С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Синий дым из выхлопной трубы причины дизель


Дымность у дизеля — бортжурнал KIA Sportage "Bomber" 1997 года на DRIVE2

взято отсюда.Что означает цвет дыма у дизельного двигателя?

Дизельный двигатель. Дымность.

У дизельного двигателя цвет выхлопных газов может быть черный, серый, синий (сизый), белый.

Черный дымэто не до конца сгоревшее топливо. Этот цвет в выхлопных газах появляется тогда, когда топлива подается слишком много, или подаваемое топливо плохо приготовлено. Если в двигатель поступает слишком мало кислорода (в нашем случае – воздуха), будет тот же эффект, что и при подаче избытка топлива. Повышенный объем подаваемого в камеры сгорания топлива происходит в следующих случаях:• неправильная регулировка топлива на ТНВД;• изношены форсунки («льют», низкое давление впрыска);• изношен регулятор оборотов в ТНВД.Все ТНВД с помощью специального винта позволяют осуществлять грубую регулировку объема подачи топлива. Тонкую регулировку вы делаете сами постоянно, когда нажимаете на педаль газа. При завинчивании винта регулировки топлива увеличивается объем его подачи. При этом тут же увеличиваются и обороты холостого хода. Но эти обороты холостого хода можно уменьшить с помощью регулировочного винта холостого хода, тем более, что этот винт хорошо доступен и без фиксирующих пломб (в отличие от винта грубой регулировки). Тогда мощность двигателя возрастет (в каких-то пределах), но в выхлопных газах появится чернота. Если винт грубой регулировки закрутить больше чем следует, двигатель будет очень неохотно сбрасывать обороты (как бы «зависать»), а из выхлопной трубы, при надавливании на педаль газа, будет идти черный «паровозный» дым.Износ форсунок в первую очередь предполагает, что игла плунжерной пары не совсем плотно садится в гнездо, а давление, необходимое для поднятия иглы, снижается. Все это приводит к тому, что в цилиндры подается лишнее топливо. Оно тем более лишнее, что подается не в виде «тумана», а в виде капелек, которым нагреться и полностью сгореть – ого-го сколько времени надо.Самое грустное, что вас подстерегает при эксплуатации топливной системы своего любимого дизельного двигателя (и это событие неизбежно) – это износ ТНВД. Внутри ТНВД все «железки» трутся друг о друга без какой-либо приличной смазки. В роли смазки выступает само дизельное топливо. А какие у отечественного дизельного топлива смазывающие способности (особенно у зимнего)? Вот и истирается все внутри. Резко надавив на педаль газа, чтобы, например, прилично тронуться с места, вы тем самым передвигаете рычаг внутри ТНВД, увеличивая объем подачи топлива. Но опирается этот рычаг управления подачей топлива на опору, положение которой задает всережимный регулятор оборотов. Так что резко увеличить объем подаваемого топлива у вас не получится. Таким образом, нажимая на педаль газа, вы только высказываете пожелание увеличить подачу топлива. Если позволит регулятор оборотов. И вся резкость будет зависеть от степени его износа. Если регулятор в хорошем состоянии, то при резком надавливании на педаль газа машина тронется с еле заметным (с места водителя) серым дымом из выхлопной трубы. Если же этот регулятор изношен, то при резком трогании будет хлопок черного дыма.

Как уже указывалось, недостаток воздуха также может вызвать потемнение выхлопных газов. Правда, в этом случае дым скорее темно-серый, чем черный. К тому же наблюдается значительное снижение мощности двигателя. К недостатку воздуха может привести, например, забитый воздушный фильтр. Думаете, что это редкое явление и с вашей машиной такого не случится? Но уже ведь уже не раз проверено, что достаточно 15 минут постоять в уличной пробке рядом с «КамАЗом» и новенький фильтр превращается в затычку. Правда, если у этого «КамАЗа» не отрегулированная топливная аппаратура. Но они почти все такие на наших улицах! К недостатку воздуха может также привести нештатная работа системы EGR и дроссельной заслонки (у тех двигателей, где эти устройства есть), неправильные зазоры в клапанах механизма газораспределения (у впускных клапанов, вследствие их проваливания, уменьшаются тепловые зазоры), неправильно установленные метки газораспределения и топливоподачи, неисправная турбина (у тех двигателей, где она есть) и т.п.

Серый дым вызывается теми же причинами, что и черный. Только дефекты в этом случае слабее. Т.е. чуть забит воздушный фильтр, чуть не «держит» форсунка и т.д.

Синий (сизый) дыму «живого» дизельного двигателя вызван, как правило, слишком поздним впрыском. Про проблемы неправильного опережения впрыска топлива уже говорилось в одной из предыдущих глав, поэтому в этой части рассказа возможны повторения. Ничего страшного в этом, думается, нет. Итак, чаще всего поздний впрыск появляется вследствие естественного износа ТНВД. Конечно, при условии, что этот ТНВД никто из наших мастеров не трогал. Про это выше уже упоминалось, но тем не менее повторим. Картина работы ТНВД в наших условиях примерно такая. Набор «железок» в ТНВД постоянно крутится и трется, при этом как-то смазываясь перекачиваемым топливом. Пока топливо «жирное», это может продолжаться довольно долго. Но рано или поздно приходит зима и в топливные баки дизельных машин заливается зимняя солярка. Все в этой солярке хорошо, за исключением одного – в ней нет смазывающих фракций. Или почти нет. Она даже на ощупь «сухая», ведь вся «жирность» вместе с парафинами была заодно удалена еще на заводе. Таким образом, при наступлении зимы все ТНВД у дизельных автомобилей перестают или почти перестают смазываться и, естественно, сильно при этом изнашиваются. В результате этого, как бы естественного, но ускоренного износа (всего «железа» внутри ТНВД, в том числе и профиля волновой шайбы), опережение впрыска становится меньше. Топливо перестает успевать приготовиться (нагреться) и цилиндр перестает работать. Весь двигатель при этом трясется как перепуганный, а несгоревшее топливо в виде синего (сизого) дыма вылетает из выхлопной трубы. Если дизельный двигатель хорошо прогреть (а для этого надо в темпе проехать несколько километров), то синий (сизый) дым исчезнет. Или заметно снизится его количество. Поздно подаваемое топливо в этом случае успевает нагреться и вспыхнуть, поскольку двигатель уже достаточно прогрет и температурный фон высокий.Если у двигателя низкая компрессия, то температура в конце такта сжатия в камерах сгорания будет меньше, чем следует. И топливо, подаваемое даже вовремя, не будет вспыхивать. Если у двигателя есть пара цилиндров с приличной компрессией и его удалось запустить, цилиндр со сниженной компрессией все равно может не работать. Эту картину – автостоянку с дизельными машинами всю заполненную синим (сизым) дымом, по утрам может наблюдать любой желающий. Через некоторое время двигатель прогревается и синий дым исчезает. Ведь общий фон температуры в дизелях поднимается, и повышение температуры при сжатии даже в изношенном цилиндре будет достаточным для вспышки топлива. Даже если его подать чуть позже, чем следует. На эту тему многие механики могут рассказать примерно такой случай. Дизельному двигателю заменили прокладку головки блока. И после сборки обнаружилась тряска двигателя на холостом ходу. Когда на машине проехали пару километров – тряска исчезла. Далее, двигатель проработал на холостом ходу минут пять и тряска появилась вновь. После детального анализа выяснилось, что при замене прокладки головки блока, новая прокладка оказалась толще, чем требовалось этому двигателю. Не по злобе, а просто другой не было. И вместо нужной для данного двигателя прокладки толщиной 1,6 мм, там оказалась прокладка в 1,8 мм. Всего-то. Но в результате до тех пор, пока двигатель полностью не прогревался (а полностью любой двигатель в состоянии прогреться только после небольшого пробега), добиться от него нормальной и ровной работы бывает невозможно.

Итак, синий дым – это поздний впрыск и низкая компрессия. Кстати, у многих современных (относительно) дизельных двигателей на ТНВД есть специальное устройство, которое при холодном двигателе делает впрыск топлива более ранним. Двигатель при этом работает более жестко, но топливо во всех цилиндрах успевает нагреться и полностью сгореть. И почти без дыма. Двигатель прогревается, его охлаждающая жидкость нагревает исполнительный механизм этого устройства и тот, в свою очередь, возвращает поршень управления опережением впрыска на место. Работа двигателя становится мягче и приятнее на слух.

Таким образом, если у дизельного двигателя тряска и при этом идет синий дым – надо повернуть ТНВД чуть пораньше. Правда, сначала следует убедиться, что топлива хватает. Поскольку если в ТНВД не будет хватать топлива, то сначала снизится давление внутри ТНВД, что позволит пружине поршня таймера чуть сдвинуть его на поздний впрыск, а это в свою очередь, приведет к более позднему впрыску топлива и, соответственно, к тряске всего двигателя. Ведь именно от давления топлива внутри ТНВД зависит положение поршня таймера и, естественно, опережение впрыска топлива. Причина нехватки топлива – это засоренный топливный фильтр тонкой очистки, засоренная (заблокированная) приемная сеточка в топливном баке, засоренная входная сеточка перед ТНВД (устанавливается не у всех моделей), подсос воздуха во входной топливной магистрали или сильно изношенный питающий насос внутри ТНВД. После поворота ТНВД тряска, если она действительно была вызвана слишком поздним впрыском топлива, исчезнет. Если же тряска двигателя и синий цвет выхлопных газов были вызваны низкой температурой в камерах сгорания (вследствие низкой компрессии), то это не поможет. Нужно ремонтировать цилиндропоршневую группу. Или для начала заменить моторное масло в двигателе, чтобы компрессионные кольца могли веселее «играть» в своих канавках и, следовательно, более качественно выполнять свои функции. Кстати о масле, применительно к нашей теме. Его вязкость сразу после начала эксплуатации начинает меняться. И поэтому, какое бы масло вы не залили, уже через 1000 км оно будет другим. С одной стороны, вырабатываются присадки, с другой стороны, происходит окисление основы. А тут еще неизвестно какое топливо, какие присадки залиты в бак. Вот к середине срока эксплуатации моторное масло уже и не соответствует требованиям. Хотя еще как-то и работает. В зимнее время к нам часто обращаются владельцы японских дизельных машин с жалобой, что утром двигатель заводится очень тяжело. А днем, даже если целый день простоит на морозе и остынет как следует – вполне нормально. Поставишь такую машину на ночь к себе на стоянку, утром измеряешь компрессию – 10 – 12 кг/см2 . Что бы с такой компрессией дизель заводился? Но когда, помучаешься и как-то запустишь двигатель, прогреешь его – 25 кг/см2 Целый день простоит машина на морозе, вечером измеряешь – тоже вроде прилично – 22 – 24 кг/см2. Но двигатель еще пока и заводится. За ночь его температура снижается градусов на 5 – 8 и все. Моторное масло застывает окончательно, и компрессии для уверенного запуска нет.В процессе ремонта японских дизельных двигателей, владельцы которых жаловались на слишком низкую мощность, тряску, и синий (сизый) цвет выхлопных газов своих двигателей, мы придерживаемся следующего порядка действий. Запускаем холодный двигатель, прогреваем его около минуты и несколько раз нажимаем и отпускаем педаль газа, каждый раз догоняя стрелку тахометра примерно до 4000 об/мин. При этой проверке надо добиться, чтобы участок 1500 об/мин – 3000 об/мин стрелка тахометра проходила с разной скоростью. Другими словами, один раз довольно резко нажимаешь на педаль газа, второй раз уже плавно, третий раз – еще более плавно и т.д. Если при этих действиях двигатель работает ровно, а из выхлопной трубы нет синего (сизого) дыма, то возможность неправильного опережения впрыска топлива можно отбросить. Если тряска двигателя (и синий дым) появляются после 3500 — 4000 об/мин, то, скорее всего, происходит нехватка топлива (или, что по последствиям одно и то же, подсос воздуха). Это в лучшем случае. В худшем – изношен ТНВД. О том, что ТНВД действительно нуждается в ремонте, можно судить по наличию стружки, которую видно на клапане отсечки, для этого клапан необходимо выкрутить. По крайне мере, было много случаев, когда мы безрезультатно пытались убрать тряску двигателя, а выкрутив клапан отсечки, обнаруживали на нем стружку, и сразу отказывались от этой затеи, потому что после снятия и разборки такого насоса высокого давления становится очевидным, что в нем надо менять половину деталей или покупать другой ТНВД. После установки «контрактного», т.е. «бэушного», но без пробега по России, насоса высокого давления, все проблемы с тряской двигателя, как правило, решались сами собой. Новые ТНВД использовались редко, поскольку они слишком дорогие (порой более 2000 долларов).

Если тряска двигателя появляется в районе 1200 об/мин, то надо или повернуть весь корпус ТНВД на более ранний впрыск топлива, или поднять давление в корпусе ТНВД. В каждом конкретном случае этот вопрос решается отдельно. Чаще всего сначала мы поднимаем давление, тем более что это сделать очень просто: достаточно тонким и длинным бородком упереться в заглушку редукционного клапана и легонько ударить по нему молотком. При этом заглушка немного провалится и сильнее сожмет пружину в редукционном клапане. Осадить заглушку надо буквально на одну десятую миллиметра и после этого проверить работу двигателя. Для этого надо несколько раз газануть (с разной скоростью набора оборотов) и послушать, не появятся ли в звуке работы двигателя металлические составляющие. Если ничего в звуке работы двигателя не изменилось, надо осадить заглушку еще раз, сжав пружину редукционного клапана еще сильнее. Если после удара молотком заглушка провалится сильнее, чем надо, а это слышно по шуму работы двигателя (станет более жестким, с металлическим звуком), то весь редукционный клапан надо снимать и выбивать заглушку обратно.(РИС.44)

Рис. 44. Поднять давление в корпусе ТНВД довольно просто – достаточно тонким пробойником чуть осадить заглушку в корпусе редукционного клапана. Если вы это сделаете больше, чем нужно (двигатель начнет работать очень жестко), придется выкручивать редукционный клапан и в тисках осаживать заглушку еще дальше. После этого стопор и плунжер с пружинкой выпадут, и можно будет выбивать заглушку в обратном направлении. Потом обратно вставить пружинку, плунжер и стопор и закрутить редукционный клапан на место. Теперь можно будет предпринять вторую попытку регулирования давления в корпусе ТНВД.

Снимается (выворачивается) клапан у всех ТНВД довольно легко, но есть исключение. Это большинство ТНВД установленных на двигатели фирмы «Mitsubishi». Там, чтобы вывернуть редукционный клапан, чаще всего надо длинным зубилом срубить кусочек кронштейна. Но необходимость этой операции зависит от того, насколько ТНВД повернут на более ранний впрыск топлива. После того, как редукционный клапан вывернут, надо выбить заглушку обратно. Кстати, довольно распространенная причина тряски двигателя – заклинивание плунжера редукционного клапана. Если плунжер не заклинен, то он при встряхивании корпуса редукционного клапана шевелится и издает стук. Если этого стука нет, то следует с помощью, например, спички проверить, шевелится ли плунжер. Если нет – придется разбирать редукционный клапан. Для этого весь редукционный клапан надо установить на головку походящего размера и пробить заглушку еще дальше, так, чтобы она, сжав пружину, выбила плунжер и стопорное кольцо. После этого останется только вытряхнуть пружину и ударами молотка по тонкому бородку вернуть заглушку обратно. Потом надо вновь собрать редукционный клапан и установить его на место. И снова легкими ударами молотка попытаться отрегулировать давление в ТНВД. Эту операцию, «гонять» с помощью молотка заглушку туда обратно, можно делать неограниченно долго, до тех пор, пока давление внутри ТНВД вас не устроит, вернее работа двигателя на всех оборотах не станет приличной. Кстати, многие современные механические ТНВД типа VE, имеют сбоку на своем корпусе так называемое прогревное устройство. Если это устройство вышло из строя, то диапазон регулировки опережения впрыска путем изменения внутреннего давления будет занижен. Мы обычно в таких случаях регулировочным винтом просто уменьшаем воздействие капсулы прогревного устройства и все. Диапазон регулировок опережения впрыском становится более приемлемым. Ну а то, что нет прогревных оборотов при этом… Во-первых, это не смертельно, а во-вторых, их, нормальных, и так не было. А хотите прогревные обороты – покупайте новое прогревное устройство. Стоит оно порой более 200 долларов.Таким образом, изменяя давление в корпусе ТНВД, можно изменять опережение впрыска топлива. Но только в диапазоне от холостого хода до 3000 об/мин. Примерно. Чтобы увеличить опережение впрыска топлива при более высоких оборотах, надо повернуть корпус ТНВД. Но тогда увеличится опережение впрыска топлива во всем диапазоне оборотов двигателя. Также следует иметь в виду, что давление топлива в ТНВД зависит и от степени засоренности сеточки, впрессованной в корпус болта «обратки». Поэтому чистка (продувка сжатым воздухом) этой сеточки – один из первых этапов регулировки опережения впрыска топлива. Вынимать сеточку из болта при этом не надо. Да и сложно вынуть сеточку из болта для прочистки, ничего не сломав.

(Рис.45)

Рис. 45. Болт крепления «обратки» имеет впрессованный сетчатый фильтр. На шляпке этого болта, как правило, есть надпись «OUT». Эта надпись, скорее всего, сделана для того, чтобы этот болт не перепутать с болтом крепления подачи топлива в корпус ТНВД, который имеет тот же диаметр и тот же шаг резьбы. Сетчатый фильтр в болте нужен для того, чтобы не забилось дросселирующее отверстие в корпусе этого болта.

Одним из первых этапов регулировки опережения впрыска топлива является проверка чистоты фильтра тонкой очистки топлива и отсутствие подсоса воздуха. Осуществляется эта проверка очень просто. Достаточно перевести ТНВД на «внешнее питание», т.е. поместить канистру (можно просто пластиковую бутылку) с соляром прямо под капотом. После этого напрямую, минуя топливный фильтр и подкачивающий насос, подать топливо прямо в ТНВД. Линию перелива (обратку) надо также подключить к канистре. Иначе все топливо через нее в течение пары минут будет перекачено в топливный бак. Если с «внешним питанием» мотор работает гораздо лучше, то можно считать, что ТНВД исправен, и надо искать ограничение в подаче топлива. В самом простом случае, причиной ограничения подачи топлива может быть забитый грязью топливный фильтр или топливоприемник в топливном баке. Более сложные случаи – это подсос воздуха (его можно обнаружить, вставив в топливную магистраль прозрачный шланг) через неплотности в местах соединения топливопровода, в ручном подкачивающем насосе и т.п. Раз уж зашла речь о подсосе воздуха, приведем, пожалуй, самый сложный (по времени затраченному на диагностику и устранение неисправности) случай подсоса воздуха. Обычный, не «ефишный», двигатель 4М40 утром заводился и через несколько секунд глох. Потом опять заводился, мог заглохнуть, а мог и не заглохнуть. И при этом его всего трясло, и было полно синего дыма. После прогрева все становилось вроде бы на свои места. Но все равно, отмечалось снижение мощности и иногда тряска двигателя и синий дым. Самое любопытное, что на следующий день приехал еще один «Pajero» с таким же двигателем и с точно таким же дефектом. Тоже по утрам заводился и глох. И после прогрева двигатель работал так же, на «троечку». Первое, что мы сделали – это заменили резиновый шланг «обратки» на прозрачный, и тут же убедились, что топливо по нему идет с пузырьками воздуха. И цвет этого топлива не прозрачно-золотистый, а серо-черный. Но решили, мало ли чего нынче льют в топливные баки для экономии. Проверили наличие пузырьков воздуха на всасывающей магистрали. Поскольку воздух был и там, на всасывании, проверили все шланги, затяжку топливного фильтра, герметичность подкачивающего насоса, короче, добились того, что на всасывании воздуха не стало. Но в «обратке» воздух все равно не исчез. Тогда, после некоторых раздумий, мы сняли ТНВД (перед этим выставили ВМТ, потом чуть вернули назад и поставили свою метку на шестерне ТНВД) и обнаружили, что сальник ТНВД никакой. Нам оставалось только заменить «дубовый» сальник на новый, предварительно убедившись, что подшипник (бронзовая втулка), не разбит, и собрать все на место. И сразу стала ясна причина появления серо-черного топлива: при холодном сальнике происходил, вместе с воздухом, подсос моторного масла в ТНВД и топливо окрашивалось. Уровень масла в картере двигателя, как ни странно, при этом был в норме. Видать, не очень большое разжижение моторного масла соляром компенсировалось его расходом. Но масло мы тоже заменили. После сборки всего этого металлолома на место, воздух в «обратке» исчез, двигатель поднял свою мощность, стал работать ровнее и перестал глохнуть по утрам. Ту же операцию мы проделали и со вторым «Паджеро». А поскольку в результате ранее прошедшей борьбы с дефектом у обоих двигателей были заменены форсунки, все фильтры, все продуто и прочищено, то в результате после замены сальников получились отличные двигатели.

У двигателей с турбонаддувом наличие синевы в выхлопных газах, как уже упоминалось, может быть вызвано неисправностью уплотнения в самой турбине. Тогда моторное масло, попадая на раскаленные поверхности выпускного тракта, превращается в сизый дым, и мы имеем возможность наблюдать из выхлопной трубы этот дым в невероятных количествах. При текущих колпачках выпускных клапанов моторное масло также будет поступать в выпускной коллектор. Но в этом случае оно будет поступать маленькими порциями, и выхлопные газы будут заметно окрашиваться только при резком увеличении оборотов двигателя после работы на холостом ходу в течение нескольких минут. Все масло, которое будет попадать во впускной коллектор, полностью сгорит и синего дыма не будет. Конечно, при условии, что все цилиндры работают.

Белый дым.Ну, во-первых, белым часто называют сизый или синий дым. Например, когда разрушится турбина и моторное масло начнет поступать прямо в выпускной тракт, из выхлопной трубы повалит сизый дым, который можно очень легко принять за белый. Но стоит понюхать этот дым, и сразу становится ясным его происхождение. Ведь у многих на кухне в свое время горело масло на сковородке. Запах тот же самый. Во-вторых, за белый дым часто принимают пар, который виден в холодное время года из выхлопной трубы всех машин. Это вода, образовавшаяся в результате сгорания топлива. Потом, когда весь двигатель и его выпускной тракт полностью прогреются, этот пар перестанет быть видимым, хотя по-прежнему будет присутствовать. Убедиться в этом легко, достаточно поднести ладонь к выхлопной трубе, и она станет влажной. Из-за этого пара зимой очень трудно настраивать двигатели по цвету выхлопных газов. Приходиться долго прогревать двигатель, а в особо холодные дни (-20° и ниже) и этого сделать не удается. Основная же серьезная причина появления белого дыма из выхлопной трубы, это поступление охлаждающей жидкости в цилиндры, обычно в один. И именно этот цилиндр может даже не работать на холостом ходу, из-за чего двигатель (опять же на холостом ходу) трясется (троит). Охлаждающая жидкость попасть в цилиндры может из-за плохих прокладок во впускном коллекторе (почти все коллекторы подогреваются охлаждающей жидкостью), прогоревшей прокладки головки блока и, что встречается чаще всего у дизельных двигателей, из-за треснувшей головки блока. При этом, при трещине в головке блока, расширительный бачок, как правило, полный, из двигателя куда-то (да ясно куда – в выхлопную трубу) уходит охлаждающая жидкость и цвет этой жидкости, вследствие регулярного перегрева ржавый.

При трещинах в головке блока головку надо заменить новой. Но это стоит, новая головка, более 1000 долларов. Поэтому, чаще всего, приобретаются так называемые «контрактные» головки блока цилиндров. Это головки бывшие в употреблении и специально привезенные запчасти. Стоят такие головки от 400 до 800 долларов. Ремонт треснутых, даже чугунных, головок возможен, особенно если трещина расположена между седлами клапанов. Однако мы не можем рекомендовать этот ремонт, поскольку он состоит в том, что сверлится отверстие, попадающее на трещину и туда впрессовывается медный стержень. Прорыва газов нет, но один из водяных каналов на половину заблокирован. Следовательно, ресурс такой головки будет уже снижен. Впрочем, если ребята умудрились запороть целую головку, то что можно сказать про судьбу восстановленной? Стоят такие восстановленные головки в районе 350 долларов и на многих машинах они ходят по нескольку месяцев. Правда, после такого ремонта машина, как правило, сразу продается.

Сергей КОРНИЕНКОг. Владивосток

СОЮЗ автомобильных Диагностов

www.drive2.ru

Белый, сизый, черный дым из выхлопной трубы? Причины

Во время работы двигателя в процессе сгорания топлива выделяются продукты сгорания в виде нагретых выхлопных газов. Цвет выхлопа, при этом, может быть различным, в зависимости от полноты сгорания топливовоздушной смеси, а также состояния систем зажигания и питания.

Выходящие из выхлопной системы непрозрачные газы могут иметь три оттенка цвета: белый, синий и черный.

Причины изменения цвета выхлопа

Появление одного из этих оттенков в выхлопных газах возможно, как на бензиновых, так и дизельных двигателях.

Особенно цвет выхлопных газов дизельных двигателей может менять оттенок от сбоя при установке точки впрыска ТНВД (топливного насоса высокого давления). Дизеля вообще очень критичны к установке впрыска, что сразу отражается на цвете выхлопа.

На бензиновых моторах цвет отработанных газов может изменяться при сбое регулировок в системе питания, зажигания, либо при неисправности ЦПГ (цилиндропоршневой группы).

Дизеля:

• Белый дым – при запаздывании самовоспламенения (позднее зажигание или точнее, поздняя установка точки впрыска топлива), может также наблюдаться при прогреве мотора, когда цилиндры еще недостаточно прогрелись для своевременного воспламенения топлива;

• Черный дым – ранняя подача топлива, неисправность наддува, либо накопившаяся грязь в впускном коллекторе.

грязь во впускном коллекторе

Появление черного цвета выхлопа также возможно при резком нажатии педали газа (на турбодвигателях), когда корректор турбины обогащает подачу топлива, но турбина еще не разогналась из ее инерциональности от недостатка воздуха;

• Синий дым – проблемы с распылением топлива. Это наиболее опасная ситуация, так как дальнейшая эксплуатации с подобной неисправностью приводит в итоге к отказу двигателя и как следствие сложному и дорогостоящему ремонту.

Появление синего цвета выхлопных газов возможно при попадании большого количества масла в камеру сгорания из-за высокого уровня масла, либо износе ЦПГ, либо направляющих клапанов и их маслосъемных колпачков.

Неисправность маслосъемных колпачков — одна из возможных причин синего дыма из выхлопа

Бензиновые моторы:

• Белый дым – при пробое прокладки головки блока или появлении трещины в теле головки блока в районе камер сгорания) когда охлаждающая жидкость попадает в цилиндры, где закипает от высокой температуры от сгорания топливовоздушной смеси;

Пробитая прокладка ГБЦ

• Черный дым – следствие переобогащения топлива. Это может быть вызвано неисправностью форсунок, загрязненным воздушным фильтром, либо поздним зажиганием;

• Синий дым–«говорит» о присутствии масла в выхлопных газах. Причиной может служить либо износ поршневой группы, поломка колец или перегородок на поршнях, либо износ направляющих втулок клапанов и маслосъемных колпачков. Также причиной синего дыма может являться повышенный уровень масла в поддоне двигателя.

поломка колец поршня

Устранение неисправностей:

Дизельные двигатели

• Точная установка угла впрыска топлива, что рекомендуется делать в условиях специализированных автосервисов, где есть соответствующее оборудование и профессиональные механики;

• Своевременная диагностика двигателя для устранения неисправностей на из ранней стадии.

Бензиновые двигатели

• Замена прокладки головки блока, шлифовка плоскости головки и ее опрессовка при подозрении на наличие трещины в рубашке охлаждения;

• Промывка форсунок и их настройка на специальном стенде с выборкой неисправных;

• Ремонт ЦПГ (замена поршневых колец, поршней) или головки блока цилиндров.

Примеры из «жизни» двигателей

Из практики обслуживания и ремонта двигателей, часто причиной пробоя прокладки блока является ее непрофессиональная замена. Как правило, болты крепления головки затягивают либо с большим моментом силы, либо с недостаточным, так как работа выполняется без использования динамометрического ключа, либо не прошедшего очередную поверку.

При перетяжке болтов крепления головки происходит короблении ее плоскости, а также вытяжка тела болтов, которые могут в любой момент «стрельнуть», либо самоотпуститься. В любом случае при замене прокладки блока необходимо проверять плоскость головки блока и производить ее фрезеровку, что требуется практически в 99.9% при осмотре головок.

Недостаточный момент затяжки болтов крепления головки, ведет к ее вторичному пробою и повторному ремонту двигателя.

На фирменных прокладках всегда дается вкладыш с указанием момента и порядка затяжки болтов ее крепления, что необходимо всегда придерживаться, плюс выполнять работу поверенным динамометрическим ключом.

На дизелях причиной появления белого или черного дыма может служить отфрезерованная плоскость головки блока выше допустимых меток. Это ведет к тому, что моторист не может точно выставить угол подачи топлива, так как изменилась высота головки блока и привод ГРМ (цепь или ремень) не устанавливается по заводским меткам.

Плюс наблюдается легкое (не критичное для безопасности двигателя) касание клапанов о днища поршней, что пытаются устранить установкой дополнительной прокладки головки блока, что не всегда помогает и в итоге приходится заменять саму головку блока из-за халатности тех, кто производил фрезеровку плоскости головки.

В заключение стоит добавить, что у нормально отрегулированного двигателя, с рабочей компрессией в цилиндрах будь то бензиновый или дизельный мотор, выхлоп не имеет какого-либо ярко выраженного цвета и практически не виден.

avtoexperts.ru

Причины, почему идет синий дым из выхлопной трубы

Контроль за исправностью своего автомобилянеобходимо проводить ежедневно, а не только в сервисном центре, при прохождении планового ТО. Синий дым из выхлопной трубы – является признаком возникшей неисправности, которая может привести к серьезной поломке и дорогостоящему ремонту

Синий дым из выхлопной трубы

. Разобраться в причине и принять меры к устранению дефекта, доступно даже начинающему автолюбителю.

Факторы, влияющие на цвет выхлопа

Для проведения диагностики работы двигателя по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы автомобиля, следует учитывать определенные факторы, к которым относятся:

  1. Двигатель работает на холостом ходу или при повышенных оборотах.
  2. Погодные условия.
  3. Степень прогрева мотора.
  4. Качество и уровень загрязненности моторного масла.

Температура двигателя

При повышенной влажности и холодном двигателе, выхлоп принимает синий оттенок, что считается нормой. Если вы заметили, что идет синий дым из выхлопной трубы, следует внимательно изучить насыщенность цвета. Он бывает светлым илисиним. Это зависит от присутствия в выхлопе продуктов не до конца сгоревшего масла, попавшего в блок мотора.

Подтверждением причины выхода синего дыма из выхлопной трубы, служат:

  • Понижение компрессии в цилиндре;
  • Затруднительный пуск холодного мотора;
  • Наличие гари в салоне;
  • Повышенное потребление масла;
  • Неисправность свечей на бензиновом двигателе.

Неисправные свечи

При первых проявлениях эффекта синего дыма на отечественных автомобилях ВАЗ, следует проверить уровень масла в двигателе, и обратить внимание на качество бензина (долить топливо на фирменной заправке). Посмотреть, меняется ли цвет дыма на холостом ходу и под нагрузкой. Проверка свечей, позволяет точно определить, в какой из цилиндров попадает масло.

Почему масло попадает в цилиндр

Если идет синий дым из трубы дизеля или бензинового двигателя – признак неисправности силового агрегата, к которой можно отнести:

  1. Выход из строя маслосъемных колпачков – при их повышенном износе, резиновые детали теряют свою упругость и пропускают масло в цилиндр на холостом ходу или при торможении с помощью двигателя.
  2. Поломку поршневых колец – характерна при длительной стоянке автомобиля без запуска или некачественном ремонте.
  3. Разгерметизацию клапанов – дым из выхлопной трубы имеет светло-голубой оттенок, при замере компрессии, она будет отсутствовать полностью или иметь заниженное значение.
  4. Изменение геометрии цилиндра – возникает в результате естественного износа двигателя, при длительной эксплуатации.

Изношенные маслосъемные колпачки

Для выявления перечисленных дефектов, при появлении синего дыма из выхлопной трубы на автомобилях семейства ВАЗ, необходимо провести замер величины компрессии на каждом цилиндре.

Двигатели с турбокомпрессорами

В дизелях и бензиновых движках, оборудованных турбиной, создающей дополнительную компрессию (давление) поступающего в цилиндр воздуха, причиной выхлопа, имеющего синий цвет, из трубы глушителя, часто служит нарушение герметичности роторной турбины.

Турбокомпрессор

В результате данного дефекта, в нее проникает масло. Диагностика этой неисправности не вызовет затруднений. Следует снять выпускной патрубок турбины компрессора и убедиться в наличии (отсутствии) просочившегося масла.

Почему идет синий дым

Среди причин, которые могут вызывать разрушение поршневой системы ивызывающих продавливание масла в камеры сгорания резиновых маслосъемных колец, в первую очередь следует отметить:

  • Не сертифицированное масло плохого качества. Чтобы двигатель работал долго и без проблем, следует заливать масло, которое соответствует техническим нормам производителя, даже в неприхотливые бензиновые двигатели ВАЗ и дизели.
  • Причиной раннего износа поршневой группы, может стать отсутствие своевременной замены масла.При его сливе, необходимо следить за отсутствием металлической стружки в отработке. Процедура не сложная и доступна и для самостоятельного проведения.
  • Перегрев силового агрегата. Если ваш мотор закипел, вероятность возникновения проблем с маслосъемными кольцами, раньше установленного изготовителем срока, значительно возрастает. Контролируйте уровень охлаждающей жидкости и состояние системы.Перегреть движок, можно и зимой, при минусовых температурах.
  • Повышенный износ двигателя, не проведенный, своевременно, средний или текущий ремонт.

Обращайте внимание на цвет выхлопа вашей машины, и когда парит синим дымом, не затягивайте с обращением в сервисный центр. Во многих случаях, бывает достаточно,вовремя заменитьнедорогие маслосъемные колпачки, моторное масло, фильтры, заправить машину качественным бензином, и избежать ремонта сложных узлов поршневой группы двигателя машины.

Более точно выявить проблему, можно с помощью проведения компьютерной диагностики двигателя в сервисном центре, занимающимся ремонтом автомобилей данной марки.

trubygid.ru

Причины дыма из выхлопной. — бортжурнал Opel Frontera B Y2.2DTH BOLOTO 911 2001 года на DRIVE2

На форуме Исудзу-Опель нарыл такую инфу.Ссылку дал maestrosan Думаю всем нам будет полезна эта инфа.Белый, Сизый, Черный дым из выхлопной. ПРИЧИНЫ!Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию.Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя: системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части (поршневая группа, распределительный механизм и т.д.). В соответствии с этим дым возникает либо из-за неполного или «неправильного» сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или из- лишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство: нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-з�%R0 �%Dеполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.

Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний. О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.

Белый дым.

Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии — естественный продукт сгорания топлива. В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым получается пар. При температуре ниже -100 С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока). Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая «масляный» дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после «масляного» дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стар- тером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно «чистит» все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей. Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).Дальнейшие проверки возможны только со снятой головкой блока. Оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока. Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не найдено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением; наиболее вероятно, что на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана). Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, обнаружить ее несложно. Края трещины расходятся (стенки «дышат») и нередко оказываются отполированными поршневыми кольцами.Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска — например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.

Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых — работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ремонта, скорее всего, уже не обойтись.

Синий или сизый дым

Основная причина появления синего дыма — попадание масла в цилиндры двигателя. «Масляный» дым может иметь различные оттенки — от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так, при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при достижении 1,0 л/100 км — и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очистить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.Масло в цилиндры (точнее, в камеры сгорания) попадает двумя путями — либо снизу, через поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.Износ деталей цилиндро-поршневой группы — одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим давление газов в цилиндре. Могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазоры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосъемные кольца еще в норме, масло все равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно «подкачивают» его снизу вверх.Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности.Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой поршня и цилиндром попадают абразивные частицы. Тогда на цилиндре возникают царапины.Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности цилиндров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглаживание этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться).Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверхность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму, либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрессометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики, то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного дыма.Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место, при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через изношенные детали.Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек между кольцами на поршнях, реже — к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и цилиндром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану.Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности.Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу. Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров (особенно при холодном пуске).Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и старением (потерей эластичности) маслосъемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возможен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотнений ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую на выход из строя маслосъемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла. Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредственно в выхлопную систему и там догорает.В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда — компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так, у автоматических коробок передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регулятора. Поскольку ее полость соединена шлангом со впускным коллектором, то двигатель начинает попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те цилиндры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и разбрызгивание масла из свечных отверстий (напомним, что масла ATF обычно имеют

красный цвет).

Черный дым

Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси, и, следовательно, о неисправностях системы топливоподачи. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров.У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.

Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина. Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости