С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Схема тнвд vp44

Схема тнвд vp44


ТНВД VP44: поломки и стоимость их устранения

Топливный насос Bosch VP44 радиального типа является последним переходным звеном к системе CommonRail. Как и старые рядные ТНВД, этот насос распределительного типа целиком и участвует в нагнетании топлива, его подаче к форсункам и дозировке впрыска. Форсунки полностью подчиняются насосу Bosch VP44: срабатывают (открываются и осуществляют впрыск топлива в камеры сгорания) под действием создаваемого насосом давления. Максимальное давление впрыска составляет 180 Мпа. Соответственно, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива также контролирует ТНВД Bosch VP44. Для этого насос оснащен электронным блоком управления.

В момент своего появления ТНВД VP44 считался самым передовым решением, так как обеспечивал топливную экономичность и экологичность. Впрыскиваемое под огромным давлением дизельное топливо буквально превращалось в мелкодисперсный туман, который быстро и полностью сгорал. КПД, плавность и шум работы дизельных двигателей заметно улучшились. Большим достоинством этого насоса было то, что при наличии в нем собственного блока управления его можно было использовать с различными настройками и гибко адаптировать под совершенно разные дизельные двигатели. Эта особенность ТНВД Bosch VP44 сделала его очень популярным среди автопроизводителей: его применяли на своих дизелях такие марки как BMW, Rover, Ford, MAN, Mitsubishi, Opel, Audi, Mercedes, Renault.

Все поломки, связанные с ТНВД Bosch VP44 можно разделить на механические и электрические. Соответственно, механическая часть насоса подвержена износу и воздействию некачественного топлива. С момента появления ТНВД Bosch VP44 надежность его механической части оставляла желать лучшего. С течением времени насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нем менялись по гарантии.  По электрике часто беспокоит элементарное выгорание транзистора на плате электронного блока управления. Теперь обо всем поподробнее.

Электрические неполадки в ТНВД Bosch VP44 и за его пределами

 

Если двигатель, оснащенный насосом ТНВД Bosch VP44 неожиданно перестал заводиться или просто заглох на ходу, при этом на панели приборов не горит Check Engine, можно смело отправляться к электрикам, занимающихся перепайкой электронного блока управления насоса. В 95% случаев неисправность двигателя и его ТВНД связана со сгоранием выходного транзистора клапана, регулирующего объем впрыска топлива. Это очень распространенная поломка. По мнению части специалистов, этот транзистор выходит из строя из-за перегрева или просто из-за старости. Нередко транзистор блока управления ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня установки опережения зажигания. Специалисты перепаивают (устанавливают новый) транзистор: оригинальный или свой, но с нужными параметрами. Стоимость такой работы составляет около 200 рублей. Как правило, насос при этом снимается с двигателя.

Гораздо реже по электрике беспокоит неисправный (сгоревший) датчик числа оборотов насоса и температуры топлива. Также ТНВД Bosch VP44 может выйти из строя из-за сгорания дозирующего электроклапана. В любом случае, любой ремонт электрической части насоса Bosch VP44 обойдется в 200-400 рублей.

Тут же следует упомянуть о еще одно электрической неполадке, причины возникновения которой находятся за пределами насоса Bosch VP44 и топливной системы. Дело в том, что цикловая подача топлива, зависит от массы засасываемого двигателем воздуха, которую электронный блок управления рассчитывает по показаниям датчика массового расхода воздуха. Этот датчик не отличается надежностью и неприхотливостью. Конструктивно датчик представляет собой особое тонкопленочное покрытие, нагревающееся при работе. Датчик стоит во впускном коллекторе за воздушным фильтром. К сожалению, датчик не очень тщательно защищен от попадании на его чувствительную пленку пыли или масла. Образующаяся на нем грязевая пленка снижает чувствительность сенсора-измерителя. Его реакция снижается или пропадает вовсе, поэтому показания датчика становятся некорректными. Система самодиагностики двигателя может зафиксировать отклонения в показания датчика или же некорректное выходное напряжение. Если напряжение на загрязненном датчике не выходит за рамки корректных параметров, но измеренный им объем проходящего в двигатель воздуха не является правильным, двигатель просто теряет мощность. То есть, по факту двигатель получает достаточно воздуха, но так как датчик массового расхода не видит этого и ошибочного регистрирует меньшую подачу воздуха, то блок управления ТНВД Bosch VP44 соответственно рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива. В результате появляются симптомы, характерные для неисправной системы питания (при этом Check Engine может не загораться): снижается отдача двигателя.

При появлении подобных симптомов нужно продиагностировать и турбину. Нередко датчик массового расхода воздуха может работать корректно, а турбина «недодувает». Проблемы с наддувом часто может вызывать управление турбиной. На моторах с ТНВД Bosch VP44 устанавливаются турбины с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VTG), управление которым осуществляется вакуумной системой. Собственно параметры вакуума в управляющем механизме турбины контролируется электромагнитным клапаном, подчиняющимся блоку управления двигателем. В случае неисправности вакуумной системы или датчиков, участвующих в управлении турбиной, величина наддува может быть низкой или слишком высокой. Диагностика параметров наддува проводится с помощью манометра, подключаемого к впускному тракту после турбокомпрессора – именно здесь контролируется реальная величина наддува и его регулирование. Также следует проконтролировать количество масла, выбрасываемого турбокомпрессором. В ходе этой нехитрой процедуры косвенно оценивается состояние подшипников вала ротора компрессора.

Механические неполадки в ТНВД Bosch VP44

Поломки по механической части ТНВД Bosch VP44 гораздо более разнообразны. Но главное отличие в том, что при механических неисправностях мотор продолжает работать, хотя и очень неуверенно и при меньшей мощности.

Этот насос, как и любой механизм в котором есть трение, подвержен износу. А если учесть что этот насос смазывается топливом, то его «здоровье» постоянно находится в группе риска. ТНВД Bosch VP44 очень требователен к не только к топлива, но и к сопротивлению линии его подачи. Это значит, что при загрязненном или засоренном топливном фильтре насос просто перестает работать нормально. Происходит нехватка топлива для насоса – а топлива Bosch VP44 нужно много, гораздо больше, чем другим ТНВД. Симптомы в засоренного топливного фильтра вполне обычные: уменьшается цикловая подача топлива, что выражается в белом оттенке выхлопных газов и, конечно, в уменьшении мощности двигателя. Устранить эту проблему, поменяв грязный фильтр на новый, нужно как можно скорее, иначе помимо этих симптомов можно просто испортить насос, просочившейся в него грязью. Если грязь в насос все-таки попала, то без замены корпуса ТНВД неисправность устранить не удаётся.

Самыми изнашиваемыми деталями в насосе ТНВД Bosch VP44 являются подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска и детали с которыми они вступают в трение. Продукты износа этих компонентов забивают каналы в насосе и фильтра в них. Вдобавок из-за механического износа падает давление топлива в те частях, куда подкачивающий насос направляет топливо. Если упало давление «подкачки», то сразу появляются проблемы с углом опережения впрыска, так как конструктивно поршень опережения впрыска приводится в движение топливом.

Проблемы с углом опережения впрыска возникают и в случае попадания воздуха в насос, что происходит при негерметичности подающей топливной линии. При больших нагрузках на мотор момент опережения впрыска начинает запаздывать. Разумеется, данное отклонение от нормы фиксируется системой самодиагностики, которая сигнализирует об этом водителю включением индикатора «Сheck Еngine». Эта ошибка ощущается и по снижению мощности двигателя. Длительная езда с завоздушенным насосом приводит и ускорению износа его элементов. Как следствие, насос быстро выходит из строя. Обратите внимание, что после ремонта вышедшего из строя ТНВД обязательно нужна регулировка на специальном стенде, иначе случившаяся неисправность двигателя сохранится. При регулировке ТНВД Bosch VP44 выполянется обязательная перезапись калибровочных параметров в блоке управления.

Также слабым местом системы дизельного впрыска с насосом ТНВД Bosch VP44 являются форсунки. В их конструкции присутствует пара пружин, которые управляют двумя ступенями подъема иглы. Благодаря такой конструкции форсунки выполняют не только стандартные параметры, такие как давление подъема иглы, «отсечка», форма факела распыления топлива, гидроплотность, но еще и давление подъема иглы второй ступени и расход топлива через форсунку. Все эти параметры и отклонения от нормы определяются только на специальном стенде.

Неисправности форсунок, работающих в топливной системе с насосом ТНВД Bosch VP44, выражающиеся в неправильном распылении топлива нередко приводит к неравномерному нагреву и перегреву поршней, в результате чего они прогорают или разрушаются.

Что касается плунжерных пар в основной части насоса ТНВД Bosch VP44, то они изнашиваются слабо. Продукты износа и грязь до них просто не доходят через засоренные фильтра и заторы в «капиллярной» сети насоса. Необходимость из замены выявляется в ходе разборки насоса.

Стоимость ремонта ТНВД Bosch VP44 значительно снизилась в последние годы. Отремонтировать и восстановить этот насос можно по цене от 200 рублей. Б/ушные насосы VP44 стоят от 400 до 800 рублей.

ТНВД вы сможете приобрести на нашем сайте

ТНВД Bosch VP44. Устройство и принцип действия

1 – блок управления работой дизеля; 2 – клапан регулирования давления; 3 – поршень клапана регулирования давления; 4 – клапан дросселирования перепуска; 5 – отводной канал; 6 – дроссель; 7  блок управления ТНВД; 8 – поршневой демпфер; 9 – электромагнитный клапан управления подачей; 10 – нагнетательный клапан; 11 – форсунка; 12 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания; 13 – ротор-распределитель; 14 – насосная секция ТНВД с радиальным движением плунжеров; 15 – датчик угла поворота приводного вала ТНВД; 16 – устройство опережения впрыскивания; 17 – топливоподкачивающий насос

Примеры расположения плунжеров:

а – для четырех или шести цилиндров; b – для шести цилинд¬ров; с – для четырех цилиндров; 1– кулачковая шайба; 2 – ролик; 3 – направляющие пазы приводного вала; 4 – башмак ролика; 5 – нагнетающий плунжер; 6 – вал-распределитель; 7 – камера высокого давления.  Количество кулачков на шайбе соответствует числу цилиндров двигателя. В корпусе вала-распределителя нагнетающие плунжеры расположены радиально, что и дало название этому типу ТНВД. На восходящем профиле кулачка плунжеры совместно выдавливают топливо в центральную камеру высокого давления 7. В зависимости от числа цилиндров двигателя и условий его применения существуют варианты ТНВД с двумя, тремя или четырьмя нагнетающими плунжерами.                                                                                                           

Распределение дизельного топлива по цилиндрам происходит следующим образом: 

 Корпус-распределитель: а — фаза наполнения b — фаза нагнетания:1 – плунжер; 2 – вал-распределитель; 3 – распределительная втулка; 4 – запирающая игла электромагнитного клапана высокого давления; 5 – канал обратного слива топлива; 6 – фланец; 7 – электромагнитный клапан высокого давления; 8 – канал камеры высокого давления; 9 – кольцевой канал впуска топлива; 10 – аккумулирующая мембрана, разделяющая полости подкачки и слива; 11 – полость за мембраной; 12 – камера низкого давления; 13 – распределительная канавка; 14 – выпускной канал; 15 – нагнетательный клапан; 16 – штуцер магистрали высокого давления

В фазе наполнения (а) на нисходящем профиле кулачков радиально движущиеся плунжеры 1 перемещаются наружу, к поверхности кулачковой шайбы. Запирающая игла 4 при этом находится в свободном состоянии, открывая канал впуска топлива. Через камеру низкого давления 12, кольцевой канал 9 и канал иглы топливо направляется от топливоподкачивающего насоса по каналу 8 вала-распределителя и заполняет камеру высокого давления. Излишек топлива вытекает через канал 5 обратного слива.  В фазе нагнетания (b) плунжеры 1 при закрытой игле 4 перемещаются на восходящем профиле кулачков к оси вала-распределителя, повышая давление в камере высокого давления. Для дозирования цикловой подачи в контур высокого давления ТНВД встроен электромагнитный клапан высокого давления 7.

К электромагнитному клапану высокого давления по сигналу блока управления ТНВД в катушку электромагнита подается напряжение, и якорь  перемещает иглу , прижимая ее к седлу . Если игла прижата к седлу, топливо поступает только в выпускной канал высокого давления 14 соединенный с нагнетательным клапаном 15, где давление резко повышается, а от него к форсунке. Дозирование подачи топлива определяется интервалом между моментом начала подачи и моментом открытия электромагнитного клапана и называется продолжительностью подачи. Продолжительность закрытия электромагнитного клапана, определяемая блоком управления,  регулирует таким образом величину цикловой подачи топлива. После оконч

ания впрыска, электромагнит клапана обесточивается, при этом электромагнитный клапан высокого давления открывается, и давление в контуре снижается, прекращая подачу топлива к форсунке.

  Наиболее благоприятно процесс сгорания, равно как и лучшая отдача дизеля по мощности, протекает только в том случае, когда момент начала сгорания соответствует определенному положению коленчатого вала или поршня в цилиндре. Задачей устройства опережения впрыскивания является увеличение угла начала подачи топлива при повышении частоты вращения коленчатого вала. Это устройство, состоящее из датчика угла поворота приводного вала ТНВД, блока управления и электромагнитного клапана установки момента начала впрыскивания, обеспечивает оптимальный момент начала впрыскивания соответственно условиям эксплуатации двигателя, чем компенсирует временной сдвиг, определяемый сокращением периода впрыскивания и воспламенения при увеличении частоты вращения.

Устройство опережения впрыскивания, оснащенное гидравлическим приводом, встроено в нижнюю часть корпуса ТНВД поперек его продольной оси.

Устройство опережения впрыскивания:

1 – кулачковая шайба; 2 – шаровая цапфа; 3 – плунжер установки угла опережения впрыскивания; 4 – подводной/отвод¬ной канал; 5 – регулировочный клапан; 6 – шиберный топливоподкачивающий насос; 7 – выход топлива; 8 – вход топлива; 9 – подвод от топлив¬ного бака; 10 – пружина управля¬ющего поршня; 11 – возвратная пружина; 12 – управляющий поршень; 13 – кольцеобразная камера гидравли¬ческого упора; 14 – дроссель; 15 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (в закрытом положении)

Кулачковая шайба 1 входит своей шаровой цапфой 2 в поперечное отверстие плунжера 3 так, что поступательное движение последнего превращается в поворот кулачковой шайбы. В середине плунжера находится регулировочный клапан 5, который открывает и закрывает управляющие отверстия в плунжере. По оси плунжера 3 расположен нагруженный пружиной 10 управляющий поршень 12, который задает положение регулировочного клапана.

Поперек оси плунжера находится электромагнитный клапан 15 установки момента начала впрыскивания. Блок управления ТНВД воздействует на плунжер устройства опережения впрыскивания с помощью этого клапана, на который непрерывно подаются импульсы тока постоянной частоты и переменной скважности. Клапан изменяет давление, действующее на управляющий поршень.

Электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания:

1 – седло клапана; 2 – направление закрытия; 3 – игла клапана; 4 – якорь электромагнита; 5 – катушка; 6 – электромагнит.

В зависимости от условий эксплуатации двигателя (нагрузка, частота вращения коленчатого вала, температура 

охлаждающей жидкости) блок управления работой дизеля устанавливает необходимый угол опережения впрыскивания, который определяется соответствующим полем характеристик. Для обеспечения необходимого угла опережения впрыскивания кулачковая шайба поворачивается на определенный угол.Регулятор начала впрыскивания в блоке управления ТНВД постоянно сравнивает действительное значение момента начала впрыскивания с заданным. Если различие этих сигналов выше допустимого, регулятор изменяет момент начала впрыскивания с помощью электромагнитного клапана установки момента начала впрыскивания. Информацию о действительном моменте начала впрыскивания передает сигнал датчика утла поворота приводного вала ТНВД или, в качестве альтернативы, сигнал датчика подъема иглы распылителя форсунки.Установка раннего опережения впрыскивания. На неработающем двигателе плунжер 3  установки угла опережения впрыскивания благодаря возвратной пружине 11 устанавливается на позднее впрыскивание. При работающем двигателе давление топлива внутри ТНВД изменяется клапаном регулирования давления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Давление топлива, проходящего через дроссель 14 в кольцеобразную камеру 13 гидравлического упора, сдвигает при закрытом электромагнитном клапане 15 управляющий поршень 12 в направлении положения «раньше» (на рис.  вправо), преодолевая силу пружины 10 поршня. Благодаря этому на более ранний угол опережения впрыскивания сдвигается и регулировочный клапан 5, связанный с управляющим поршнем, открывая канал 4, ведущий к камере за плунжером 3.

Дальнобой-mangruzovik.ru. Инструкции для ремонта спецтехники.

 Устройство и принцип действия

Общие сведения

В системе механического впрыска дизельного топлива дизельные форсунки открываются под действием давления создаваемым радиально-поршневым распределительным дизельным ТНВД. Момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива задаёт радиально-поршневой распределительный дизельный ТНВД который в свою очередь управляется электронным блоком управления.

Устройство

В топливном баке расположен топливный насос. За счёт двух эжекционных насосов топливо подаётся в резервный резервуар. Благодаря наличию резервуара на радиально-поршневой распределительный ТНВД всегда подаётся топливо без пузырьков воздуха. Для того, чтобы исключить попадания загрязнений из топлива в распределительный ТНВД, фильтрация топлива производится до его поступления в ТНВД. Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется в распределительном ТНВД. Лишнее топливо возвращается в топливный бак по обратной магистрали.

Радиально-поршневой распределительный дизельный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление дизельного топлива позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему содержанию вредных веществ в выхлопных газах.

Основные задачи радиально-поршневого распределительного дизельного ТНВД: забор топлива из топливного бака, сжатие топлива до 1500 бар, распределение топлива по цилиндрам.

Для достижения необходимого давления для впрыска дизельное топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом. За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение дизельного топлива по цилиндрам происходит следующим образом: Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке.

Взято от сюда

И СНОВА VP44

В середине 90-х годов компания Bosch выпустила интересный топливный насос высокого давления с «мозгами». Данная серия насосов получила обозначение VP44.

ТНВД VP44 занял промежуточную позицию в иерархии развития систем впрыска дизельного топлива. Обычный механический ТНВД, но впрыск уже контролируется электроникой. Диагностика таких систем имеет некоторые отличия от диагностики обычных ТНВД и от диагностики систем CommonRail. Данные ТНВД устанавливались на Audi, Ford, Opel, BMW, Nissan и автомобили других марок с 1996 до 2006 годов.

Казалось бы, что эти насосы уже отошли в прошлое. Но массовый ввоз автомобилей на «бляхах» сделал работы по обслуживанию и ремонту этих насосов снова актуальными.

Причин обращения на сервис с данными системами впрыска довольно много. Сказывается немалый возраст  и внушительные пробеги. Достаточно распространенная причина визитов – это невозможность запуска двигателя. Диагностический сканер достойно диагностирует исправность датчиков двигателя и электропроводки, но самодиагностика самого ТНВД не всегда определяет неисправности внутри самого насоса. Выход из строя блока управления, расположенного непосредственно над ТНВД, одна из возможных причин. Причем кода неисправности в блоке управления двигателем может и не быть записано. Наиболее простой и удобный способ определения неисправности блока управления ТНВД – это проверка токовой осциллограммы при помощи мотортестера и токовой прищепки.

Пример осциллограммы с исправного ТНВД

Если на автомобиле ТНВД установлен под впускным коллектором, как на BMW, Ford, Opel и так далее, тогда удобно снимать осциллограмму тока на проводе питания к блоку управления ТНВД. Вскрываем жгут проводов, который идет к разъему ТНВД, и находим два наиболее толстых провода. Это, как правило, питание и масса на блок управления ТНВД. Проводим измерение осциллограммы тока на данных проводах. Поскольку ток на клапан количества в момент срыва якоря достигает порядка 20А, а ток на клапан опережения порядка 1А, мы можем отчетливо видеть по осциллограмме – есть ли импульс на срыв якоря или только ток удержания. И по виду осциллограммы определить исправность блока управления ТНВД.

Если ТНВД не установлен на автомобиль, есть возможность проверить исправность блока управления ТНВД даже «на столе». Подаем питание на блок управления при помощи двух проводов, строго соблюдая полярность, чтобы не повредить «мозг». Проворачиваем вал насоса короткими рывками. Сделав серию проворачиваний вала, можно добиться, чтобы блок управления насосом выдал импульс длинной более 1мс, и мы сможем увидеть на осциллограмме есть ли импульс срывания клапана и удержания.

Согласно документации завода изготовителя неисправный блок управления ТНВД подлежит замене с последующим ремонтом и тестированием ТНВД на стенде. Существует также варианты ремонта данного блока, но выполнить качественный ремонт достаточно сложно. Скажу, что нам удалось найти вариант ремонта, и добиться качественной и продолжительной работы восстановленного узла. Но это несколько другой разговор. Сейчас же вернемся к диагностике.

Данные системы склонны к завоздушиванию. ТНВД сам засасывает топливо из бака, даже на тех автомобилях, у которых в баке есть насос. На ауди, например, насос в баке всего лишь наполняет топливом колбу, откуда ТНВД всасывает «солярку» через фильтр. Интересно, что если произошло завоздушивание системы, то блок управления не будет подавать импульсы впрыска топлива до тех пор пока  в бак не будет залито хотя бы 10л топлива, а лучше 20, чтоб наверняка.

Еще один простой способ определения исправности ТНВД – это подключение на выход форсунки и визуальная оценка факела распыла топлива. Если ТНВД неисправен, или по механической части, или по электронной, мы не получим распыла через форсунку. Причем, через отпущенную гайку форсунки мы можем наблюдать выталкивание топлива плунжером.

Неисправен может быть и сам электромагнитный клапан количества, расположенный между выходными штуцерами насоса. Быструю проверку можно выполнить при помощи мультиметра, измерив сопротивление и индуктивность клапана непосредственно на насосе без рассоединения проводов клапана, а лишь отключив разъем от блока управления ТНВД.

Иногда встречается подклинивание якоря электромагнитного клапана количества. Можно открутить три болта крепления клапана и пальцем понажимать якорь, чтобы убедиться в наличии свободного хода. Данная неисправность может проявляться после длительных стоянок или после заправки некачественным топливом.

Если сканер отображает ошибки, связанные с неправильным углом впрыска топлива, тогда я первым делом проверяю исправность электрической цепи клапана опережения. На автомобилях VAG группы такую проверку очень просто сделать, запустив процедуру базовой настройки в группу 004 на заглушенном! двигателе. Блок управления будет менять скважность сигнала на клапан опережения, и мы сможем услышать стрекотание при исправной цепи и рабочем клапане. Чтобы проверить сопротивление цепи клапана опережения достаточно проколоть щупами мультиметра тонкие провода выходящие в задней части ЭБУ ТНВД и измерить сопротивление при отключенном разъеме насоса. Сопротивление клапана в зависимости от температуры будет в диапазоне 10-15Ом. Менее 7-ми Ом говорит про необходимость замены клапана опережения. Он находится внизу ТНВД. Сопротивление около 0 Ом чаще всего свидетельствует от замыкании в проводах, идущих к клапану. Приходится разрезать провода, натягивать термоусадочную трубку и пайкой либо обжимом восстанавливать цепь.

Динамическая проверка момента впрыска для VAG 2.5TDI V6 выполняется при помощи диагностического сканера. VCDS запускаем базовые установки группа 004 на прогретом двигателе на холостом ходу. Опережение будет меняться от раннего 15 BTDC до позднего 3 ATDC. Следует объяснить, что «BTDC» означает «ДО ВМТ», а «ATDC» это «ПОСЛЕ ВМТ».  Нам нужно добиться позднего зажигания в районе от 2 ATDC до 4 ATDC.

Если начальная установка угла впрыска была установлена с очень большой ошибкой, тогда блок управления будет записывать ошибку по углу впрыска и в графе фактического угла впрыска (группа 004 окно 3) будет всегда 0. В таком случае даже стереть ошибку по углу впрыска не удается. Для понимания, в какую сторону и на сколько нужно повернуть ТНВД желательно проверить метки ГРМ и установку ТНВД. Однако, если ранее кто-либо снимал шестерню или фланец насоса с вала, то вполне вероятно, что метки не будут совпадать, поскольку на валу насоса нет места для шпонки, хотя и на шестерне есть прорез. В таком случае для моторов VAG группы я провожу следующие «манипуляции». Сначала нужно стереть ошибку. Для этого я запускаю двигатель ровно на 2 секунды, чтобы ошибка не успела стать постоянной. Глушу мотор. Включаю зажигание и пробую стереть ошибки. Если ошибка по моменту впрыска осталась – повторяю короткий запуск. Если ошибка стерлась, у нас есть 2-3 секунды, чтобы увидеть реальный угол впрыска. Я на заглушенном моторе открываю «реальные параметры» группа 004. Запускаю двигатель и в окне 3 кратковременно будет отображаться реальный угол впрыска, который мы можем сравнить с окном 2, где отображается желаемый. Таким образом, мы можем понять в какую сторону и на сколько нужно сместить угол впрыска путем проворачивания шестерни привода ремня насоса ТНВД, которая закреплена тремя болтами на шестерне распредвала левой головы.

Некоторые неисправности в работе двигателя могут быть связаны с неправильной величиной цикловой подачи данного ТНВД. Если насос имеет повышенную подачу, тогда холостой ход становится нестабильным. Если цикловая подача топлива на прогретом двигателе в режиме холостого хода и  без нагрузки по сканеру отображается доза впрыска менее 2 мг и мы наблюдаем нестабильный холостой ход, делаем дополнительную проверку. Нагружаем двигатель, поворачивая рулевое колесо до упора, до срабатывания предохранительного клапана насоса гидроусилителя руля. В таком режиме нагрузка на двигатель увеличивается, увеличивается и доза впрыска. Сканер будет отображать дозу более 2 мг, но обычно менее 5мг. Если холостой ход выравнивается, это есть подтверждение увеличенной дозы впрыска ТНВД и необходимо эту дозу уменьшить.

В противоположность, если доза впрыска занижена, тогда на прогретом двигателе в режиме холостого хода без нагрузки сканер будет отображать дозу более 7 мг на цикл. Часто, в таком случае мы наблюдаем белый дым и нестабильную работу мотора после холодного пуска в режиме прогрева. Это при условии, что все свечи накаливания исправны и система предпускового подогрева исправна. В таком случае нужно увеличить дозу впрыска ТНВД.

Как мы можем выполнить данную регулировку? Правильный способ, опять же отдать ТНВД для ремонта и калибровки на соответствующем оборудовании, но цена такого ремонта может быть очень высокой.  Для увеличения дозы впрыска можно сместить датчик положения ротора по часовой стрелке, (для 2.5tdi VAG в сторону водителя), и, наоборот, для уменьшения дозы. Хотя и датчик почти не имеет зазоров на установочных болтах, тем не менее, смещение на доли миллиметра вносит в работу насоса значительное изменение.

Еще один вариант — это замена ТНВД в сборе. Но тут может возникать проблема с привязкой иммобилайзера, поскольку большая часть данных ТНВД требуют выполнения процедуры привязки к иммобилайзеру автомобиля, или же полного отключения данной функции на автомобиле для получения возможности запуска двигателя. Замена только электронной части ТНВД может приводить к неправильной работе пары «мозг» и «механика».

Хотя и данный ТНВД для проверки, настройки и ремонта требует специального оборудования, все же много несложных проверок и регулировок можно проводить подручными средствами. Я считаю, что не стоит бояться автомобилей с данными системами, тем более, что клиенты готовы платить за ремонт. А мы должны быть готовы принять их благодарность.

Андрей Шульгин

Полная версия, см. журнал “Автомастер”, № 7, 2017

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости