV, происходит при подводе сжатого воздуха к выводам I и III одновременно или к каждому выводу отдельно, а также при падении давления в выводе , II т. е. при торможении автомобиля стояночным тормозом. При подводе сжатого воздуха к выводу III поршни 4 и 7 одно­временно перемещаются вниз, выпускной клапан 9 за­крывается, открывается впускной клапан 3, и сжатый воз­дух поступает из воздушного баллона автомобиля через клапан 3 к выводу IV и далее в тормозную магистраль при­цепа и к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Следящее действие осуществляется при воздействии усилия пружины 6 и давления сжатого воздуха на пор­шень 7 снизу. Вследствие этого в выводе IV устанавли­вается давление, пропорциональное давлению в выводе III .

Рис. 118. Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом:

I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стоя­ночным тормозом; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тор­мозную магистраль прицепа; V — вывод к воздушному баллону; VI — вывод в атмосферу;

1 и 8 — пружины: 2 — разгрузочный клапан; 3 — впускной клапан; 4 — двухсекционный поршень; 5 — регулировочный винт; 6 — уравновешивающая пружина; 7 — следящий поршень; 9 — выпускном клапан; 10 — поршень; 11 — диафрагма; 12 — шток.

Герметичное соединение клапанов 3 и 9 обеспечивается не только усилием пружины 1, но и давлением сжатого воздуха, поступающего под опорную площадку клапана 3 по каналам в корпусе разгрузочного клапана 2.

При расторможений сжатый воздух выходит в атмо­сферу через тормозной кран. Поршень 4 под действием пружины 8 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с поршнем 7. Впускной клапан 3 закрывается, а выпускной 9 открывается, сообщая вывод IV с атмосфер­ным выводом VI через полости разгрузочного клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к выводу I диафрагма 11 со штоком 12, поршнем 10 и клапаном 3 перемещается вверх. Выпускной клапан 9 закрывается, впускной кла­пан 3 отжимается вниз, и сжатый воздух из воздушного баллона через клапан 3 поступает к выводу IV и далее в тормозную магистраль прицепа. Следящее действие осу­ществляется при воздействии сжатого воздуха на диа­фрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.

При выпуске сжатого воздуха в атмосферу через тормоз­ной кран давление под диафрагмой 11 падает, и шток 12 вместе с поршнем 10 перемещается вниз до упора. Впуск­ной клапан 3 закрывается, выпускной клапан 9 открывает­ся, сжатый воздух из магистрали прицепа через вывод IV и полости в клапане 2 и штоке 12 выходит в атмосферу.

При подаче сжатого воздуха к выводам I и III одно­временно перемещаются поршни 4 и 7 вниз, а шток 12 с поршнем 10 вверх. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При включении стояночного или запасного тормоза уменьшается давление в выводе II и над диафрагмой 11. Под действием сжатого воздуха, поступающего через вывод V, поршень 10 и шток 12 перемещаются вверх, и воздух через клапан 3 поступает в тормозную маги­страль прицепа.

Следящее действие осуществляется взаимодействием давления сжатого воздуха сверху на диафрагму 11 и снизу на поршень 10.

В поршень 7 снизу ввернут винт 5, с помощью которого изменяют предварительное усилие пружины 6. При уве­личении усилия пружины повышается давление в выводе IV по сравнению с давлением в выводе III.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом КамАЗ

Рис. 119. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

I — вывод в соединительную магистраль; II — вывод в атмосферу; III — вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV — вывод к воздушному баллону; 1 — следящая камера; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — ступенчатый поршень; 4 — рабочая камера; 5 — силовая пружина; 6 — диафрагма; 7 — шток; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной кла­пан; 10 — пружина; 11 — винт; 12 — нижний поршень; 13 — соединительная камера.

Сжатый воздух из воздушного баллона стояночного тормоза подается к выводу IV. В отторможенном состоя­нии пружина 5 удерживает диафрагму 6 вместе со што­ком 7 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 8 закрыт, а впускной клапан 9 открыт, и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа. Когда давление в магистрали при­цепа, а следовательно, и в камере 13 достигает определен­ной величины, нижний поршень 12 опускается и закры­вает впускной клапан 9.

Давление в магистрали регулируют винтом 11, изме­няющим предварительное усилие пружины 10.

При торможении сжатый воздух поступает к выводу III клапана, заполняя камеру 4, поднимает диафрагму со штоком 7 и открывает выпускной клапан 8. Воздух из ма­гистрали управления тормозами прицепа через полый шток и вывод II выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым порш­нем 3, который при падении давления в выводе I и в ка­мере 1 опускается и перемещает вниз шток 7, закрывая выпускной клапан 8. При дальнейшем повышении давле­ния в выводе III сжатый воздух из соединительной маги­страли выпускается полностью, и прицеп затормаживается.

Компрессор КамАЗ

Компрессор поршневого типа КамАЗ, непрямоточный, двух­цилиндровый, одноступенчатого сжатия. Ком­прессор установлен на переднем торце задней крышки блока. Привод компрессора шестеренчатый, от блока рас­пределительных шестерен. Поршни алюминиевые, с пла­вающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пла­стинчатые нагнетательные клапаны.

Рис. 99. Компрессор КамАЗ:

1 - коленчатый вал; 2 - замочная шайба; 3 - гайка крепления шестерни; 4 - уплотнитель; 5 - пружина уплотнителя; 6 - сегментная шпанка; 7 - шестерня привода; 8 - шарикоподшипник; 9 - картер; 10 - вкладыш; 11 - шатун>; 12 - пробка; 13 - маслосъемное кольцо; 14 - поршневой палец; 15 - компрессионное кольцо; 16 - поршень; 17 - головка цилиндров: 18 - прокладка головки; 19 - блок цилиндров; 20 - штуцер; 21 - прок­ладка картера; 22 - регулировочные прокладки; 23 – крышка.

Блок иголовка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной маги­страли двигателя к заднему торцу коленчатого вала ком­прессора идалее через уплотнитель по каналам колен­чатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шарико­подшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0— 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2—6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу, и компрессор снова начинает нагнетать воз­дух в пневмосистему.

Кран слива конденсата КамАЗ

Кран слива конденсата показан на рис. 117. Кран под действием пружины 2 и давления воздуха в воздушном баллоне постоянно закрыт. При утапливании или отклю­чении штока 1 в боковом направлении открывается кла­пан 6, и сжатый воздух и конденсат выпускаются из воз­душного баллона. При отпускании штока 1 клапан 6закрывается. Запрещается тянуть шток 1 вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Рис. 117. Крен слива конденсата:

1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — опорное кольцо; 5 — шайба; 6 — клапан.

Кран управления вспомогательным тормозом КамАЗ

Кран управления вспомогательным тормозом и кран аварийного растормаживания стояночного тор­моза. Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под впускным клапаном 4. При нажатии на кнопку тол­кателя I впускной клапан 4 открывается, а канал 3 в толкателе закрывается, и воздух через выход III по­ступает в рабочий цилиндр. При отпускании кнопки под действием пружины 2 толкатель 1 возвращается в верхнее положение, а впускной клапан 4 закрывается. Из рабочего цилиндра воздух начинает выходить в атмосферу через отверстия в толкателе 1 и вывод II.

Кран аварийного растормаживания аналогичен» по устройству крану управления вспомогательным тормозом.

Рис. 107. Кран управления тормозом:

А — полость; I — вывод к воздушному баллону; II — атмосферный вывод; III — вывод к пневмоцилиндрам; 1 — толкатель; 2 — пружина толкателя; 3 — выпускной канал; 4 — впускной клапан.

Кран управления стояночным тормозом КамАЗ

Сжатый воздух из системы подводится к выводу III крана. И вследствие того, что под действием пружин 3 и 5 шток 7 удерживается в нижнем положении, а седло 9 прижато к выпускному клапану 10 он через отверстие седла, вы­полненное в поршне проходит к выводу I и далее в управляющую магистраль ускорительного клапана.

При поворачивании рукоятки 6 кулачки 4 поднимают шток 7. Клапан 10 под действием дружины I также под­нимается, отверстие седла поршня II закрывается, а от­верстие в клапане 10 открывается, и воздух из управляю­щей магистрали через вывод II выходит в атмосферу. В крайних положениях рукоятка 6 удерживается фикса­тором 8. Из промежуточных положении рукоятка автома­тически возвращается в нижнее положение, соответствую­щее выключению тормоза.

Следящее действие осуществляется горпдаем 11 и урав­новешивающей пружиной 2. Следящее устройство тормоз­ного крана позволяет использовать стояночный тормоз для аварийного торможения.

Рис. 108 Кран управления стояночным тормозом:

I — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана; II — атмосферный вывод; III — вывод к воздушному баллону; 1 — пружина выпускного клапана; 2 — уравновешивающая пружина; 3 и 5 — пружины штока; 4 — кулачок; 6 — рукоятка крана; 7 — шток; 8 — фиксатор рукоятки; 9 — седло; 10 — выпускной клапан; 11 — поршень.

Одинарный защитный клапан КамАЗ

Одинарный защитный клапан изображен на рис. 102. Работает он следующим об­разом. При поступлении воз­духа через канал 7 под диа­фрагму 3, которая закрывает выходной канал 2, она прижимается к посадочному ме­сту пружиной 5 через поршень 4. При давлении 5,5 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая усилие пружины 5, приподнимает диафрагму 3 и проходит в выходной канал 2, откуда через обратный клапан 1 поступает в питающую магистраль (усилие пружины 5 регулируют винтом 6). При падении давления в канале 7 ниже 5,45 кгс/см2 диа­фрагма под действием пружины опускается и закрывает выходной канал 2.

Таким образом, одинарный защитный клапан сохра­няет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей маги­страли прицепа, а также предохраняет тормозную систему прицепа от самозатормаживания при внезапном падении давления в баллоне тягача, так как в этом случае при растормаживании тягача невозможно растормозить прицеп с места водителя.

Рис. 102. Одинарный защитный клапан:

1 — обратный клапан; 2 — выход­ной канал; 3 — диафрагма; 4 — поршень; 5 — пружина; 6 — регу­лировочный винт; 7 — входной канал.

Предохранитель от замер­зания КамАЗ

Предохранитель от замер­зания защищает трубопроводы и приборы пневматического тормозного привода от замерзания. Кор­пус 2 закрыт крышкой 7. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо 4. В крышку вмонти­ровано выключающее устрой­ство, которое состоит из што­ка 10 с рукояткой, запираю­щего штифта 8, уплотнителя и пробки 6 с уплотнительной

обоймой. Между дном корпуса и пробкой 6 штока 10 размещен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Резьбо­вая пробка наливного отверстия крышки имеет щуп для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплот­нена прокладкой. В дно корпуса ввернута сливная проб­ка. В крышке имеется жиклер 5 для выравнивания дав­ления воздуха в магистрали и корпусе предохранителя при закрытом положении. Емкость резервуара 200 см3 или 1000 см3.

Рас. 101. Предохранитель от замер­зания:

1 — пружина фитиля; 2 — корпус; 3 — фитиль; 4 и 9 — уплотнительные кольца; 5 — жиклер; 6 — пробка с уплотнительным кольцом; 7 — крышка; 8 — запирающий штифт; 10 — шток с рукояткой.

Когда рукоятка штока находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в воздушные баллоны, проходит мимо фитиля испарителя и обогащается парами спирта. Конденсат образо­вавшейся смеси водяных па­ров и паров спирта имеет достаточно низкую темпера­туру замерзания.

При температуре окру­жающего воздуха выше + 5°С шток следует установить в нижнее положение, повернув рукоятку. При этом пробка 6 с уплотнителем утапливает фитиль 3 с пружиной 1, и резервуар разобщается с пневматической магист­ралью.

Разобщительный кран КамАЗ

Разобщительный кран закрыт, если его рукоятка 9 расположена поперек корпуса крана. При повороте рукоятки 9 толкатель 8 воздействует на шток 6 с уплотнительной диафрагмой. Шток, двигаясь вниз, отжимает клапан 4, и сжатый воздух от клапана управле­ния поступает в магистраль прицепа.

Рис. 120. Разобщительный кран:

I — кран открыт; II — кран закрыт;

1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — возвратная пружина; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка.

Регулятор давления КамАЗ

Регулятор давления предназначен для регу­лировки давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регуля­тора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 5. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к вы­воду 11 и далее в воздушные баллоны пневмосистемы авто­мобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух про­ходит в полость А под поршень 6, который нагружен урав­новешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Б над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной кла­пан 10, через который сжатый воздух подводится в по­лость Б, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора.

При давлении в полости А, равном 6,0—7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пру­жины 5, поднимается вверх; клапан 4 закрывается, впуск­ной клапан 10 открывается, и сжатый воздух из полости А поступает в полость Б.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 откры­вается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает, и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противо­давления.

Рис. 100. Регулятор давления:

А — полость под следящим поршнем; Б — полость над разгрузочным поршнем; I и III — атмосферные выводы; 11 — вывод в пневматическую систему; IV — ввод от компрессора; 1 — разгрузочный клапан; 2 — фильтр; 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — выпускной клапан; 5 — урав­новешивающая пружина; 6 — следящий поршень; 7 в 11 — каналы; 8 — кольцевой канал; 9 — обратный клапан; 10 — впуск­ной клапан; 12 — разгрузочный поршень; 13 — седло разгрузочного клапана; 14 — клапан для накачки шин; 15 — колпачок.

Когда давление в выводе 11 и полости А понизится до 6,2—6,5 кгс/см2, пор­шень 6 под действием пружины 5 переместит­ся вниз, клапан 10 за­кроется, а выпускной клапан 4 откроется, со­общив полость Б с ат­мосферой через вывод 1. При этом разгрузочный, поршень 12 под дейст­вием пружины подни­мается вверх, клапан 1 под действием пружины закроется, и компрес­сор будет нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный кла­пан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регу­лятор не сработает при давлении 7,0— 7,5 кгс/см2, то клапан 1 откроется, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при дав­лении 10—13,5 кгс/сма. Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой проб­кой 3. Кроме того, преду­смотрен клапан отбора воз­духа для накачки шин, ко­торый закрыт колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин кла­пан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачива­нием шин давление в воздуш­ных баллонах следует пони­зить до давления, соответст­вующего включению регуля­тора, так как во время холостого хода нельзя про­извести отбор воздуха.

Соединительные головки автомобиля-тягача КамАЗ

Соединительные головки автомобиля-тягача. Их в ком­плекте три: две типа «Палм» и одна типа А.

Рис. 221. Соединительная головка типа А:

1 – корпус, 2 – пружина, 3 – обратный клапан, 4 – седло клапана, 5 – крышка, 6 – кольцевая гайка.

Соединительная головка типа А имеет клапан 3, который под действием усилия пружины 2 обычно закрыт. Крышка 5 предохраняет соедини тельную го­ловку и магистраль от попадания ныли и грязи. Сое­динение головок типов А и Б (прицепа) показано.

Ряс. 122. Соединение головок: типов А и Б:

1 — штифт

Соединительные головки типа «Палм» уста­новлены в магистралях двухпроводного привода тормозов тягача и прицепа. Головки бесклапанные. Ониимеют резиновое уплотнение 2 для герметизации стыка соеди­ненных головок, а также фиксаторы 4, которые удержи­вают их в сцепленном состоянии.

Рис, 123. Соединительная головка типа «Паям» и соединение головок:

а — соединительная головка; б — соединение головок тягача и прицепа;

1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 — крышка; 4 — фиксатор.

Тройной защитный клапан КамАЗ

Тройной защитный клапан направляет поток сжатого воздуха в три контура и сохраняет неизменным давление в них при повреждении одного из контуров.

Сжатый воздух от компрессора через ввод корпуса поступает в полости под клапанами 3 и 12. При этом кла­паны преодолевают усилие уравновешивающих пружин 5 и 9, которые через диски 4 и 10 воздействуют на диафрагмы 8 и 11 и открываются. Сжатый воздух через два вывода направляется в баллоны контура привода тормозных ме­ханизмов колес передней оси и контура привода тормоз­ных механизмов колес задней тележки. Одновременно с наполнением воздушных баллонов открываются кла­паны 13 и 14, и воздух поступает в полость над клапаном 15. При достижении определенного давления клапан 15, преодолевая усилие пружины 18, открывается, и воздух заполняет контур аварийного растормаживания стояноч­ного тормоза.

Рис. 104. Тройной защитный клапан:

1 — корпус; 2 — колпак; 3, 12 и 15 — магистральные клапаны; 4, 10,17 — опорные диски; 5, 9 и 18 — пружины; 6 — заглушка; 7 — регулировочный винт; 8, 11 и 16 — диафрагмы; 13 и 14 — клапаны.

Клапаны 3 и 12 открываются при давлении 5,2 кгс/см2, а клапан 15 — при давлении 5,1 кгс/см2. Предварительное усилие пружин, воздействующих через диски и диафрагмы, клапаны, регулируют винтами 7. Между диафрагмами и клапанами установлены буферные пружины.

При исправных контурах пневмопривода диафрагмы 8, 11 и 16 прогибаются под действием давления воздуха, по­ступающего под клапаны и находящегося в баллонах. Поэтому клапаны открываются даже и тогда, когда давле­ние в полостях под ними ниже указанного.

В случае выхода из строя одного из контуров давление во внутренних полостях корпуса клапана уменьшается, и под действием пружин все клапаны закрываются. Но поскольку в полости вод клапаны продолжает поступать воздух от компрессора, а на диафрагмы воздействует сжа­тый воздух, проходящий из исправных контуров, клапаны, через которые пополняются воздухом исправные контуры, открываются при давлении, меньшем, чем давление откры­тия клапана в неисправном контуре.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрес­сора, клапаны под действием оружия закрываются, и дав­ление в контурах пневмопривода сохраняется.

Ускорительный клапан КамАЗ

Ускорительный клапан ускоряет впуск сжа­того воздуха и выпуск его из цилиндров энергоаккумуля­торов.

К выводу III подсоединяется магистраль от воздуш­ного баллона. При падении давления в магистрали руч­ного тормозного крана, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 4 закрыт, выпускной клапан 1 открыт, из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выходит в атмосферный вывод II. Как только сжатый воздух из ручного тормозного крана по­падает в камеру 2, поршень 3 опускается вниз, закрывая гари этом клапан 1 и открывая клапан 4. Сжатый воздух проходит из воздушного баллона в пружинные энерго­аккумуляторы и действует на поршень 3 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится не­сколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается, клапан 4 закрывается, и дав­ление в пружинных энергоаккумуляторах не повышается. Аналогичное следящее действие поршня 3 проявляется и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуля­торов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Рис. 112. Ускорительный клапан:

II — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II — вывод в атмосферу; III — вывод к воздушному баллону; IV — вывод к крану управления стояночным тормозом;

1 — выпускной клапан; 2 — управляющая камера; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина.

Для обеспечения ускоряющего действия клапана ма­гистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена в виде короткой трубки большого диаметра. Управляющая магистраль идущая от ручного тормозного крана, пред­ставляет собой более длинную трубку меньшего диаметра, так как заполняемый воздухом объем над поршнем 3 невелик.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, стояночного и запасного тор­мозов.

Камера прикреплена к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регу­лировочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздей­ствует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в ис­ходное положение с помощью возвратной пружины 19.

При включении Стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под дей­ствием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 3 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры, и автомо­биль затормаживается.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора, под поршень 5, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину. При этом под­нимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пру­жины поднимаются вверх.

В случае торможения запасным тормозом воздух частично выпускается из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, за­висит от положения рукоятки тормозного крана.

Рис. 94. Тормозная камера типа 20:

1 - корпус тормозной камеры, 2 - подпятник; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энеогоаккумулятора; 8 - силовая пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 - упорная гайка; 11 - патрубок цилиндра; 12 - дренажная трубка; 13 - упорный подшипник; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - диафрагма тормозной камере; 17 - опорный диск; 18 - шток; 19 - возвратная пружина.

Механизмы вспомогательного тормоза уста­новлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен так­же поворотный рычаг 2, сое­диненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два фиксированных положе­ния.

Рис. 95. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — дрос­сельная заслонка; 4 — вал заслонки.

При выключении вспомо­гательного тормоза заслон­ка 2 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — поперек потока, препятствуя выходу их и тем самым обеспечивая возникновение противодавления в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топли­ва. Двигатель начинает работать в режиме торможе­ния.

Пневмоцилиндры приводят в действие механизмы вспо­могательного тормоза. Используются пневмоцилиндры двух типов:

35x65 — управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

30x20 — отключает подачу топлива.

Цилиндры закреплены с помощью пальцев. Работают эти цилиндры идентично: при подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с ис­полнительным органом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 96. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 и 5 — возвратные пружины; 4 — шток; 6 — манжета.

Рис. 97. Пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 6 — манжета.

Тормозная камера типа 24

Тормозная камера типа 24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов перед­них колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер актив­ной площади диафрагмы в квадратных дюймах.

Диафрагма зажата между корпусом 5 камеры и крыш­кой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец.

Рис. 93. Тормозная камера типа 24:

1 — штуцер; 2 — крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — опорный диске; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — защитный чехол; 12 — вилка.

Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами, приваренными к фланцу, который встав­лен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным ры­чагом. Поддиафрагменная полость связана с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над резиновой диафрагмой 3 последняя перемещается и воздействует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и диа­фрагма под действием возвратной пружины 5 возвра­щаются в исходное положение.

Тормозной механизм КамАЗ

Тормозные механизмы КамАЗ установлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентриковые оси 1, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 4 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 6, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса пятью болтами.

Рис. 92. Тормозной механизм КамАЗ:

1 — эксцентриковая ось; 2 — накладка осей; 3 — чека оси; 4 — колодка; 5 — стяжная пружина; 6 — накладка колодки; 7 — кронштейн; 8 — ось ролика; 9 — разжимной кулак; 10 — ролик; 11 — регулировочный рычаг; 12 — гайка эксцентриковой оси; 13 — суппорт; 14 — щиток; 15 — вал разжим­ного кулака.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 9 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками уста­новлены ролики 10, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В исходное положение ко­лодки возвращаются четырьмя стяжными пружинами 5.

Вал 15 разжимного кулака вращается в кронштейне, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же крон­штейне установлена тормозная камера. На конце вала раз­жимного кулака находится регулировочный рычаг 11 червячного типа, соединенный со штоком тормозной ка­меры при помощи вилки и пальца. Щиток 14 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.

everest-autokam.ru

Приборы и компоненты тормозной системы грузовых автомобилей Камаз

_______________________________________________________________________________________

Регулятор тормозных сил автомобилей Камаз

Регулятор тормозных сил Камаз предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Риc.1. Установка регулятора тормозных сил Камаз

1 -кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний Автоматический регулятор тормозных сил Камаз установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис.1). Регулятор крепится на кронштейне гайками. Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор Камаз соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил Камаз установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Рис.2. Автоматический регулятор тормозных сил Камаз

1 -труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал; 6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 -ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 -направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 -колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу Устройство автоматического регулятора тормозных сил Камаз показано на рис.2. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной. Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4. Элемент упругий регулятора тормозных сил Камаз предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора. Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил Камаз установлен (см. рис.1) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Рис.3. Упругий элемент регулятора тормозных сил Камаз

1 корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 тяга регулятора Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис.3. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Клапаны системы тормоза Камаз

Клапан Камаз ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Рис.4. Ускорительный клапан Камаз

1 - клапан выпускной; 2 -камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; I - в двухмагистральному клапану; II - атмосферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой Устройство ускорительного клапана Камаз показано на рис.4. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера Камаз через вывод III и открытый впускной клапан 4. Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Рис.5. Двухмагистральный перепускной клапан Камаз

1 -уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормаживанния; II - от ускорительного клапана; III - к цилиндрам энергоаккумуляторов Двухмагистральный клапан Камаз (рис.5) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия Камаз с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля. Двухмагистральный клапан Камаз установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана Камаз аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II. В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Тормозные камеры автомобилей Камаз

Тормозная камера Камаз типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Рис.6. Тормозная камера Камаз типа 24

1 - штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 -пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - чехол защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха Устройство тормозной камеры Камаз переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис.6. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Тормозная камера Камаз к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус тормозной Камаз камеры изнутри. Шток тормозной камеры Камаз заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.

Рис.7. Тормозная камера Камаз типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором

1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная Камера тормозная Камаз с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис.7) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем. Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами Камаз установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами. При торможении рабочей тормозной системой Камаз сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой. При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля. При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормоза Камаз, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран Камаз обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля. При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Пневматические цилиндры а/м Камаз

Рис.8. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы Камаз (а) и привода рычага остановки двигателя (b) 1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 -шток; 5 - корпус; 6 - манжета Цилиндры пневматические Камаз предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы.

На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:

— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис.8, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя; — один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис.8, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления. Пневматический цилиндр Камаз 035х65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис.8, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО». Пневматический цилиндр Камаз 030х25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы Камаз сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис.8, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива Камаз связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапаны и датчики тормозов Камаз

Рис.9. Клапан контрольного вывода Камаз 1 - штуцер; 2 -корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина Клапан контрольного вывода Камаз (рис.9) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях Камаз установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5. При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рис.10. Датчик падения давления Камаз 1 - корпус; 2 -мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 -толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор Датчик падения давления Камаз (рис.10) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пнев­матического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы Камаз всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения. Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3... 539,4 кПa (4,5... 5,5 кгс/см2). При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Рис.11. Датчик включения сигнала торможения Камаз 1 -корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 -крышка Датчик включения сигнала торможения Камаз (рис.11) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5... 49 кПa (0,8... 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49... 78,5 кПPa (0,5... 0,8 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем. При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

  • 970 Elite
  • TLB 860
  • Cat 422
  • Cat 428
  • Cat 434
  • Cat 444
  • 3 CX Super
  • 4 CX
  • 5 CX
  • WZ30-25
  • XT860/XT870

_______________________________________________________________________________________

  • WB 97S
  • WB 93R
  • Hyundai H940S
  • B110
  • B115
  • Hidromek HMK 102B
  • Hidromek HMK 62SS

_______________________________________________________________________________________

  • Cat 914
  • Cat 924
  • Caterpillar 950
  • Caterpillar 966

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

  • LW500F
  • ZL30G
  • ZL50G
  • LW321F
  • XGMA XG932
  • XGMA XG955
  • Устройство погрузчиков Terex, Komatsu, Cat

_______________________________________________________________________________________

specautotex.ru

Тормозная система КАМАЗ

Регулятор автоматический тормозных сил пред­назначен для автоматического регулирования дав­ления сжатого воздуха, подводимого при торможе­нии к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки [2].

Автоматический регулятор тормозных сил уста­новлен на кронштейне 1, закрепленном на попере­чине рамы автомобиля (рисунок 9). Регулятор кре­пится на кронштейне гайками.

1 - кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний

Рисунок 9 – Установка регулятора тормозных сил

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозно­го момента не отражаются на правильном регулиро­вании тормозных сил. Регулятор установлен в вер­тикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осе­вой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Устройство автоматического регулятора тормоз­ных сил показано на рисунке 10. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижи­мается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находя­щейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 при­жимает-ся к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 посту­пает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посад­ки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступ­ление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется сле­дящее действие регулятора. Активная площадь вер­хней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воз­дух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минималь­ная осевая нагрузка) разность давлений сжатого возду­ха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагруз­ка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддержива­ет в выводе II и в связа

нных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, дей­ствующим на него через мембрану 21 снизу, пере­мещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выхо­дит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4 [2].

1 -труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал;

6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 -направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 -колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу

Рисунок 10 – Автоматический регулятор тормозных сил

Элемент упругий регулятора тормозных сил пред­назначен для предотвращения повреждения ре­гулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (рисунок 11) на штанге 6, расположен­ной между балками задних мостов определенным образом.

Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются толь­ко вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рисунке 11. При вертикальных переме­щениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При силь­ных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулято­ра тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно откло­ненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняю­щей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 -тяга регулятора

Рисунок 11 – Элемент упругий регулятора тормозных сил

СТФК КАМАЗ реализует качественные запчасти КАМАЗ и автобусные запчасти НЕФАЗ от производителей с гарантией. Борьба с контрафактной продукцией давно вышла за рамки аудио-видео сферы, пираты научились подделывать даже запчасти КАМАЗ и запчасти НЕФАЗ.

Выбираем самосвал

Чтобы выбрать какой самосвал максимально подходит под ваши запросы, необходимо сравнить их технические характеристики, у некоторых автомобилей ниже расход топлива, зато меньше грузоподъемность, так же на стоимость влияет наличие самосвального прицепа или самосвального полуприцепа.

ts-kamaz.narod.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости