Проблемы мотора tsi
Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места
Вопрос от читателя:
«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится SKODA RAPID, но у нее два двигателя, один MPI без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар»
День добрый, вопрос интересный, я уже писал про минусы именно турбированных моделей. Однако сегодня локально про эту модель …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — KIA RIO, Chevrolet AVEO, Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.
О турбине
Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.
Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:
1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!
Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант двигателя TSI (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренности
Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.
Состоит (упрощенная схема):
1) Чугунный блок цилиндров
2) Облегченные поршни и «шатуны»
3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.
4) Система непосредственного впрыска.
5) Система газораспределения – цепь.
Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.
Про масло и топливо
Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.
Про вибрацию и прогрев
Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».
Напоследок
Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.
Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.
Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.
НА этом заканчиваю, думаю, я вам помог. Искренне ваш, АВТОБЛОГГЕР
Двигатель TSI, ресурс и проблемы.
- 30 ноября 2015 02:08:47
- Просмотров: 41046
К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.
Модели двигателей TSI
Наибольшей популярностью пользуются автомобили:
- Фольксваген - Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
- Шкода - Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
- Сеат - Alhambra, Altea, Leon
Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).
- материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
- привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.
Проблемы моторов TSI
- Повышенный расход масла в двигателе TSI, особенно нового поколения облегченных моторов. Принято считать допустимым расход на 1000 км. до 1 литра. На наш взгляд — это дикость, и к чему тогда экономия топлива, если на масле разоришься. Силовые агрегаты с блоком из алюминия достаточно долговечны. Но в тоже время очень чувствительны к качеству ГСМ и проведению своевременного обслуживания. Основная проблема TSI с алюминиевым блоком-это бензин низкого качества. Продукты неполного сгорания, которые содержатся в низкосортном топливе, образуют нагар, кокс и другие отложения на поршневых кольцах, клапанах, стенках цилиндра. Результатом образования кокса и нагара является потеря подвижности колец, неплотное прилегание клапанов, снижение пневмоплотности цилиндров, и как следствие потеря мощности и повышенный расход масла. Кроме того, продукты неполного сгорания попадают в масло, что вызывает его старение и потерю эксплуатационных характеристик. А, если принять во внимание малый объем масляной системы в силовых агрегатах 1.2 и 1.4, то старение масла у них происходит существенно быстрее, чем в моторах с большим объемах масла. Модели EA111 долго прогревались в холодное время года. Эта проблема приводит к сильному нагарообразованию, так как при езде на короткие дистанции мотор не успевает прогреваться, а значит потребление топлива растет, и вместе с ним нагар, что приводит к снижению ресурса.
- Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1.4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.
Ресурс двигателя TSI
Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.
Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.
Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива - Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.
Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:
- 1.4 семейства EA111
- 1.8 семейства EA888
- 2.0 семейства EA888
Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.
Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.
Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.
Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:
+7(499) 504-34-05
Вечная проблема двигателей Volkswagen TSI и TFSI
Июль 20 15:00 2015 by Александр Пикуленко
Владимир Варфоломеев: И действительно, ветерка на дорогах все больше. «Средняя скорость транспорта в Москве в этом полугодии повысилась на 12%», – сообщил вчера заместитель мэра Максим Ликсутов на заседании президиума городского правительства. По его словам, впервые за последние годы отмечено и сокращение времени проезда по городу, даже в час пик. На это отреагировал мэр, Сергей Собянин, который задал острый вопрос: «Существуют версии, что это объясняется снижением в Москве экономической активности и, как следствие, уменьшением числа автомобилей на дорогах. Так ли это?». «Нет, – не согласился с мэром его заместитель. – За первое полугодие на дорогах зафиксировано столько же машин, сколько было и в прошлом – 3,4 миллиона».
По словам Ликсутова, основные факторы, способствующие улучшению движения в Москве, – это ликвидация стихийной парковки в центре города, снижение числа ДТП благодаря установке видеокамер, перенастройка светофорных объектов, строительство новых дорог и развязок,
существенное сокращение перекрытий движения транспорта, эвакуация машин, припаркованных с нарушением правил, регулирование движения грузовиков на МКАДе. Вот благодаря чему скорость движения машин на столичных дорогах повысилась за год на 12%. Сан Саныч, доброе утро!
Александр Пикуленко: Доброе утро!
В. Варфоломеев: Разделяешь ли ты этот оптимизм?
А. Пикуленко: Абсолютно разделяю, потому что все это укладывается в концепцию городских властей, которая определяет для нас приоритеты – на первом месте у нас транспорт общественный, на втором месте транспорт движущийся и самые изгои из всего вида транспорта – это транспорт стоящий. Поэтому,
когда запрещают стоять, все начинают ехать быстрее.
Действительно, количество машин в городе не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. За пять месяцев в Москве мы купили 172 тысячи новых автомобилей. Жизнь продолжается, остановить ее нельзя. Но, если власть считает, что она уже все сделала и может рапортовать радостные вести, то, наверное, так. Ведь если смотреть с точки зрения начальства – все всегда хорошо. Если смотреть с точки зрения автомобилиста – выросла стоимость владения автомобилем, вот и все. Стали ли мы быстрее ездить? Иногда да.
Кстати, кольцевая дорога, которая встает в мертвые пробки из-за аварий, в последнее время регулярно, – не показатель. То, что делаются новые развязки, новые дороги – это хорошо. Все равно остаются проблемы московской низкой связанности городской сети, то есть иногда из района в район мы переезжаем через центр. Работы для власти еще непочатый край. Пусть работают, пусть рапортуют. Власть существует для того, чтобы рапортовать, как нам хорошо, а мы будем рассказывать о том, что она недорабатывает.
В. Варфоломеев: Сан Саныч, некоторые машины ведут себя очень не по-доброму в отношении своих владельцев, являясь весьма прожорливыми существами. И причем они ведь кушают не только бензин.
А. Пикуленко: Ну да, еще и масло.
И это вечная проблема, которая возникает у двигателей концерна Volkswagen – TSI и TFSI.
Масса малограмотных дебатов, особенно в интернете. Я долго пытался объяснить, что, как и почему, но в рамках радиопрограммы у меня нет столько времени, ведь на это необходимо минимум два часа.
Я увидел в журнале «За рулем», июльском выпуске, статью профессора Шабанова и Михаила Колодочкина – уважаемые мной люди, например, профессор Шабанов является одним из ведущих специалистов в автомобильной теме – разобрали, с точностью до миллиметра, и написали, что происходит с двигателем TFSI. Это касается только двигателей выпуска 2009, 2012 годов, когда Volkswagen активно готовился к Евро-5. Эту статью советую найти и почитать, потому что даются объяснения тому, что происходит: поршни с чугунными вставками имеют низкую теплоотводность, что дренажные клапаны форсунки работают не всегда правильно, что вместо восьми отверстий всего четыре в поршне, и что применены торсионные кольца, причем верхние, что совсем неправильно. Но при модернизации это все было устранено.
В статье четко написано, почему это происходит. Эти проблемы касаются, как я и говорил много раз, двигателей, купленных на вторичном рынке, двигателей автомобилей, которые работали с перегрузкой и с перегревом, двигателей автомобилей, владельцы которых не смотрели, какое масло туда заливали. Потому что для этих двигателей очень важны масла.
И здесь, кстати, профессор коснулся темы трибологических присадок, так как они тоже влияют на все вышеперечисленное. К слову, профессор пообещал в будущем статью, в которой будет описан процесс работы присадок. Очень советую обязательно посмотреть статью, ну, например, для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные дренажные отверстия. А на поршнях Volkswagen двигателя TFSI, мало того, что дренажные отверстия крошечные, их еще оказалось не восемь, как полагается, а всего четыре. Когда-то для моторов вообще резали окна для дренажа, когда-то у поршней были длинные юбки, а сейчас юбок не стало, то есть теплоотвод нарушается. Поэтому советую к обязательному прочтению, так как эта статья полностью закрыла вопрос по двигателю TFSI. Ребята, у кого автомобили старого образца, посмотрите. Как это делать? Опять же, на то Шабанов и профессор, на то и въедливый Колодочкин, чтобы объяснить людям, что если не хотите, чтоб так было, поменяйте старую поршневую на модернизированную, и все ваши вопросы будут решены.
В. Варфоломеев: Я знаю, зачем Сан Саныч берет такие инженерные темы, – для того, чтобы двое ведущих «Разворота» просто молчали.
Оксана Чиж: Для того, чтобы доказать нам, кто мы. Мне кажется, что мы сейчас случайно на латыни дьявола вызвали.
А. Пикуленко: Эта тема касается всего концерна Volkswagen, потому что данные типы двигателей применяются и на Skoda, и на SEAT, да и практически на всех автомобилях концерна.
О. Чиж: Урок технологической грамотности от Александра Пикуленко.
В. Варфоломеев: Раз ты затронул немецкий автопром, тогда первый вопрос от слушателя, касающийся тоже немца.
Вера интересуется: «Не страшно ли брать новый Opel Astra в связи с уходом компании с рынка?».
А. Пикуленко: Нет, не страшно. И даже советую брать новый Opel. Потому что, во-первых, не известно, уйдет ли компания с рынка. Например, уже есть решение, что все-таки, наверное, будет Opel поставляться в Россию, единственно, что не напрямую, не будет собираться здесь, а через Белоруссию. Я очень жалею о сложившейся ситуации, так как
уж очень хороши новые машины у Opel, особенно новый Opel Astra – следующее поколение, которое покажут на Франкфуртском автосалоне.
Поэтому берите. И потом, не забывайте, что у нас кроме официальной сети дилеров очень хорошо развиты серые центры – все знают, как обслуживать Opel. Так же как и Chevrolet, – нет проблемы в том, что бы обслужить Chevrolet Cruze, как и одноплатформенный Opel Astra, в любом конце нашей большой страны. Поэтому берите не задумываясь. Машина-то действительно хорошая.
О. Чиж: Сергей из Тулы просит совета: «Недорогой первый автомобиль: Renault Logan, Ford Fiesta, KIA Rio или что-нибудь еще». Другие вводные данные отсутствуют.
А. Пикуленко: Я бы выбирал из Skoda Rapid и Volkswagen Polo седан. Два автомобиля в этом сегменте, которые меня устраивают. Если, конечно, человеку надо больше находиться на разбитых дорогах, проселках, то тогда, наверное, Renault Sandero Stepway. Но это уже совсем вариант, когда 30 на асфальте, а 70 на бездорожье – она там дольше выживает. А если все-таки обычная эксплуатация, то эти два автомобиля лидируют в этом сегменте.
О. Чиж: А в какую сумму эти два автомобиля Сергею из Тулы обойдутся?
А. Пикуленко: Конечно, они здорово подорожали. Шестьсот-семьсот тысяч в хорошей упаковке стоит и Skoda Rapid, и Volkswagen Polo седан. Но все-таки на фоне остальных, стоимость которых миллион и дальше, это уже становится бюджетным предложением.
В. Варфоломеев: Дмитрий из Кировской области пишет, что у него сейчас Toyota Avensis, двухлитровая, 2007 года выпуска. А хочет он взять новую Toyota Camry, но беспокоится, хватит ли ему двигателя на два литра.
А. Пикуленко: Я ездил на двухлитровой, когда цена ее была меньше миллиона. Я заинтересовался, подумал: «За что такой подарок? И что это люди так радостно ее покупают?». Сел, поехал – хватает вот всех случаях, за исключением некоторых моментов, когда в машине пять человек, и подгружен багажник, и где-то на двухполоске надо обогнать, а машина – понятно, что с автоматом. Вот тут надо все-таки немножко рассчитывать. Но это единственный такой момент. В городе никаких не было проблем. То есть двух литров хватает для Toyota Camry.
О. Чиж: Игорь из Липецка задает не очень конкретный вопрос, но зато касается всех: «Расскажите, почему со страховкой ОСАГО стало еще хуже?». Вы понимаете, о чем идет речь?
В. Варфоломеев: У нас на этот рассказ двадцать секунд.
А. Пикуленко: Понимаю, потому что страховщики, собрав на 41% больше за первые полгода, так и не научились работать. Все равно хамят, на них нет управы.
О. Чиж: Обнаглели.
В. Варфоломеев: Это Александр Пикуленко, новые встречи с ним, продолжение ответов на ваши вопросы теперь уже в завтрашнем Развороте – утром в четверг.
Надежны ли моторы TSI? Спрашиваем у специалистов
Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярны в Беларуси. О том, как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы и стоит ли покупать машины с TSI, поговорим с сотрудниками специализированной СТО.
Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «двойной наддув послойный впрыск». Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI, где F — Fuel, «топливо».
Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью «старых» TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО «Пит-Стоп Моторс», которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей АНТИЛЕВСКИЙ и мастер-моторист Александр ГЕШЕЛЕВ.
— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?
— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. В Европе дилеры часто сильно увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем раз в десять тысяч производить замену масла. К слову, это касается любых моторов, не только TSI. Например, владелец отдает нам в ремонт машину, пригнанную из Германии. Мы смотрим сервисную книгу, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Безусловно, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но после ресурс двигателя под вопросом. Именно отсюда, как нам кажется, и «растут» все «страшилки» вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит и не ломается. Так что если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Если сравнить надежность подержанных машин, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают именно с пригнанными автомобилями. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в странах Европы, да и пробеги там обычно немаленькие.
— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?
— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, «обеспечив» тем самым «встречу» поршней и клапанов. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В «лицензии» многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только «оригинал». Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи стоит весьма недешево. Приходится снимать весь агрегат, цепей в моторе несколько.
— Как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?
— С малолитражками мы зафиксировали всего один случай с Volkswagen Polo 1.2 TSI. Привезли нам его с разрушенным мотором. Но опять же тут больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до его поломки был, с этим владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести: крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились «задиры» на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном проскок цепи ГРМ пока что обходился ремонтом, как правило, заменой самой цепи и ремонтом ГБЦ.
— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?
— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил на замену масла. Мы настоятельно рекомендовали обслужить привод ГРМ, так как в двигателе отчетливо был слышен треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: «рекомендована замена цепи ГРМ». И владелец этого автомобиля очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на «расходниках» и прислушивайтесь к двигателю.
— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?
— Да, такая проблема есть. Случалось даже, что маслом забрасывало свечи. Но случаев фиксировалось не так много, чтобы говорить о проблемах именно TSI. На других современных двигателях с большими пробегами это также отмечалось.
— Нет ли проблем с наддувом?
— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.
— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?
— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была в коррозии, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.
— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?
— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Если хотя бы единожды загорается лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом, подчеркнем, здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняются масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах это по-разному. В турбированных моторах объемом 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.
При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают «прыгать». Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.
TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, нередко до полного цикла прогрева дело не доходит из-за коротких поездок. Кстати, свечи рекомендуем менять чаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.
— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?
— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как о нем говорят. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как «электронная» ошибка, так и «механическая». О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно, а ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован, поэтому советуем искать автомобиль с прозрачной историей обуслуживания.
После покупки подержанного автомобиля важно не экономить на техническом обслуживании, слушать работу двигателя и не загонять тахометр в красную зону.
Автомобили с двигателями TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, могут проехать 300-400 тысяч километров без особых проблем. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали перегонщики, — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.
Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888 — работа над ошибками?
В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но «железо» теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, «похудели» многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, «водяной» интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.
Факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым» TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.
Юрий ГЛАДЧУК, Газета «АВТОБИЗНЕС»
Редакция выражает благодарность СТО «Пит-Стоп Моторс» за помощь в подготовке материала.
Мнения владельцев автомобилей с двигателями TSI
«У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это «болезнь», в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче, по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема.»
«У меня тоже 1.4 на 122 «лошади». Пробег — 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует.»
«Еще добавлю: перед покупкой авто с этим движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло: до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать «обкаточное». Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении.»
В новых моторах 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА211 привод ГРМ теперь осуществляется зубчатым ремнем — «цепных» проблем уже нет
Основное внимание при обслуживании двигателей старых серий TSI следует уделять цепному приводу ГРМ
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
