Штанга поперечной устойчивости
Штанга переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Для чего нужны стойки стабилизатора и когда их менять? Плюсы и минусы
Выше - избегание сильной избыточной поворачиваемости транспортного средства во время быстрых поворотов. Задний стабилизатор прикреплен слева и справа от рычага и с несущими блоками на поперечине. Усилия по удалению и конвертации довольно значительны на фронте, потому что перед этим нужно демонтировать множество деталей.
Отпустить нижний болт амортизатора, подшипник стабилизатора и конец соединительной тяги. Замените все ослабленные детали. Отвинтите выхлопную трубу в каталитическом преобразователе и снимите. . Изменение соединительной штанги не должно быть проблемой. Внизу он привинчен к амортизатору на длинном винте, над ним болт непосредственно в стабилизатор. Будьте осторожны с пламенем относительно тормозных магистралей, амортизаторов и т.д. замена стержневых втулок несколько сложнее, но из-за очень долговечной конструкции.
Жесткость
Немаловажным фактором, влияющим на работу стабилизатора, является его жесткость. Она зависит не только от формы и состава штанги, но и от креплений. Чем жестче будет стабилизатор поперечной устойчивости, тем большую нагрузку он может переносить. За счет этого автомобиль будет более безопасным на поворотах. Также стоит отметить, что жесткость стабилизатора может быть неодинаковой в передней и задней части подвески. Так делается для того, чтобы достичь максимальной управляемости транспортного средства.
По моему опыту, замена происходит исключительно с грохотом сжатого воздуха. Важно: эту работу следует выполнять с неподвижным автомобилем, но не подтянутым, так как стабилизатор находится под напряжением при подъеме с одной стороны, а стабилизатор нажимается назад соединительным стержнем, если автомобиль поднимается с обеих сторон. Вам нужен пневматический храповик, гайка размером 16 мм среднего размера, большая отвертка для выталкивания втулок и последующее нажатие в правильное положение. Это облегчает работу, если вы демонтируете брызговики.
Почему нельзя устанавливать данную деталь с других машин?
Вообще к каждому автомобилю разрабатывается свой стабилизатор поперечной устойчивости. Делается это для того, чтобы новая деталь обеспечивала максимальную безопасность транспортному средству на поворотах и снижала крены. Механизм разрабатывается с учетом малейших факторов подвески определенного автомобиля. Поэтому крайне не рекомендуется монтировать, например, в «девятку» стабилизатор с «пятерки», даже если внешне он имеет схожую конструкцию. Каждая деталь имеет свою, уникальную и сложную форму, которая была создана с учетом всех положений узлов и агрегатов машины, в том числе и кузовных особенностей. Поэтому никогда не покупайте стабилизатор поперечной устойчивости от других машин.
Последовательность: Ослабьте винты с обеих сторон, замените обе стороны втулок, завинтите обе стороны. Новые розетки обязательно проверяют, полностью ли вставлена ткань в край, у меня была одна, которая была занята только посередине, а Стаби, нет, весь автомобиль скрипел, как старик, и после 200 км стабилизатор был на месте без тканевой вставки 1 мм обкатку. В случае сильного скрипа, установите лучшие кусты. Сборка полностью сухая без смазки и масла. Только с помощью храпового механизма с сжатым воздухом можно вкрутить необходимое вращательное движение с усилием сжатия, чтобы винт зацеплял резьбу.
Удачи вам на дорогах и приятных благополучных поездок!
Стабилизатор поперечной устойчивости - это упругая поперечная распорка в подвеске автомобиля, работающая на скручивание и растяжку.
В простейшем виде стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стальной прут П-образной формы. Но в современных автомобилях, из-за компактного размещения агрегатов, стабилизатору придают более сложную форму. В центральной части прут имеет круглый профиль.
Фактически, все шаги в рулевом управлении находятся в среднем положении, но иногда может быть проще полностью расширить резиновые сильфоны рулевого механизма. Перед повторным завинчиванием новая втулка стержня должна быть в правильном положении очень точно, возможно выталкивая ее снизу с помощью большой тупой отвертки. Если все правильно, винт слегка наклонен вперед в отверстии для винтов перед завинчиванием. Это может помочь задвинуть стабилизатор назад на соединительный стержень. Теперь вверните винт с храповым механизмом сжатого воздуха под устойчивое вертикальное давление.
В качестве материала применяют специальную упругую сталь с хорошим сопротивлением скручиванию. Средняя часть стабилизатора крепится через опоры к кузову, подрамнику или раме автомобиля, а концами к левому и правому рычагам подвески или балке моста.
Стабилизатор поперечной устойчивости используют как на передней так и на задней оси.
Затяните снова обычным храповым механизмом. Субъективно, поведение вождения стало намного лучше. Наплыв флота теперь очень забавный. Крайняя недостаточная поворачиваемость исчезла. Прямо впереди на шоссе также лучше. Без Стаби у меня всегда было ощущение, что машина прыгает с одной ноги на другую. Несмотря на довольно высокую стоимость переоснащения, очевидно, стоит инвестировать.
Чем больше диаметр стержня, тем сильнее становится тенденция избыточной поворачиваемости. Смысл, в экстремальных ситуациях мой автобус теперь имеет тенденцию отрываться назад. И вот, мой автобус ведет себя так, как описано. Он выскочил в спину и не оттолкнул передние колеса. Таким образом, квинтэссенция будет направлена также на усиление обмена, чтобы нейтрализовать поведение вождения. Тенденция чрезмерной поворачиваемости может быть опасна для неопытных водителей при экстремальных маневрах. Поведение вождения было в порядке, в пограничной области - небольшая избыточная поворачиваемость.
Задний и передний стабилизатор поперечной устойчивости – конструкция
Тем не менее, и это меня больше всего беспокоило, машина резко пошатнулась, когда повернулась впереди, прежде чем задняя ось стабилизировала машину. Вряд ли боковой склон, спонтанный поворот, небольшая недостаточная поворачиваемость. Мы помним стабилизатор, когда диагностический прибор при испытании нашей машины информирует нас о дефектных соединительных стержнях стабилизатора. Автомобилисты с большим опытом узнают об ошибке подавления приглушенных стукающих звуков в зоне подвески во время медленной езды, например.
Причиной большей части ущерба является состояние наших дорог - колесо, попадающее в выбоину, вызывает сильный шок, который рано или поздно разорвет резиновую часть соединительного стержня. Соединительные стержни с правой стороны транспортного средства подвержены более частым изменениям - это является результатом ухудшения состояния дороги на стороне краевой полосы.
Такие явления бывают очень опасны, потому что способны вызвать опрокидывание транспортного средства, а также могут привести к потере контроля над управляемостью автомобилем. Поможет справиться со сложной задачей упругий элемент, используемый в конструкции подвески.
Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости, читайте в данной статье.
Ремонт обычно не является ни сложным, ни дорогостоящим. Стоимость части должна составлять менее 40 евро за часть известного бренда. Привод с неисправным стабилизатором отрицательно влияет на безопасность вождения. Мы попытаемся объяснить причину в следующей статье.
Как работает стабилизатор?
С стабилизатором дорога гарантирована. Как это можно предотвратить? Если левая нога была короче, таблица будет колебаться в этом положении. Если мы не можем поставить под стол ноги, мы просто сократим противоположную ногу. Хотя таблица теперь наклоняется вперед, она будет стабильной снова.
Величина крена и степень его раскачивания зависят от хода подвески, и чем больше ход - соответственно, больше крены. Тогда, чтобы исключить вышеописанные недостатки, этот показатель нужно уменьшить.
Достигнуть уменьшения можно несколькими методами:
- увеличить жесткость упругих элементов, установить короткоходные амортизаторы и ограничители хода рычагов,
Аналогично, стабилизатор работает - он соединяет оба рычага вместе и передает их движение с одной стороны на другую. Таким образом, когда левый рычаг поднимается, правый рычаг также поднимается. Степень передачи этого движения зависит от диаметра стержня, из которого изготовлен стабилизатор. Чем жестче он, тем выше доля переданных сил.
Реальная роль стабилизатора
Инженер, планирующий подвеску, которая прощает ошибки неопытного автомобилиста, использует только один передний стабилизатор. Хотя это ведет к недостаточной поворачиваемости, но в то же время улучшает сцепление задней оси с очень нейтральным поворотом. При более низких скоростях стабилизатор также улучшает реакцию на движения водителя. Это не применяется, если мы разрабатываем быстрый, часто с высокоскоростным поворотом преодолевая автомобиль. Автомобиль в этом случае также будет оснащен задним стабилизатором, который улучшает сцепление передних колес в «газоконтактных» изгибах, когда вес переносит нагрузки на задние колеса.
Внедрить в конструкцию узел, выполняющий в поворотах роль дополнительного, упругого элемента.
Наименее подходящими оказались первые два способа, потому что значительно снижалась комфортность автомобиля. Эти способы в основном применяются в спортивных болидах.
Поэтому в конструкции подвески использовался новый упругий элемент - стабилизатор поперечной устойчивости, который работает только при перемещении колес одной оси в различных направлениях - одно направление вниз, другое направление вверх.
В принципе стабилизатора жесткость кузова является очень важным элементом - стабилизаторы передают весовой баланс спереди и сзади автомобиля. Среди прочего, по этой причине дизайнеры разрабатывают все более жесткие конструкции. Давайте не будем забывать, что сцепление дорог имеет решающее значение для нашей безопасности. Просто из соображений безопасности мы предоставляем самые лучшие шины и заботимся о их наилучшем состоянии. С другой стороны, стабилизатор максимизирует использование сцепления с колесом, уменьшая наклон и нагрузку на отдельные колеса в углу и распределяя захват на всех колесах.
Центробежная сила при повороте автомобиля вызывает раскачивание его кузова и ощутимый крен, что может стать причиной опрокидывания машины. Чтобы подобных ситуаций на дороге не возникало, и был придуман интересующей нас стабилизатор (СПУ), который сейчас монтируется на разные типы автомобильных независимых подвесок (и передних, и задних).
Машина со сломанными стяжками, которая преодолевает кривую, может быть нервной и нестабильной. Общей ошибкой для владельцев автомобилей, которые любят настраиваться, является пренебрежение стабилизаторами. Автотовары увеличивают жесткость подвески за счет использования пружин и амортизаторов. Однако вы не знаете, что встроенный стабилизатор не подходит для работы в этих условиях. Это слишком мягко для того, чтобы он адекватно передавал более высокие силы, создаваемые спортивной подвеской. Результатом может быть нежелательное рулевое управление автомобиля.
Он является важным элементом подвески, работает на скручивание, соединяет между собой при помощи торсионной упругой детали противоположные колеса.
Не устанавливается данный элемент на задние колеса легковых ТС, использующих собственную торсионную балку в качестве подвески.
Задний и передний стабилизатор поперечной устойчивости конструктивно выполняется в виде круглой по сечению штанги (стержня) из пружинных марок стали. Штанга изготавливается в форме литеры «П». Крепят ее, используя хомуты и резиновые втулки, к кузову машины (поперек).
Эту проблему можно решить, используя спортивные стабилизаторы большего диаметра. В дополнение к названию соединительной тяги автомобильная часть также известна как опоры или стабилизатор маятника. Из-за бесчисленных моделей автомобилей, вариантов и приводов сегодня также существует множество различных соединительных стержней. Основная структура соединительного стержня, но - согласно заданию - всегда одна и та же. Соединительный стержень представляет собой относительно короткую стойку, длина которой может варьироваться от около десяти сантиметров до примерно 30 сантиметров.
Конфигурация стабилизатора может быть очень сложной, так как его прокладывают под днищем кузова, где размещено немало разнообразных агрегатов и механизмов ТС.
Сразу же добавим, что втулки из резины дают возможность СПУ вращаться.
С компонентами подвески авто стабилизатор соединяется амортизаторными стойками (так называемые косточки) и поперечными двойными рычагами.
На двух концах соединительного стержня имеются соответствующие компоненты, с которыми он прикреплен к шасси автомобиля. Здесь можно использовать шаровые шарниры, втулки, вилки или простую резьбу. Соединительный стержень устанавливается за рулем вертикально к дороге. Нижний конец шатуна соединен со стабилизатором автомобиля, что, в свою очередь, улучшает характеристики удержания дороги и движения. Другой конец соединительного стержня прикреплен к подвеске шасси. Для просмотра соединительной тяги часто достаточно, чтобы передние колеса уже воздействовали на рулевое управление.
Причем такое соединение чаще всего выполняется при помощи стоек (по сути, стойка стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой обычную тягу), хотя допускается производить крепеж и без использования дополнительной тяги.
Как работают передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости?
Конструкция СПУ такова, что он не в состоянии противодействовать угловым продольным и вертикальным колебаниям подвески автомобиля. А вот с выравниванием легкового транспортного средства по отношению к дорожной плоскости и задний, и передний стабилизатор поперечной устойчивости справляются великолепно.
Принцип их действия базируется на выверенном перераспределении между компонентами подвески поступающих на ось нагрузок.
При угловых колебаниях в поперечном направлении (при боковом крене) автомобиля тяги стабилизатора двигаются в разные стороны. В результате одна тяга опускается, а вторая – поднимается. При этом втулки позволяют закручиваться средней части СПУ.
Сопротивление описываемого элемента увеличивается при повышении крена кузова, за счет чего и происходит выравнивание машины на дороге. Кроме того, тяги (косточки) обеспечивают более высокое качество сцепления покрышек с дорожным покрытием при прохождении поворотов.
Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (либо передней) выполняет свои функции тем качественнее, чем большую жесткость имеет его конструкция. Данный показатель зависит от:
- геометрии крепления тяги;
Формы механизма и ее соответствия «изгибам» днища;
Характеристик металла, использованного для изготовления СПУ.
Машина, которая имеет жесткий передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости, легко справляется с самыми крутыми поворотами (причем водитель даже не ощущает при их прохождении какого-либо крена).
А перед конструкторами автомобилей открываются новые возможности, ведь они могут монтировать на заднюю и переднюю ось разные по степени жесткости СПУ. Установка стабилизатора поперечной устойчивости той или иной жесткости позволяет добиваться определенного баланса управления транспортным средством.
Полезен, но не всегда
На сегодняшний день стабилизатор поперечной устойчивости является обязательной деталью подвески легкового автомобиля, в то же время во внедорожниках его присутствие нежелательно.
Нежелательность можно объяснить тем, что способность стабилизатора уменьшает ход подвески, а это недопустимо при движении по бездорожью, потому что колеса вывешиваются и теряют контакт с поверхностью дороги.
Конечно, при наличии полного комплекта блокировок межосевых и колесных дифференциалов короткоходность будет не столь опасной, но при отсутствии блокировок стабилизатор значительно ухудшает проходимость внедорожника. Несмотря на это, нельзя сказать, что в современных скоростных внедорожниках стабилизатор в подвеске является ненужной деталью.
Наоборот, для таких автомобилей с высоким центром тяжести эта деталь будет особенно необходима.
От условий эксплуатации автомобиля можно сделать выбор, чем пожертвовать - проходимостью или устойчивостью. Например, создатели Nissan Patrol GR нашли выход и применили в конструкции подвески электронный отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости.
Если на бездорожье на панели приборов нажать кнопку, то шток цилиндра стабилизатора, который выполняет функцию его стойки, освобождается. Шток, который перемещается свободно, не передает усилия от подвесок задних и левых колес, и, когда скорость больше 20 км/час, кнопка управления стабилизатором сразу же блокируется.
Благодаря такой реакции исключается возможное выключение по ошибке стабилизатора на большой скорости, когда могут появиться опасные крены.
Наиболее актуальный стабилизатор поперечной устойчивости изобрели инженеры американской фирмы TRW. В конструкции этого стабилизатора предусмотрена стойка - гидроцилиндр, а также гидронасос. Этими деталями «управляет» электронный блок управления (ЭБУ), который получает информацию от акселерометра или датчика бокового ускорения.
Стабилизатор находится в разблокированном состоянии, когда автомобиль движется прямолинейно, насос находится в выключенном состоянии, а жидкость, находящаяся в гидроцилиндре, не под давлением. При этом подвеска работает в наиболее комфортном режиме.
При появлении боковых ускорений, виновник кренов - электронный блок управления - включает насос, и тогда в гидроцилиндре образуется давление жидкости. Электронный блок управления, регулируя его величину, изменяет, в зависимости от конкретного режима движения, жесткость стабилизатора.
Подведем итоги: стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции подвески - необходимая деталь для безопасности движения.
Достоинства и недостатки СПУ
При явной простоте конструкции интересующего нас механизма (нужна лишь надежная опора для его крепления, качественные втулки из резины, тяги, косточки) он легко справляется с возложенными на него задачами.
Но здесь стоит сказать, что СПУ снижает ход независимой подвески и «отбирает» у нее некоторые другие важные свойства. По этой причине установка стабилизатора поперечной устойчивости не осуществляется на внедорожные авто.
При езде на таких вездеходных машинах, оснащенных внедорожными шинами, по плохим дорогам отмечается утрата контакта колеса с дорогой и его вывешивание. И обуславливается такое негативное явление именно использованием СПУ.
Понятно, что автоконструкторы не собираются отказываться от применения стабилизатора и в этих случаях. Сейчас разработано несколько вариантов улучшения конструкции СПУ, предназначенных для внедорожников.
Например, компания «TRW» создала современную систему, состоящую из гидроцилиндров, которые играют роль стоек, датчика бокового ускорения, гидравлического насоса и специального управляющего блока. Данная система, которой не требуются резиновые втулки, отлично зарекомендовала себя как эффективная замена традиционного СПУ.
Также западные автопроизводители стали активно устанавливать на свои машины адаптивные подвески. Эти механизмы дают возможность и вовсе отказаться от СПУ, гарантируя идеальное поведение транспортного средства (без кренов) в любых условиях езды (при ускорении, поворотах, резком торможении и так далее).
Замена и ремонт СПУ
Ремонт стабилизатора необходимо безотлагательно выполнять в тех случаях, когда его элементы имеют явно выраженную деформацию. Если вы видите, что штанга прогнулась несущественно, рекомендуется аккуратно ее выровнять. А вот при значительных деформациях выходом является ее незамедлительная замена.
Кроме того, ремонт или замена СПУ производятся при потере эластичности (сильной изношенности) подушек механизма, при их некачественном прилегании к стойке. Для того чтобы отремонтировать или установить новые подушки, нужно выполнить следующие действия: выкрутить крепежные болты со скобы, которая держит подушки; подсунуть отвертку под скобу, аккуратно поддеть ее и снять.
После этого можно вынимать подушку (правую для демонтажа следует сдвигать наружу машины, левую – к центру) и выполнять ее ремонт либо монтировать новую. Снятие и замена стоек СПУ также не требует слишком много времени. Осуществляется процесс ключами «на 14» по далее приведенной схеме:
- на штанге откручивают гайку, которая удерживает крепежный болт;
Достают втулку (верхнюю);
Двигают из рычага подвески болт стойки (направление – вниз), после чего демонтируют еще две втулки – резиновую и специальную распорную.
По такому же принципу снимают и вторую стойку, выполняют их замену или ремонт, а затем устанавливают в обратной последовательности.
Если требуется демонтировать штангу, после снятия стоек нужно будет удалить скобы подушек (эту операцию мы описали ранее), после чего штанга легко покидает место своего размещения.
Подписывайтесь на наши ленты в
Про двигатель, трансмиссию и ходовую часть
Штанга поперечной устойчивости
Штангу поперечную задней подвески ходовой части автомобиля, снимают по причине её механических повреждений или для замены значительно изношенных шарниров.
О том, как снять штангу поперечной устойчивости мы и расскажем далее. Для начала приготовьте два ключа на 19.
Далее немного приподняв автомобиль на домкрате, поставьте под заднюю балку опоры и опустите на них автомобиль. Всё это необходимо сделать для того чтобы немного нагрузить подвеску.
В месте, показанном на изображении стрелкой, отверните гайку, снимите шайбу и выньте болт.
Также штанга поперечной устойчивости крепиться к кузову посредством кронштейна. Отверните гайку, снимите шайбу, и извлеките болт.
В общем, то всё штанга снята.
Хотим дать один небольшой, но весьма полезный совет, при установке новой штанги, совместите с отверстиями в кронштейне моста распорную втулку шарнира штанги, и вставляйте болт.
Как было сказано вначале причиной для снятия штанги может послужить и замена шарниров.
Приготовьте рабочее место, оно должно быть оборудовано тисками. В наличии должны быть оправки для запрессовки и выпрессовки резиновых и металлических втулок, подходящие по диаметру. Так же приготовьте кисть и ёмкость с мыльным раствором.
Так как показано на изображении впрессуйте распорную втулку из шарнира штанги
Далее используя две оправки выперсуйте из штанги, резиновую втулку
Под цифрами 1, и 2, показаны втулки шарниров штанг, как видите, они отличаются по размерам.
Под цифрой 1- показана втулка верхней продольной штанги.
Под цифрой 2-показана втулка поперечной и нижней продольной штанги.
Для более лёгкой сборки нанесите заранее приготовленный, сильно насыщенный, мыльный раствор, на втулки и поверхности соприкосновения. Не используйте масла или смазки, так как они разрушают резину.
Используя оправки, запрессуйте в проушину штанги, сначала резиновую, а после распорные втулки.
Проверка состояния стабилизатора поперечной устойчивости, штанг задней подвески и амортизаторов
Перечисленные в заголовке детали являются элементами передней и задней подвесок автомобиля. Гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости входят в состав передней подвески. Независимая подвеска передних колес автомобилей ВАЗ - рычажно-пружинная с витыми цилиндрическими пружинами.
Учитывая быстроходность и незначительную массу автомобиля, примененная подвеска передних колес обеспечивает его надежную устойчивость на больших скоростях, гашение ритмичных вибраций переднего моста и плавность хода.
Упругим элементом передней подвески служат две цилиндрические витые пружины. Пружины при изготовлении их на заводе подвергаются тарировке и в зависимости от длины в нагруженном состоянии делятся на группы «А» и «Б» и соответственно маркируются с внешней стороны средних витков краской желтого и зеленого цветов.
Напоминаем, что обычно на автомобиле устанавливаются все четыре пружины одной группы. Имеют место случаи, когда с пружинами группы «А» на передних колесах устанавливают пружины группы «Б» на задние колеса. Нельзя допускать, чтобы слева и справа стояли пружины различных групп.
В центре пружин передней подвески устанавливаются гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, назначение которых - гашение колебаний кузова и пружин.
Необходимо напомнить, что упругие элементы - резиновые втулки задних и резинометаллические шарниры передних амортизаторов в результате естественного износа очень часто становятся источниками стуков, хорошо слышимых при движении автомобиля.
Важным элементом, эффективно повышающим устойчивость автомобиля на поворотах, является стабилизатор поперечной устойчивости, связывающий в единую систему подвески правого и левого колес.
Штанга 3 стабилизатора с помощью скоб 2 и резиновых подушек 1 крепится к кузову и подвескам автомобиля. Естественно, что состояние этих резиновых деталей определяет нормальную работу стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска автомобилей ВАЗ состоит из системы реактивных штанг 1, 4, 6, пружин 3 и гидравлических амортизаторов 5. Четыре продольные реактивные штанги (две верхние и две нижние) и одна поперечная вместе с амортизаторами удерживают в определенном положении балку заднего моста.
Задняя подвеска
Продольные верхние 4 и нижние 1 штанги работают в достаточно жестких условиях, испытывая на себе сжатия при передаче различных толкающих сил и усилий растяжения - при действии тормозного момента, который стремится оторвать задний мост от кузова.
Тяжело «трудится» и одинокая поперечная штанга 6, которая, преодолевая боковые усилия, возникающие на колесах при поворотах и движении по неровностям, удерживает задний мост от смещения поперек кузова.
Все штанги крепятся к заднему мосту и кронштейнам 2 кузова с помощью упругих конических втулок сайлент-болтов и болтов. Вполне естественно, что различного рода деформации реактивных штанг и их упругих элементов ведут к ухудшению устойчивости автомобиля, а, следовательно, к снижению безопасности водителя и пассажиров.
Вот почему операцию проверки состояния амортизаторов, стабилизатора и реактивных штанг целесообразно выполнять в каждом удобном случае и, конечно, при каждом техническом обслуживании.
Для выполнения этой операции необходимо:
- подготовить ключи на 13 и 17 мм
- находясь под автомобилем, раскачать его (попеременно переднюю, а затем заднюю части) с усилием примерно 40 - 50 кгс, направленным сверху вниз. Число свободных колебаний автомобиля после снятия усилия должно быть не более трех.
Отсутствие люфтов в точках крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости, верхних и нижних рычагов передней подвески, реактивных штанг заднего моста, а также в шаровых пальцах подвески определяется обычно визуальным осмотром. Одновременно следует обратить внимание на герметичность и состояние амортизаторов. Следует помнить, что поломки и подтекания амортизаторов не допускаются.
Если на вашем автомобиле установлены амортизаторы импортного производства, в случае поломки или подтекания их меняют на новые, так как ремонту они не подлежат. Амортизаторы отечественного производства могут быть восстановлены, однако ремонт их целесообразно производить на специализированных станциях технического обслуживания.
Покачивая автомобиль в вертикальном направлении, несложно обнаружить люфт в точках крепления амортизаторов. Если люфт обнаружен, необходимо подтянуть крепление или заменить втулки.
Проверьте визуально состояние штанги стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля. Если вы заметили, что концы штанги находятся не в одной плоскости (как будто скручены), штангу необходимо снять и в случае даже незначительной деформации выправить. При значительной деформации штангу необходимо заменить.
При выполнении операции обратите внимание на состояние упругих элементов и самих реактивных штанг. Помните, что расстояние между центрами их проушин должно составлять для продольной верхней штанги 300 ± 0,5 мм, для продольной нижней штанги - 615 ± 0,5 мм и для поперечной штанги - 1057 ± 0,5 мм. Зная эти размеры, нетрудно проверить прямолинейность штанг.
Рубрики: Задняя подвеска Передняя подвеска
Проверка состояния стабилизатора поперечной устойчивости, штанг задней подвески и амортиза
Перечисленные в заголовке детали являются элементами передней и задней подвесок автомобиля. Гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости входят в состав передней подвески. Независимая подвеска передних колес автомобилей ВАЗ - рычажно-пружинная с витыми цилиндрическими пружинами.
Учитывая быстроходность и незначительную массу автомобиля, примененная подвеска передних колес обеспечивает его надежную устойчивость на больших скоростях, гашение ритмичных вибраций переднего моста и плавность хода.
Упругим элементом передней подвески служат две цилиндрические витые пружины. Пружины при изготовлении их на заводе подвергаются тарировке и в зависимости от длины в нагруженном состоянии делятся на группы «А» и «Б» и соответственно маркируются с внешней стороны средних витков краской желтого и зеленого цветов.
Напоминаем, что обычно на автомобиле устанавливаются все четыре пружины одной группы. Имеют место случаи, когда с пружинами группы «А» на передних колесах устанавливают пружины группы «Б» на задние колеса.Нельзя допускать, чтобы слева и справа стояли пружины различных групп.
В центре пружин передней подвески устанавливаются гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, назначение которых - гашение колебаний кузова и пружин.
Необходимо напомнить, что упругие элементы - резиновые втулки задних и резинометаллические шарниры передних амортизаторов в результате естественного износа очень часто становятся источниками стуков, хорошо слышимых при движении автомобиля.
Важным элементом, эффективно повышающим устойчивость автомобиля на поворотах, является стабилизатор поперечной устойчивости, связывающий в единую систему подвески правого и левого колес.
Штанга 3 стабилизатора с помощью скоб 2 и резиновых подушек 1 крепится к кузову и подвескам автомобиля. Естественно, что состояние этих резиновых деталей определяет нормальную работу стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска автомобилей ВАЗ состоит из системы реактивных штанг 1, 4, 6, пружин 3 и гидравлических амортизаторов 5. Четыре продольные реактивные штанги (две верхние и две нижние) и одна поперечная вместе с амортизаторами удерживают в определенном положении балку заднего моста.
Задняя подвеска
Продольные верхние 4 и нижние 1 штанги работают в достаточно жестких условиях, испытывая на себе сжатия при передаче различных толкающих сил и усилий растяжения - при действии тормозного момента, который стремится оторвать задний мост от кузова.
Тяжело «трудится» и одинокая поперечная штанга 6, которая, преодолевая боковые усилия, возникающие на колесах при поворотах и движении по неровностям, удерживает задний мост от смещения поперек кузова.
Все штанги крепятся к заднему мосту и кронштейнам 2 кузова с помощью упругих конических втулок сайлент-болтов и болтов. Вполне естественно, что различного рода деформации реактивных штанг и их упругих элементов ведут к ухудшению устойчивости автомобиля, а, следовательно, к снижению безопасности водителя и пассажиров.
Вот почему операцию проверки состояния амортизаторов, стабилизатора и реактивных штанг целесообразно выполнять в каждом удобном случае и, конечно, при каждом техническом обслуживании.
Для выполнения этой операции необходимо:
- подготовить ключи на 13 и 17 мм
- находясь под автомобилем, раскачать его (попеременно переднюю, а затем заднюю части) с усилием примерно 40 - 50 кгс, направленным сверху вниз. Число свободных колебаний автомобиля после снятия усилия должно быть не более трех.
Отсутствие люфтов в точках крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости, верхних и нижних рычагов передней подвески, реактивных штанг заднего моста, а также в шаровых пальцах подвески определяется обычно визуальным осмотром. Одновременно следует обратить внимание на герметичность и состояние амортизаторов. Следует помнить, что поломки и подтекания амортизаторов не допускаются.
Если на вашем автомобиле установлены амортизаторы импортного производства, в случае поломки или подтекания их меняют на новые, так как ремонту они не подлежат. Амортизаторы отечественного производства могут быть восстановлены, однако ремонт их целесообразно производить на специализированных станциях технического обслуживания.
Покачивая автомобиль в вертикальном направлении, несложно обнаружить люфт в точках крепления амортизаторов. Если люфт обнаружен, необходимо подтянуть крепление или заменить втулки.
Проверьте визуально состояние штанги стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля. Если вы заметили, что концы штанги находятся не в одной плоскости (как будто скручены), штангу необходимо снять и в случае даже незначительной деформации выправить. При значительной деформации штангу необходимо заменить.
При выполнении операции обратите внимание на состояние упругих элементов и самих реактивных штанг. Помните, что расстояние между центрами их проушин должно составлять для продольной верхней штанги 300 ± 0,5 мм, для продольной нижней штанги - 615 ± 0,5 мм и для поперечной штанги - 1057 ± 0,5 мм. Зная эти размеры, нетрудно проверить прямолинейность штанг.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
