С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Системы питания дизельного двигателя схема


Система питания дизельного двигателя

Дизельное топливо должно обеспечивать легкий пуск двигателя, для чего в нем должно быть достаточное количество легких фракций; 50% топлива должно выкипать при температуре 225—290° С. Топливо должно обладать хорошей воспламеняемостью и большим цетановым числом.

Цетановое число дизельного топлива определяется процентным содержанием (по объему) цетана в такой смеси его с альфаметилнафталином, которая по воспламеняемости равноценна испытываемому топливу. Цетан и альфаметилнафталин — это химически чистые углеводороды, обладающие разными периодами запаздывания воспламенения. Периодом запаздывания воспламенения называется промежуток времени от начала впрыска до момента воспламенения топлива. В течение этого времени топливо испаряется, перемешивается с воздухом и подогревается до температуры самовоспламенения. Цетановое число цетана, обладающего минимальным запаздыванием воспламенения, принято за 100, а цетановое число альфаметилнафталина, обладающего наибольшим запаздыванием воспламенения, принято за 0.

При малом цетановом числе топливо имеет большой период запаздывания воспламенения, и поэтому до момента воспламенения его будет больше подано в цилиндр двигателя. В результате в цилиндре будет одновременно сгорать большое количество топлива, что вызовет резкое возрастание давления газов, а следовательно, и более жесткую работу двигателя. При применении топлива с большим цетановым числом, имеющего меньший период запаздывания воспламенения, двигатель будет работать мягче.

Таблица 5

Показатели Марки дизельного топлива (ГОСТ 4749—49) ДА ДЗ ДЛ
Цетановое число, не менее 40 40 45
50% перегоняется при температуре, °С, не выше 225 275 290
90% перегоняется при температуре, °С, не выше 300 335 350
Кинематическая вязкость при температуре 20 °С, сст 2,5—4,0 3,5—6,0 3,5—8,0
Температура застывания, °С, не выше —60 —45 —10
Содержание серы, %, не более 0,2 0,2 0,2

Дизельное топливо должно обладать низкой температурой застывания. Чем ниже температура застывания, тем лучше прокачиваемость и фильтрация топлива в холодное время.

Дизельное топливо должно обладать также необходимой вязкостью. При большей вязкости затрудняется фильтрация и прокачиваемость топлива, а также его распыление в цилиндре. При меньшей вязкости ухудшается смазка деталей топливных приборов и увеличивается их износ, а также увеличивается утечка топлива в зазорах сопряженных деталей приборов.

В табл. 5 приведены основные показатели малосернистого дизельного топлива (ГОСТ 4749—49). При наружной температуре выше 0° С следует применять летнее дизельное топливо (марки ДЛ), при температуре от 0 до —30° С — зимнее (марки ДЗ), при температуре ниже —30° С — арктическое (марки ДА).

Дизельное топливо не должно содержать механических примесей, водорастворимых кислот и щелочей; ограничивается содержание серы. Наличие этих примесей ускоряет коррозию и износ приборов системы питания и двигателя.

Смесеобразование в двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В этих двигателях применяются неразделенные камеры сгорания с углублением в поршне, что обеспечивает легкий пуск и высокую топливную экономичность двигателя. Для того чтобы впрыскиваемое в цилиндры топливо могло за очень малый отрезок времени полностью испариться, хорошо перемешаться с воздухом, полностью и вовремя сгореть, его впрыскивают в камеру сгорания с помощью форсунки под давлением 150 кГ/см2 через четыре отверстия диаметром 0,32 мм каждое под большим углом распыливания.

Топливо в камеру сгорания впрыскивается с небольшим опережением в конце такта сжатия. При этом условии основная часть топлива будет сгорать полностью при отходе поршня от в. м. т. на 8—12°, что обеспечивает мягкую и экономичную работу двигателя.

Для улучшения испарения и перемешивания с воздухом и последующего сгорания топлива создают условия интенсивного завихривания воздуха в цилиндре двигателя. С этой целью впускной канал в головке цилиндра выполнен под углом, и в момент открытия клапана воздух, входящий в цилиндр, ударяется о стенку цилиндра и завихривается. Вращательное движение воздуха сохраняется и при такте сжатия.

Углубление в дне поршня обеспечивает интенсивное завихривание воздуха в период впрыска топлива. Топливо, впрыскиваемое в цилиндр, благодаря вихревому движению сильно нагретого воздуха почти полностью испаряется, не достигая днища поршня. Пары топлива интенсивно перемешиваются с воздухом, самовоспламеняются и сгорают.

Система питания топливом двигателя ЯМЗ-236.

Топливо из бака 1 (рис. 28) под разрежением, создаваемым топливоподкачивающим насосом 9, подается к фильтру 10 грубой очистки, затем проходит топливоподкачивающий насос 9, фильтр 2 тонкой очистки и поступает в насос 7 высокого давления.

Топливо, нагнетаемое в фильтр тонкой очистки, частично проходит через фильтрующий элемент и очищенное поступает в насос высокого давления. Остальная же часть топлива без фильтрации проходит через жиклер 3 в топливный бак.

От насоса высокого давления топливо под давлением около 150 кГ/см2 подается к форсункам 5. Избыточное топливо из насоса 7 при давлении 1,3—1,5 кГ/см2, открывая перепускной клапан 6, стекает по топливопроводу в бак. Клапан 6 поддерживает в топливных каналах насоса избыточное давление, что необходимо для полного наполнения гильз топливом при быстром опускании плунжеров. В случае просачивания топлива между иглой и распылителем форсунки оно отводится от каждой форсунки по сливной трубке 4 в бак.

Рис. 28. Схема системы питания топливом двигателя ЯМЗ-236

1 — топливный бак; 2 — фильтр тонкой очистки; 3 — жиклер; 4 — сливная трубка; 5 — форсунка; 6 — перепускной клапан; 7 — топливный насос высокого давления; 8 — ручной насос; 9 — топливоподкачивающий насос; 10 — фильтр грубой очистки; I, II, III, IV, V, VI — номера цилиндров двигателя

Порядок подсоединения топливопроводов высокого давления к форсункам цилиндров I, II, III, IV, V и VI двигателя показан на рис. 28. Порядок работы секций насоса соответствует порядку работы цилиндров двигателя.

Очистка топлива.

В корпусе 4 фильтра грубой очистки топлива (рис. 29, а) установлен фильтрующий элемент 3, нанизанный на перфорированный стальной каркас 5 с навитым на него хлопчатобумажным шнуром. Правильность установки фильтрующего элемента обеспечивается розеткой 7.

Фильтрующий элемент 3 фильтра тонкой очистки (рис. 29, б) с торцов имеет резиновые уплотнительные прокладки. Элемент состоит из стального с мелкими отверстиями каркаса, обмотанного хлопчатобумажной лентой, на него установлен сменный фильтрующий элемент из древесной муки, пропитанной для связи особой смолой. Элемент обладает большой пористостью. Поверхность элемента обернута марлевой лентой.

Рис. 29. Топливные фильтры: а — грубой очистки; б — тонкой очистки

1 — крышка; 2 и 5 — прокладки; 3 — фильтрующий элемент; 4 — корпус; 5—каркас фильтрующего элемента; 7 — розетка; 8 — сливная пробка; 9 — трубка; 10 — пробка для выпуска воздуха; 11 — жиклер; 12 — пробка для заливки топлива

Пробка 12 в крышке фильтра грубой очистки служит для залива топлива в корпус, а пробка 10 в крышке фильтра тонкой очистки — для выпуска воздуха при прокачке системы. Через жиклер 11 часть топлива перетекает в бак, минуя фильтрующий элемент, что предотвращает быстрое его загрязнение. Пробка 8 служит для слива отстоя.

Топливоподкачивающий насос.

Топливоподкачивающий насос служит для подачи под давлением до 6 кГ/см2 топлива к насосу высокого давления. Топливоподкачивающий насос поршневого типа (рис. 30) двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 крепится к корпусу топливного насоса высокого давления.

Рис. 30. Топливоподкачивающий насос: 1 — эксцентрик кулачкового вала; 2 — роликовый толкатель; 3 — корпус; 4 — шток; 5 и 10 — поршни; 6 — нагнетательный клапан; 7 — пробки; 8 — рукоятка; 9 — корпус ручного насоса; 11 — уплотнительная прокладка; 12 — впускной клапан; 13 — дренажный канал

Во время работы поршень 5 насоса движется вверх под действием роликового толкателя 2, приводимого от эксцентрика 1 кулачкового вала топливного насоса высокого давления, и вниз под действием пружины. При движении поршня вниз над ним создается разрежение, и топливо через впускной клапан 12 поступает в полость над поршнем. В этот момент нагнетательный клапан 6 закрыт. Во время подъема поршня вверх давлением топлива открывается нагнетательный клапан, и топливо вытесняется в полость под поршнем, а большая часть его через фильтр тонкой очистки поступает к насосу высокого давления. В период движения поршня вниз топливо из-под поршня вытесняется в фильтр тонкой очистки.

При малом расходе топлива в полости под поршнем имеется избыточное давление, поэтому поршень не доходит до крайнего нижнего положения; в результате ход поршня и подача топлива автоматически уменьшаются.

Дренажный канал 13 обеспечивает отвод топлива, стекающего по штоку во всасывающую полость насоса, что предотвращает разжижение смазки в картере насоса высокого давления.

Ручной насос служит для заполнения топливом системы питания при неработающем двигателе и удаления воздуха из системы. Для прокачки топливной системы следует отвернуть рукоятку 8 с корпуса насоса и сделать ею несколько качков, после чего опустить поршень 10 вниз и навернуть рукоятку на корпус 9 насоса; при этом поршень прижмется к уплотнительной прокладке 11 и тем самым предотвратит пропуск топлива в полость корпуса выше поршня 10.

Топливный насос высокого давления.

Топливный насос высокого давления служит для подачи под большим давлением одинаковых порций топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 устанавливается между рядами цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала двигателя. Кулачковый вал насоса приводится в действие через автоматическую муфту опережения впрыска. С другой стороны насоса прикреплен всережимный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Основными деталями каждой секции насоса являются плунжер 15 (рис. 31) и гильза 16. Обе детали подбираются парно с зазором в сопряжении 0,001—0,002 мм и разукомплектованию не подлежат.

Рис. 31. Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236

1 — кулачковый вал; 2 — кулачок; 3 — роликовый толкатель; 4 — шариковый подшипник; 5 — ведомый фланец автоматической муфты опережения впрыска топлива; 6 — палец ведомого фланца; 7 — возвратная пружина; 8 — ведущий фланец; 9 — груз; 10 — пружина плунжера; 11 — зубчатый сектор; 12 — зубчатая рейка; 13 — ограничитель хода рейки; 14 — корпус насоса; 15 — плунжер; 16 — гильза; 17 — нагнетательный клапан; 18 — корпус клапана; 19 — штуцер; 20 — пробка для выпуска воздуха; 21 — ручной насос; 22 — регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя; 23 — топливоподкачивающий насос

В верхней части каждой гильзы имеются два отверстия. К отверстиям гильз топливо подается топливоподкачивающим насосом 23 под давлением до 6 кГ/см2. Плунжер движется вверх от кулачка 2 при помощи толкателя 3, а вниз — под действием пружины 10. При нижнем положении плунжера боковое отверстие 9 гильзы (рис. 32) открыто, и топливо, нагнетаемое топливоподкачивающим насосом; поступает внутрь гильзы. При подъеме плунжера в момент перекрытия плунжером отверстия 9 гильзы резко возрастает давление, под действием которого открывается нагнетательный клапан 7, и топливо поступает в форсунку.

Подача топлива продолжается до момента подхода отсечной кромки 3 плунжера к отверстию 5 гильзы. При дальнейшем движении плунжер вытесняет топливо из рабочей полости гильзы через перепускную канавку 4 и выточку 10 плунжера в отверстие 5, а из него по каналу корпуса насоса через перепускной клапан 6 (см. рис. 28) в топливный бак. Давление топлива в гильзе резко уменьшается, и нагнетательный клапан 7 (см. рис. 32) под действием пружины и давления топлива быстро закрывается.

Рис. 32. Схемы работы плунжера (а) и нагнетательного клапана (б)

1 — гильза; 2 — плунжер; 3 — отсечная кромка плунжера; 4 — перепускная канавка плунжера; 5 — перепускное отверстие; 6 — корпус нагнетательного клапана; 7 — нагнетательный клапан; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — отверстие входа топлива в гильзу; 10 — выточка; I — заполнение гильзы топливом; II и III — положения плунжера при полной подаче топлива (II — начало и III — конец подачи); IV — при малой подаче; V — при нулевой подаче; VI — начало погружения пояска нагнетательного клапана; VII — конец погружения

При опускании нагнетательного клапана 7 в отверстие корпуса 6 входит разгрузочный поясок 8. С этого момента клапан работает как поршенек, обеспечивая увеличение объема топлива в трубопроводе высокого давления, и, следовательно, резкое снижение давления в нем. Благодаря этому игла форсунки быстро закрывает отверстия распылителя. Происходит четкая отсечка подачи и устраняется подтекание топлива из форсунки. Когда плунжер опускается вниз, торец плунжера открывает отверстие 9, и полость гильзы снова наполняется топливом.

Количество подаваемого топлива в цилиндры двигателя изменяется поворотом плунжеров в гильзах на одинаковый угол при помощи зубчатой рейки 12 и зубчатых секторов 11 (см. рис. 31). Секторы винтами закреплены на поворотных втулках 34 (см. рис. 33). В нижней части каждой втулки имеются две прорези, в которые входят шипы плунжера 33. На плунжерах имеются по две симметрично расположенные перепускные канавки 4 (см. рис. 32, а), заканчивающиеся в нижней части отсечными дозирующими кромками 3. При такой конструкции плунжера облегчается сборка топливного элемента насоса, и при установке плунжера гильзу можно произвольно вводить шипы плунжера в прорези поворотной втулки 34 (см. рис. 33), при этом не будет нарушено правильное положение перепускной канавки плунжера относительно перепускного отверстия гильзы.

Рейка 17 перемещается вдоль корпуса насоса от воздействия регулятора числа оборотов и рычага 11 управления. Рейка при движении вращает зубчатые секторы, которые через поворотные втулки повертывают плунжеры.

В зависимости от угла поворота плунжера изменяется расстояние, проходимое им от момента перекрытия отверстия 9 гильзы (см. рис. 32) до момента открытия отсечной кромкой 3 отверстия 5 гильзы; в результате изменяется продолжительность впрыска и, следовательно, количество подаваемого топлива. Максимальная подача топлива ограничивается болтом 12 (см. рис. 33).

Чтобы остановить двигатель, прекращают подачу топлива. Для этого при помощи рейки устанавливают плунжеры в гильзах в положение, когда перепускная канавка 4 каждого плунжера будет обращена к отверстию 5 (см. рис. 32). В этом случае при движение плунжера вверх все топливо перетекает из рабочей полости каждой гильзы по перепускной канавке 4 плунжера к отверстию 5, а затем в топливный бак.

Автоматическая муфта опережения изменяет угол момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

При увеличении числа оборотов грузы 9 (см. рис. 31) под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружин 7 и расходятся. Через пальцы 6 грузы поворачивают ведомый фланец 5, а вместе с ним и кулачковый вал насоса на определенный угол по направлению вращения, что и обеспечивает более ранний впрыск топлива в цилиндры двигателя. Муфта начинает работать с 1000 об/мин коленчатого вала двигателя и при 2100 об/мин увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° (5—7° по кулачковому валу насоса).

Смазка подшипников, кулачков и толкателей насоса высокого давления и деталей всережимного регулятора числа оборотов обеспечивается маслом, заливаемым в картер насоса и корпус регулятора. Количество масла в картере насоса и корпусе регулятора контролируют при помощи стержневых указателей уровня.

Всережимный центробежный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя ЯМЗ-236. Регулятор служит для автоматического изменения подачи топлива в цилиндры при изменении нагрузки двигателя, что обеспечивает поддержание любого установленного скоростного режима от 500 до 2275 об/мин коленчатого вала.

При возрастании нагрузки необходимо увеличить подачу топлива, иначе двигатель может заглохнуть. В случае снижения нагрузки следует уменьшить подачу топлива, иначе увеличится скорость вращения коленчатого вала и двигатель может работать вразнос.

Водитель педалью управления подачей топлива устанавливает необходимую скорость вращения коленчатого вала двигателя. Во время работы двигателя заданная скорость вращения поддерживается регулятором, который изменяет количество подаваемого топлива насосом при изменении нагрузки.

Регулятор (рис. 33) приводится в действие от кулачкового вала насоса через цилиндрические шестерни 8 и 14.

Рычагом 11 управления изменяют положение рейки 17, которая через зубчатый сектор 35 и втулку 34 повертывает плунжер 33 каждой секции на определенный угол, что и изменяет подачу топлива. Рычаг 11 соединен с педалью, расположенной в кабине водителя.

Рис. 33. Всережимный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя ЯМЗ-236

1 — регулировочный винт подачи топлива и мощности двигателя в период эксплуатации; 2 — кулиса; 3 — палец рычага рейки; 4 — серьга; 5 — муфта; 6 и 16 — грузы; 7 — корпус; 8 — шестерня кулачкового вала насоса; 9 — скоба кулисы; 10 — вал рычага пружины регулятора; 11 — рычаг управления; 12 — болт ограничения максимальных оборотов; 13 — болт ограничения малых оборотов холостого хода; 14 — шестерня валика регулятора; 15 — валик регулятора; 17 — зубчатая рейка; 18 — тяга зубчатой рейки; 19 — пружина рычага рейки; 20 — рычаг пружины; 21 — пружина регулятора; 22 — распорная пружина; 23 — двуплечий рычаг; 24 — рычаг привода рейки; 25 — регулировочный винт; 26 — рычаг регулятора; 27 — буферная пружина; 28 — контргайка; 29 — корпус буферной пружины; 30 — предохранительный колпачок; 31 — винт регулирования вдвига рейки; 32 — гаситель вибраций регулятора; 33 — плунжер; 34 — втулка; 35 — зубчатый сектор; 36 — гильза; 37 — корпус нагнетательного клапана; 38 — нагнетательный клапан; 39 — пружина; 40—штуцер

Для увеличения подачи топлива рычаг 11 управления перемещают в сторону болта 12. При этом усилие от рычага 11 на рейку 17 передается через вал 10 на рычаг 20, затем пружину 21 регулятора, двуплечий рычаг 23, регулировочный винт 25, рычаг 26 регулятора, серьгу 4, а затем на шарнирно связанный с ней рычаг 24 привода рейки и тягу 18.

Рейка 17 вдвигается в корпус насоса, и подача топлива секциями увеличивается.

Для уменьшения подачи топлива необходимо выдвинуть рейку из корпуса насоса, что достигается перемещением рычага 11 управления в сторону болта 13.

Во время работы насоса перемещение рейки обеспечивается всережимным регулятором автоматически. Следует помнить, что пружины 19 и 21 регулятора, воздействуя на рычаг 24 привода рейки, стремятся установить зубчатую рейку 17 в положение большей подачи.

Снижение нагрузки сопровождается увеличением скорости вращения коленчатого вала. Одновременно увеличивается скорость вращения грузов 6 и, 16 регулятора, центробежная сила грузов возрастает, и они, повертываясь на своих осях, через ролики перемещают муфту 5 по валику 15 регулятора. Вместе с муфтой будет перемещаться шарнирно связанный с ней рычаг 24 привода рейки. Рейка немного выдвинется из корпуса насоса и через зубчатые секторы повернет плунжеры секций насоса в сторону уменьшения подачи топлива. Скорость вращения вала двигателя, а следовательно, и грузов 6 к 16 регулятора снизится, и грузы слабее будут давить на муфту 5.

В результате усилием пружин 19 и 21 рейка насоса установится в положение большей подачи топлива, и двигатель будет работать на заданном скоростном режиме.

Когда рычаг 11 управления устанавливают в положение большей подачи топлива, вместе с ним поворачивается рычаг 20, и натяжение пружины 21 регулятора увеличивается.

При установке рычага 11 управления до упора в болт 12 подача топлива, а следовательно, и мощность двигателя будут наибольшими. Если при этом положении рычага уменьшится нагрузка двигателя, то возрастает скорость вращения коленчатого вала двигателя и грузов 6 и 16 регулятора. Грузы, воздействуя через муфту 5 и систему рычагов на зубчатую рейку 17 насоса, выдвинут ее в сторону регулятора. Подача топлива уменьшится, что ограничит максимальные обороты коленчатого вала и предохранит двигатель от разноса при уменьшении нагрузки.

Рис. 34. Форсунка двигателя ЯМЗ-236: 1 — распылитель; 2 — игла; 3 — кольцевая камера; 4 — гайка распылителя; 5 —корпус; 6 — топливный канал; 7 — шток; 8 — опорная шайба; 9 — пружина; 10 — гайка; 11 — уплотнительная шайба; 12 — регулировочный винт; 13 — контргайка; 14 — колпачок; 15 — гнездо фильтра; 16 — сетчатый фильтр; 17 — штуцер; 18 — резиновый уплотнитель

Для остановки двигателя выключают подачу топлива при помощи скобы 9 кулисы. При перемещении скобы вниз усилие от нее передастся на кулису 2, а через палец 3 на рычаг 24 привода рейки. Рейка выдвинется из корпуса насоса и установит плунжеры всех секций насоса в положение нулевой подачи. Регулировочный винт 1 ограничивает ход кулисы. Этим винтом ограничивают подачу топлива, а следовательно, мощность двигателя при его эксплуатации.

Гаситель вибраций 32 и буферная пружина 27 предотвращают резкое изменение подачи топлива при работе регулятора. Винтом 31 регулируют максимальный вдвиг рейки, а винтом 25 — натяжение пружины 21 регулятора.

Форсунка.

На двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 устанавливают форсунки закрытого типа. Форсунка (рис. 34) служит для тонкого распыливания и равномерного распределения топлива, впрыскиваемого насосом в камеру сгорания.

От насоса высокого давления топливо подается через сетчатый фильтр 16 форсунки в топливный канал 6. Топливо, подводимое в кольцевую камеру 3, давит на коническую поверхность иглы 2, немного приподнимает иглу при давлении около 150 кГ/см2 и через четыре отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания двигателя. По окончании нагнетания топлива пружина 9 через шток 7 быстро опускает иглу, и она закрывает отверстия распылителя.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Система питания»:
  • Система питания карбюраторного двигателя
авточтиво, Устройство грузовых автомобилей

own.in.ua

Система питания дизеля

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

На тему: «Система питания дизеля »

ПОЛТАВА

СОДЕРЖАНИЕ

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО

ОБЩАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДИЗЕЛЯХ

ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

В последние годы стали все шире использовать дизельные двигатели на автомобилях. В канун 1977 г. (29.12.1976 г.) введена в эксплуатацию первая очередь Камского комплекса (КамАЗ) по производству большегрузных автомобилей с дизельными двигателями.

В связи с увеличением выпуска дизелей некоторые автомобильные заводы страны (ЗИЛ, ГАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Уральский и др.) проводят испытания новых моделей автомобилей и автобусов с дизельными двигателями, чтобы в ближайшее время заменить ими карбюраторные двигатели. Следует признать, что использование карбюраторных двигателей на грузовых автомобилях в современных условиях с экономической точки зрения нецелесообразно, а также нежелательно вследствие большого загрязнения атмосферы токсичными веществами.

Хорошие технико-экономические показатели дизелей способствуют их широкому применению на автомобилях. В перспективе намечено использование дизелей на всех грузовых автомобилях, автобусах и на значительной части легковых автомобилей.

ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО

Для дизелей используют более дешевые, чем бензины, сорта нефтяных топлив (керосино-газойлевые и соляровые фракции). Согласно существующим стандартам дизельное топливо получают двух видов: из малосернистых (ГОСТ 4749—73) и сернистых (ГОСТ 305—73) нефтей. Дизельное топливо выпускается следующих марок: ДА, ДЗ, ДЛ и ДС (ГОСТ 4749—73) и А, ЗС, Л и С (ГОСТ 305—73).

Арктические топлива ДА и А предназначены для питания дизелей при температуре окружающего воздуха ниже —30° С (ДА) и при —50° С и выше (А); зимние топлива ДЗ и ЗС (зимнее северное) — при температуре выше —30° С; летние топлива ДЛ и Л — при температуре воздуха 0° С и выше; ДС и С — специальные дизельные топлива. Зимние и летние топлива различаются главным образом температурой застывания. Качество дизельного топлива оценивают октановым числом. Дизельное топливо сравнивают со смесью из двух топлив: цетана и альфаметилнафталина. Цетан обладает минимальным периодом запаздывания воспламенения, обеспечивает работу двигателя по мягкой характеристике, для него цетановое число условно принимают равным 100. Альфаметилнафталин обладает наибольшим, периодом запаздывания воспламенения (трудно воспламеняется) и вызывает работу двигателя по жесткой характеристике: его цетановое число условно принимают равным нулю. Если испытываемое дизельное топливо ведет себя в отношении воспламеняемости как объемная смесь, состоящая например, из 40% цетана и 60% альфаметилнафталина, то цетановое число такого топлива равно 40 и т. д. По содержанию серы дизельное топливо бывает двух видов: содержание серы не более 0,2%; содержание серы от 0,2 до 0,5%. Например, топливо Л-0,2 — летнее с содержанием серы до 0,2 %, топливо ЗС-0,5 — зимнее северное с содержанием серы до 0,5%.

ОБЩАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

Система питания дизеля служит для подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива и отвода отработавших газов. Топливо подается под большим давлением, в определенные моменты (характеризуемые углом опережения по. дачи топлива) и в определенном количестве в зависимости от нагрузки двигателя. Система питания дизеля состоит из систем подачи воздуха, подачи топлива и выпуска отработавших газов.

В систему питания четырехтактного дизеля ЯМЗ-236 (рис. 1, а) входят топливный бак 9, фильтры грубой 8 и тонкой 1 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 11, топливопроводы, форсунки 6, топливный насос 5 высокого давления с всережимным регулятором, воздухоочиститель 4 и другие приборы и детали.

Рассмотрим путь топлива в системе питания. Из бака 9 через фильтр 8 грубой очистки по топливопроводу 10 топливо поступает к топливоподкачивающему насосу 11, от которого подается по топливопроводу 12 к фильтру 1 тонкой очистки, а по топливопроводу 2 к насосу 5 высокого давления. Насос по топливопроводам 3 высокого давления подает топливо в форсунки 6 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1—4—2—5—3—6). Независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя в каналах насоса поддерживается постоянное давление топлива 130—150 кН/м2 (1,3-— 1,5 кгс/см2) вследствие работы перепускного клапана 13 и жиклера фильтра тонкой очистки. Топливо, не использованное в насосе высокого давления, но топливопроводу 14 сливается в бак. Топливопроводы 7 служат для отвода в бак топлива, просочившегося между распылителем форсунки и иглой. Топливо, постоянно циркулирующее в системе питания, охлаждает головку насоса, отводит в бак топливо и воздух, попавший в систему.

Особенностью системы питания дизеля автомобиля КамАЗ-5320 является наличие в ней двух топливоподкачивающих насосов 23 и 34 (рис. 86, б). Насос 23, установленный на кронштейне коробки передач, имеет только ручной привод, а насос 34, укрепленный на корпусе насоса 17 высокого дав­ления, имеет два привода: ручной и механический.

При работе двигателя топливо из бака 27 по топливопроводу 29 поступает в фильтр 31 грубой очистки, затем подходит к тройнику 25 и по топливопроводу S3 к топливоподкачивающему насосу 34. Насос 34 нагнетает топливо по топливопроводу 18 к фильтру 22 тонкой очистки, а из него по топливопроводу 24 к впускной полости насоса 17 высокого давления. От насоса 17 по топливопроводам 16 топливо подается в форсунки 15 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1—5—4—2—6—3—7—8).

Топливо, не использованное в насосе высокого давления, и воздух, попавший в систему питания, отводятся через перепускной клапан насоса и сливной клапан фильтра тонкой очистки по топливопроводам 19 и 30 в топливный бак. Топливопроводы 32 и 28 с тройником 26 служат для отвода в бак топлива, просочившегося между распылителем и иглой.

При работе дизеля ЯАЗ-М206 топливоподкачивающий насос 14 (рис. 2) засасывает топливо из бака 2 через трубку 1, топливопровод 4, фильтр 7 грубой очистки и топливопровод 16, а затем нагнетает топливо по топливопроводу 15 через фильтр 8 тонкой очистки и топливопровод 9 к насосам-форсункам 12 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 — 5—3—6—2—4). Избыток топлива, непрерывно идущего через насосы-фор­сунки, охлаждает их и по топливопроводам 11 и 13 отводится в топливный бак. В конце отводящего топливопровода 11 установлен штуцер 10 с дроссельным отверстием, создающим сопротивление, что способствует поддержанию необходимого давления в системе питания.

Рис. 1. Схемы систем питания четырехтактных дизелей:

а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля автомобиля КамАЗ-5320; 1 и 22 — фильтры тонкой очистки топ­лива; 2, 3, 7, 10, 12, 14, 16, 18, 19, 20, 24, 28, 29, 30, 32 и 33 — топливопроводы; 4 — воздухоочи­ститель; 5 к 17 — насосы высокого давления; 6 и 15 - форсунки; 8 и 31 — фильтры грубой очистки топлива; 9 и 27 — топливные баки; 11, 23 и 34 — топлнвоподкачивающяе насосы; 13 — перепускной клапан; 21 - кран отбора топлива к подогревателю; 25 и 26 - тройники

Система питания четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 и дизеля автомо­биля КамАЗ-5320 имеет много общего с системой питания двухтактного дизеля ЯАЗ-М206. Однако есть и отличия: системы питания четырехтактных дизелей разделенного типа, т. е. насос высокого давления и форсунка вы­полнены в виде отдельных агрегатов; между насосом высокого давления и форсунками

Рис. 2. Схема системы питания двухтактного двигателя ЯАЗ-М206:

1 — топливозаборная трубка; 2 — топливный бак; 3 — наливная горловина; 4, 9, 11. 13, 15 и 16 — топливопроводы; 5 — датчик указателя уровня топлива в баке; 6—указатель уровня топлива в баке; 7 — фильтр грубой очистки топлива; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 10 — штуцер с дроссельным отверстием; 12 - насос-форсунка; 14 — топливоподкачивающий насос

установлены трубопроводы высокого давления; к корпусу насоса высокого давления присоединен корпус всережимного регулятора. Системы питания двухтактных дизелей — неразделенного типа; т. е. насос высокого давления и форсунка объединены в один агрегат — насос-форсунку; нет топливопроводов высокого давления, что позволило поднять давление впрыска топлива, а его распыление сделать более тонким; регулятор двухрежимный т.е. устойчиво поддерживает минимальную частоту вращения холостого хода и ограничивает максимальную частоту вращения.

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДИЗЕЛЯХ

Время, отводимое на процесс смесеобразования в дизелях, очень мало. Да и топливо, поступающее в раскаленный сжатый воздух, воспламеняется не сразу. Между началом его подачи и моментом воспламенения проходит некоторый промежуток времени, называемый периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо перемешивается с воздухом, испаряется и нагревается до самовоспламенения. Задержка воспламенения зависит от сорта топлива, его физико-химических свойств и от конструктивных особенностей двигателя. Чем значительнее период задержки воспламенения, тем больше количество топлива накапливается в камере сгорания. После воспламенения оно быстро сгорает, что приводит к резкому увеличению давления газов на поршневую группу. Двигатель работает жестко, со стуками, а его детали подвергаются интенсивному износу. Мелкое распыливание топлива в завихренный воздух приводит к уменьшению периода задержки воспламенения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала повышаются давление и температура в конце сжатия, что уменьшает период задержки воспламенения топлива. Следовательно, для быстроходных дизелей необходимо использовать топливо с повышенным цетановым числом, так как такое топливо скорее воспламеняется и быстрее сгорает.

Особенностью дизеля является раздельная подача воздуха и топлива в цилиндры.

Смесеобразование в дизелях происходит непосредственно в камере сгорания. В сжатый горячий воздух впрыскивается определенная порция топлива. Задача смесеобразовательного процесса заключается в том, чтобы мелко распылить и хорошо перемешать определенную дозу топлива с воздухом. Смесеобразование происходит почти одновременно с процессом сгорания. Если в цилиндр подавать на одну часть топлива теоретически необходимое количество воздуха, достаточное для полного сгорания топлива, то двигатель будет работать с дымлением. Объясняется это тем, что равномерно распределить мелкие частицы топлива в воздухе по всей камере сгорания дизеля очень трудно. Чтобы топливо полностью сгорело, воздуха приходится подавать в цилиндры значительно больше, чем теоретически необходимо. Однако увеличение коэффициента избытка воздуха уменьшает экономические показатели дизеля. Лучше, если сгорание топлива происходит при меньшем значении коэффициента избытка воздуха, так как полнее будет использовано тепло сгоревшего топлива. Минимальное значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее бездымной работе дизеля с неразделенной камерой сгорания, равно 1,6—1,7, а с вихревой камерой 1,3—1,4.

Другой особенностью дизеля является то, что в цилиндр фактически поступает почти одно и то же количество воздуха, независимо от нагрузки. При малой нагрузке в цилиндре всегда имеется много воздуха, и топливо сгорает полностью. Коэффициент избытка воздуха в этом случае имеет большую величину. При увеличении нагрузки возрастает подача топлива, уменьшается значение коэффициента избытка воздуха и ухудшается процесс сгорания топлива.

Для улучшения смесеобразования в дизелях применяют неразделенные камеры сгорания, разделенные (на два объема) камеры сгорания (вихревые и предкамеры). В неразделенные камеры сгорания (они расположены в днище поршня) топливо подают под большим давлением 50 000—100 000 кН/м2 (500—1000 кгс/см2). Это позволяет получить тонкое распыливание топлива, хорошее перемешивание его с воздухом, достаточную полноту сгорания, а дизель будет развивать наибольшую мощность. В разделенных камерах сгорания создается интенсивное завихрение воздуха, что способствует лучшему смесеобразованию и позволяет подавать топливо через форсунки с меньшим давлением 12 500—18 500 кН/м2 (125—185 кгс/см ).

ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

В системе питания дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 применяют фильтры грубой и тонкой очистки топлива, включенные в систему последовательно. Очистка топлива от различных примесей имеет большое значение для всех двигателей, но для дизелей — особенно. От чистоты топлива и его соответствия окружающим температурным условиям зависит надежность работы двигателя, так как топливная аппаратура смазывается самим топливом. Оно довольно густое и его труднее очистить от механических примесей, чем бензин. Мельчайшие примеси могут вывести из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны, форсунки и т. д. Поэтому на нефтебазах дизельное топливо отстаивают, прежде чем отпускать потребителям.

Фильтр грубой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236. Фильтр (рис. 3, а) имеет сменный фильтрующий элемент 2, вставленный в корпус 3, закрытый крышкой 5. Фильтрующий элемент состоит из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на каркас, который изготовлен в виде трубки с большим количеством отверстий. При установке фильтрующего элемента в корпус направляющая розетка, приваренная к днищу корпуса, входит в отверстие элемента. Кроме того, плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой

Рис. 3. Топливные фильтры грубой очистки:

а – дизеля ЯМЗ-236; б – дизеля автомобиля КамАЗ-5320; 1 и 16 – сливные пробки; 2 – фильтрующий элемент; 3 и 15 – корпуса; 4, 7 и 17 – отверстия; 5 и 9 – крышки; 6 – пробка; 8 и 10 – прокладки; 11 – распылитель; 12 – отражатель; 13 – фильтрующая сетка; 14 – успокоитель.

достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцовые поверхности.

Топливо, подаваемое к фильтру грубой очистки, проходит через отверстие 7 и заполняет пространство между корпусом и фильтрующим элементом. Пройдя через слой пряжи, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки, поднимается вверх и по каналам крышки проходит через отверстие 4 в отводящий трубопровод. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. При заполнении системы питания топливом воздух из фильтра удаляется через отверстие, закрываемое пробкой 6.

Фильтр грубой очистки дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Фильтр (рис. 3, б) установлен с левой стороны на раме автомобиля и состоит из корпуса 15, крышки 9, распылителя 11, отражателя 12, фильтрующей сетки 13 и успокоителя 14.

В крышке есть пробка для удаления воздуха из фильтра и два отверстия, в которые ввертывают штуцера для подвода и отвода топлива. Топливо, поступающее к фильтру грубой очистки, подается к распылителю 11 и стекает по отражателю 12 в корпус 15. Крупные механические примеси, и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, которое прошло фильтрующую сетку 13, поступает по центральному отверстию в топливопровод и к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236. Сменный фильтрующий элемент 4 фильтра (рис. 4, а) надет на стержень 6, приваренный к корпусу 5. Корпус фильтра закрыт крышкой 7, удерживаемой болтом 10, ввернутым в стержень. Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный металлический каркас, обмотанный ситцевой лентой. На этом каркасе сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующий элемент, он пружиной 2 прижат к крышке, имеющей отверстия для подвода топлива и его отвода. Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет

Рис. 4. Топливные фильтры тонкой очистки:

а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля автомобиля КамАЗ-5320: 1 и 20 - сливные пробки; 2 и 19 — пружины фильтрующих элементов; 3, 11, 15 и 16 — прокладки; 4 и 17 — фильтрующие элементы; 5 и 18 — корпуса; 6 и 21 — стержни; 7 и 12 — крышки; 8, 13 и 14 — пробки; 9 - штуцер с калиброванным отверстием; 10 — болт

все пространство между корпусом и фильтрующим элементом, просачивается через пористую фильтрующую массу, поднимается вдоль стержня и проходит к отводящему штуцеру крышки, а затем подводится к насосу высокого давления. В крышку ввернут штуцер 9 с калиброванным отверстием, через которое сливается в бак топливо и выходит воздух, попавший в него. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Фильтр (рис. 4, б) установлен в верхней части системы питания (на правой задней стороне двигателя). В нем собирается воздух, проникший в систему питания и удаляемый в бак вместе с частью топлива, подаваемого насосом. Фильтр тонкой очистки состоит из крышки 12, двух корпусов 18 с приваренными к ним стержнями 21, фильтрующих элементов 17, поджатых к крышке пружинами 19. В стержни ввернуты сливные пробки 20. Корпуса соединены с крышкой пробками 13, навернутыми на стержни 21. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно. В крышке фильтра имеется сливной клапан, открывающийся при избыточном давлении 130— 170 кН/м2 (1,3—1,7 кгс/см2).

С течение времени фильтрующие элементы засоряются и их гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому фильтрующие элементы необходимо периодически заменять, а сетку 13 (см. рис. 3, б) очищать и промывать. Топливоподкачивающий насос. Для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосам-форсункам и форсункам применяют подкачивающие насосы шестеренного (двигатель ЯАЗ-М206) или поршневого (дизель ЯМЗ-236 и дизель автомобиля КамАЗ-5320) типа. Насос (рис. 5), расположенный между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, состоит из следующих деталей: корпуса 21; поршня 20 с пружиной 22, удерживаемой пробкой 23; толкателя 4 с осью 5 и роликом 6; пружины 3 толкателя; штока 2; впускного 19 и выпускного 7 клапанов с пружинами соответственно 18 и 8. В корпус насоса ввернут цилиндр 12 насоса ручной подачи топлива, размещенный над впускным клапаном. Внутри цилиндра находится поршень 13 и шток 14. Втулка 1 штока 2 ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точностью, составляют прецизионную пару, раскомплектовка которой недопустима.

Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механиче­ский. Ручным приводом пользуются для заполнения топливом фильтров, топливопроводов и удаления из системы питания воздуха. Если возникают трудности с пуском дизеля (например, в систему попал воздух), то необходимо также воспользоваться ручным приводом. При перемещении поршня 13 рукояткой 15 вверх в цилиндре 12 создается разрежение, открывается впускной клапан 19 и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня 13 вниз он давит на топливо, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан 7 открывается и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После прокачки системы ручным насосом поршень 13 опускают вниз и навертывают рукоятку 15 на резьбовой хвостовик цилиндра; поршень плотно прижимается к прокладке 16.

При работе дизеля действует механический привод топливоподкачивающего насоса. Вращающийся эксцентрик 24 набегает на ролик 6 толкателя 4, вследствие чего сжимается пружина 5 и перемещается шток 2 (рис. 5, б) с поршнем 20, сжимая пружину 22. Под действием давления топлива в полости А над поршнем впускной клапан 19 прижимается к седлу, а выпускной клапан 7 открывается; топливо перетекает по перепускному каналу 26 в полость Б под поршень 20.

Рис. 5. Топливоподкачивающий насос поршневого типа:

а — конструкция; б — схема перепуска топлива в полость Б; в — схема поступления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; А — полость над поршнем; Б — полость под поршнем; 1 — втулка; 2 — шток толкателя; 3, 8, 18, 22 — пружины; 4 — толкатель; 5 — ось ролика; 6 — ролик; 7 — выпускной клапан; 9 и 16 — прокладки; 10 я 23 — пробки; 11 — корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — шток поршня; 15 — рукоятка; 17 — втулка цилиндра ручного насоса; 19 — впускной клапан; 20 — поршень; 21 - корпус насоса; 24 — эксцентрик; 25 и 26 — каналы

Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина 3 возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина 22, разжимаясь, перемещает поршень 20 в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в полости Б повышенное давление. Выпускной клапан 7 садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки (рис. 5, в). Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан 19, и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.

Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно возрастает. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается и сжатая пружина не сможет преодолеть противодавления топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.

Рис. 6. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:

1 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 — гайка; 3 — шпонка; 4 —втулка; 5 — бинт-ограничитель; в — рейка; 7 — перепускной клапан; 8 — корпус насоса; 9 — гильза плунжера; 10 — плунжер; 11 — ниппель; 12 и 29 — пробки; 13 — сапун; 14 — корпус регулятора; 15 — кулачковый вал; 16 — самоподжимной сальник; 17 — конический роликоподшипник; 18 — топливоподкачивающий насос; 19 — кулачок; 20 — регулировочные прокладки; 21 — крышка подшипника; 22 — указатель уровня масла; 23 — крышка; 24 — винт крепления крышки; 25 — верхняя тарелка пружины; 26 — зубчатый венец; 27, 37 и 45 — винты; 28 — канал отвода топлива; 30 — штуцер; 31 — упор клапана; 32 — колпачковая гайка; S3 — пружина нагнетательного клапана; 34 — нагнетательный клапан; 35 — седло нагнетательного клапана; 36 — канал подвода топлива; 38 — поворотная втулка; 39 — пружина; 40 — нижняя опорная тарелка пружины; 41 — регулировочный болт; 42 — контргайка; 43 - толкатель; 44 — ролик толкателя; 46 - промежуточная опора кулачкового вала

В системе питания дизеля автомобиля КамАЗ-5320 имеются два топливоподкачивающих насоса подобного типа, лишь незначительно конструктивно отличающиеся (см. рис. 1, б).

Топливный насос высокого давления. Насос подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос дизеля ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос дизеля автомобиля КамАЗ-5320 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от шестерен распределительного вала. На одном конце вала привода топливного насоса установлена шестерня, а другой конец вала соединен с центробежной муфтой опережения впрыска топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, и топливо подается во все цилиндры.

На корпусе 8 (рис. 6) топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236 укреплен топливоподкачивающий насос 18. Автоматическая муфта 1 опережения впрыска топлива и регулятор частоты вращения коленчатого вала объединены с насосом в один агрегат. Кулачковый вал 15 насоса вращается на роликовых конических подшипниках 17, выходные концы вала уплотнены самоподжимными сальниками 16. Горизонтальная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал 15 и толкатели 43, а в верхней — плунжерные пары. В горизонтальной перегородке есть шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры 10 через ролики 44 толкателей 43. В нижнюю часть корпуса насоса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном 13, уровень которого контролируют указателем 22.

Плунжер 10 и гильза 9 являются основными деталями отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они образуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой не должен превышать 0,0015— 0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксировано стопорным винтом 27. В верхней части гильзы 4 (рис. 92) имеется впускное 1 и перепускное 13 отверстие. Плунжер может перемещаться внутри гильзы в вертикальном направлении и повертываться при помощи двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки 33 (см. рис. 6). Последняя в свою очередь повертывается закрепленным на ней зубчатым венцом 26, находящимся в зацеплении с рейкой 6. В продольный паз рейки входит стопорный винт 37, определяющий ее положение.

Рис 7. Плунжерные пары!

а — плунжер с продольной и отсечной кромками; б — плунжер с двумя спиральными канавками; в — работа плунжерной пары; І и IV — впуск топлива; II я V — начало подачи; ІІІ и VI — конец подачи; VII — максимальная подача; VIII — средняя подача; IX — отсутствие подачи; І — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — седло нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — прокладка; 10 —

Page 2
продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие; 14 — осевое отверстие в плунжере; 15 — диаметральное отверстие в плунжере; 16 — спиральные ка­навки на плунжере

Головка плунжера может иметь кольцевую проточку 12 (см. рис. 7, а), два симметрично расположенных продольных паза 10 и две отсечных кромки П. У других насосов на головке плунжера профрезерованы две спиральные канавки 16 (см. рис. 7, б). При наличии спиральных канавок или двух отсечных кромок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность насосных секций увеличивается. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для опорной тарелки 40 (см. рис. 6) пружины 39. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку 25, установленную в кольцевой выточке корпуса. В верхней части каждой секции насоса помещен штуцер 30 с седлом 35 нагнетательного клапана 34, пружиной 33 и упором 31 клапана. От штуцера 30 через ниппель 11 топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло с высокой точностью изготовлены из высококачественной стали, т.е. являются прецезионными парами, и раскомплектовывать их нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой 29.

Работа насоса высокого давления. Все секции топливного насоса высо­кого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу только одной из них. При вращении кулачкового вала 15 насоса кулачок набегает на ролик 44 толкателя, который, поднимаясь, сжимает пружину 39 и перемещает плунжер 10 вверх в гильзе 9. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит изпод ролика толкателя, и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. Перемещение рейки 6 вызывает повертывание плунжера на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное одновременно.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал 36 насоса высокого давления и при нижнем положении плунжера через впускное отверстие 1 (см. рис. 7, а, схема І) подается внутрь гильзы 4, заполняет надплунжерное пространство 2 и кольцевую проточку 12 по продольному пазу 10 и отсечной кромке 11. При подъеме плунжера 3 (схема ІІ) топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо сжимается в надплунжерном пространстве. При достижении давления 1000—1800 кН/м2 (10—18 кгс/см2) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимает пружину и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер 6, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 16 500+50° кН/м2 (165+5 кгс/см2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход топливу, впрыскиваемому в камеру сгорания.

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромке // движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (схема ///), соединяющее надплунжерное пространство с топливоотводящим каналом. Давление в надплунжерном пространстве резко снижается, топливо перетекает в указанный канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится в седло 7.

Для устранения подтекания топлива в камеру сгорания между распылителем и иглой форсунки необходима быстрая посадка иглы в седло, т.е. четкая отсечка подачи топлива. Это обеспечивается нагнетательным клапаном, имеющим разгрузочный поясок 8, который при посадке клапана на седло способствует увеличению объема пространства за ним, что приводит к резкому снижению давления в трубке между клапаном и форсункой. Поясок клапана и седло (при опускании клапана) работают как поршневая пара.

Топливный насос, имеющий плунжеры с двумя спиральными канавками (рис. 92, б), работает с некоторым отличием. Подача топлива плунжером к форсунке продолжается до тех пор, пока верхняя кромка левой спиральной канавки 16 не начнет открывать перепускное отверстие 13 (схема V/). Топливо из надплунжериого пространства по осевому 14 и диаметральному 15 отверстиям и спиральной канавке 16 перетекает через отверстие 13 в топливоотводящий канал. Работа нагнетательного клапана не изменяется. Режим работы дизеля зависит от изменения количества топлива, подаваемого в ци­линдры секциями насоса за один ход плунжера, что происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. При движении рейки внутрь насоса плунжеры всех секций одновременно повертываются в положение, соответствующее максимальной подаче (схема VII). В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера 3 до перепускного отверстия 13 будет наибольшим. При повороте плунжера по часовой стрелке подача топлива снижается (схема VIII), так как перепускное отверстие открывается раньше. Подача топлива плунжерной парой прекращается, если продольный паз 10 на головке плунжера находится в одной плоскости с перепускным отверстием 13 (схема IX).

При повороте плунжера 3 (см. рис. 7, б) также изменяется количество подаваемого топлива. При совмещении диаметрального отверстия 15 плунжера с перепускным 13 прекращается подача топлива. Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизмен­ным. Момент начала подачи топлива регулируют болтом 41 (см. рис. 6), ввернутым в толкатель 43. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер и топливо будет раньше поступать к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосной секцией увеличится. При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается. Такую регулировку насоса выполняют на специальном стенде, где можно отрегулировать и равномерность подачи топлива отдельными секциями, для чего необходимо ослабить крепление зубчатого венца 26 (см. рис. 6) на втулке 38, чтобы можно было повертывать плунжер 10 (вместе со втулкой при неподвижной рейке 6) в ту или иную сторону.

Если повертывать кулачковый вал, то можно изменять угол опережения подачи топлива для всего насоса. При повороте кулачкового вала в сторону вращения угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала против хода вращения указанный угол уменьшается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автоматически — центробежной муфтой опережения впрыска топлива. Насос начинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называют углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших его утечек в насосе и форсунке.

Топливный насос высокого давления дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Этот насос также золотникового типа, он он V-образный и несколько иной конструкции. При использовании на многоцилиндровых двигателях рядных насосов выявляется их недостаток — увеличение длины. Применение на двигателях V-образных насосов позволяет уменьшить длину кулачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыска топлива до 70 000 кН/м2 (700 кгс/см2).

Угол развала секций насоса (рис. 93) составляет 75°. В корпусе 1 насоса на роликоподшипниках 28 установлен кулачковый вал 29, уплотняемый самоподжимным сальником 26. На переднем конце (со стороны привода) кулачкового вала на шпонке 25 укреплена муфта 23 регулировки опережения впрыска топлива, удерживаемая от смещения гайкой 24, а на заднем конце — ведущая шестерня 2. На шпонке 5 установлены фланец 4 ведущей шестерни и эксцентрик 6 привода топливоподкачивающего насоса; гайка 7 удерживает эти детали от смещения. Движение от фланца к ведущей шестерне передается через резиновые сухари 3, промежуточную шестерню 8, укрепленную на пальце 9 к шестерне 11 привода всережимного регулятора. Задний торец насоса закрыт крышкой 10 регулятора, на которой расположен топливоподкачивающий насос. На переднем торце корпуса насоса установлен перепускной клапан 20. Сверху насос закрыт крышкой 18, на которой находится рычаг управления регулятором. В насосе имеются две рейки — левая и правая 22, соединенные общим рычагом 40. По числу цилиндров двигателя в корпусе насоса расположено восемь секций, установленных в отдельных корпусах 36. В насосную секцию (рис. 9) входят следующие детали и узлы: роликовый толкатель 4, пята 5, тарелка 6, пружины 7, опорная втулка 9, поворотная втулка 23, плунжер 10, гильза 13, нагнетательный клапан 14 с седлом и шайбой 18, штуцер 15, ввернутый в корпус 17 секции, установленной в корпусе 2 насоса. Уплотнение между корпусом насосной секции и корпусом насоса высокого давления осуществлено кольцами 16 и 21, сделанными из бензомаслостойкой резины. Гильза 13 плунжера, фиксированная в корпусе насосной секции штифтом 11, имеет два отверстия: впускное 12 и перепускное 20. Плунжер в верхней части имеет осевое и диаметральное отверстия и две спиральные канавки 19. Насосная секция работает так же, как и насосная секция топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236, с той лишь разницей, что давление впрыска топлива увеличено до 18 000+500 кН/м2 (180+5 кгс/см2). Форсунка. Насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки, которые обеспечивают поступление топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизеле ЯМЗ-236 и дизеле автомобиля КамАЗ-5320 применяют закрытые бесштифтовые форсунки (рис. 95). Форсунку называют закрытой, так как сопла в распылителе 4 закрыты иглой 1 и только в момент впрыска топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре сопла диаметром 0,34 мм.

Рис. 8. Насос высокого давления дизеля автомобиля КамАЗ-5320:

а — продольный разрез; б — поперечный разрез; 1 — корпус; 2 — ведущая шестерня; 3 — сухарь; 4 — фланец ведущей шестерни; 5 и 25 — шпонки; 6 — эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса; 7 и 24 — гайки; 3 — промежуточная шестерня; 9 — палец; 10 — крышка регулятора; 11 — шестерня регулятора' 12 — державка грузов; 13 — ось грузов; 14 — груз; 15 — упорный шарикоподшипник; 16— муфта; 17 — палец; 18 — верхняя крышка; 19 — рычаг пружины; 20 -L перепускной клапан; 21 — втулка рейки; 22 — рейка; 23 — муфта регулировки опережения впрыска топлива; 25 — самоподжимной сальник; 27 — крышка подшипника; 28 — роликоподшипник; 29 — кулачковый вал; 30 — ролик толкателя; 31.— упорная втулка; 32 — пита толкателя; 31 — пружина; 34 — плунжер; 35 — впускное отверстие; 36 — корпус секции; 37 — нагнетательные клапан; 33 — штуцер; 39 — гильза (втулка) плунжера; 40 — рычаг реек

Рис. 9. Насосная секция:

1 - кулачок распределительного вала; 2 — корпус насоса; 3 — ролик толкателя; 4 — толкатель; 5 — пята толкателя; 6 — тарелка пружины; 7 — пружина; 8 — опорная шайба; 9 — опорная втулка; 10 — плунжер; 11 — штифт; 12 — впускное отверстие; 13 — гильза плунжера; 14 — нагнетательный клапан; 15 — штуцер; 16 и 21 — уплотнительные кольца насосной секции; 17 — корпус насосной секции; 18 — шайба; 19 — спиральная канавка плунжера; 20 — перепускное отверстие; 22 — рейка; 23 — поворотная втулка плунжера

Форсунку на дизеле устанавливают в латунный стакан 24 головки 25 блока. Под торец накидной гайки 5 крепления распылителя установлена медная шайба 2, предотвращающая прорыв газов. Каждая форсунка укреплена скобой, имеющей лапки, которые опираются на буртик колпака 15. В месте соединения штуцера 20 форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотнитель 19. Накидная гайка 5 прижимает тщательно притертые поверхности торцов распылителя и корпуса 8 форсунки, обеспечивая необходимую герметичность соединения. Внутри корпуса форсунки проходит штанга 9, на верхнем конце которой закреплена тарелка 10. Пружина 11, упираясь одним концом в винт 12, а другим в тарелку 10, через штангу 9 прижимает иглу 1 к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик 7 для плотной посадки иглы на седло. Винт 12 ввернут в стакан 13 пружины, закреплен от самоотвертывания контргайкой 14 и закрыт колпаком 15. В корпус 8 форсунки запрессовано два штифта 6 для правильной установки распылителя.

Топливо подводится к форсунке через штуцер 20 с сетчатым фильтром 18 и поступает по наклонному каналу 21 в кольцевую проточку 22 распылителя. Затем топливо по трем каналам 23 проходит в кольцевую полость 3, расположенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в полость 3, находится под давлением, создаваемым насосом, и в свою очередь давит на нижний конус иглы. Сопла распылителя открываются тогда, когда давление топлива в полости 3 и на нижнем конце иглы превысит сопротивление пружины 11. В этот момент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыска топлива давление в полости 3 снижается и под действием пружины игла плотно садится на седло в распылителе.

Затяжку пружины 11 можно изменять регулировочным винтом 12 при Ослабленной контргайке 14. Более сильная затяжка пружины приводит к повышению давления и запаздыванию впрыска, а менее сильная — к уменьшению давления и опережению впрыска. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в полость пружины, затем через отверстие в стакане 13 поступает в сливную трубку, соединенную с отверстием колпака 15 форсунки. Форсунка дизеля автомобиля КамАЗ-5320 устроена и работает аналогично рассмотренной.

Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5320. На этом дизеле применен воздухоочиститель (рис. 11, а и б) без масла, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным фильтрующим элементом. Колпак 1 для забора воздуха установлен сзади кабины 9, а воздухоочиститель 5 укреплен к левому лонжерону рамы. Воздухоочиститель состоит из корпуса 10, фильтрующего элемента 11, крышки 17, соединенной с корпусом защелками 15. Фильтрующий элемент имеет два защитных кожуха (наружный 12 и внутренний 23), между которыми размещен гофрированный картон. Сверху и снизу фильтрующий элемент плотно закрыт двумя основаниями 18 и 22, выполненными из листовой стали и залитыми клеем, плотно соединяющим кожухи и фильтрующий картон.

При работе двигателя воздух через сетку в колпаке 1 проходит по трубам в воздухоочиститель 5. По входному патрубку 13 воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решеткой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отделяются от воздуха и под влиянием разрежения, которое передается через патрубок 6, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выхлопной трубе двигателя установлен эжектор, соединенный трубопроводом с патрубком 6. Далее воздух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе 7 поступает во впускной трубопровод 3 двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента около 1000 ч. Для оценки состояния фильтрующего элемента на левом впускном трубопроводе установлен индикатор 2. При засорении фильтрующего картона во впускном трубопроводе возрастает разрежение (более 700 мм вод. ст.), индикатор срабатывает и его красный флажок фиксируется напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.

Система выпуска отработавших газов дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Отработавшие газы по выпускным 2 (рис. 12) трубопроводам поступают в приемные трубы 3 и 4, которые соединены в тройнике 7. К глушителю 9 газы подходят по гибкому металлическому рукаву 8. В корпусе 14 глушителя есть три камеры 17, где газы расширяются, их давление и скорость уменьшаются, и по патрубку 15 газы выходят в атмосферу.

Рис. 10. Форсунки:

а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля автомобиля КамАЗ-5320; 1 и 26 - иглы распылителей; 2 — медная шайба; 3 и 27 — кольцевые полости; 4 и 28 — распылители; 5 и 29 — накидные гайки; 31 и 6 — штифты; 7 — шарик; 8 и 33 — корпуса; 9 и 32 — штанги; 10 — тарелка пружины; 11 и 40 — пружины; 12 — регулировочный винт; 13 — стакан пружины; 14 — контргайка; 15 — колпак; 16 — прокладка; 17 и 37 — втулки; 18 и 36 — сетчатые фильтры; 19 — уплотнитель штуцера; 20 и 35 — штуцера; 21 и 23 — каналы; 22 — кольцевая проточка на распылителе; 24 — латунный стакан; 25 — головка блока; 30 — проставка; 34 - уплотнительное кольцо; 38 — регулировочные шайбы; 39 - опорная шайба

Рис. 11. Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5320:

С — система подачи воздуха; 6 — воздухоочиститель; 1 — колпак; 2 — индикатор; 3 — впускной трубопровод; 4 и 7 — трубы; 5 — воздухоочиститель; 6 — патрубок отсоса пыли; 8 — борт кузова; 9 — кабина; 10 — корпус воздухоочистителя; 11 - фильтрующий элемент; 12 и 23 — наружный и внутренний кожухи; 13 — входной патрубок; 14,— уплотнительное кольцо; 15 — защелка крепления крышки; 16 — рычаг; 17 — крышка; 18 и 22 — основания фильтрующего элемента; 19 — гайка-барашек; 20 - шпилька; 21 - кронштейн; 24 — выходной патрубок

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива. Автоматическая муфта (рис. 13) изменяет угол опережения впрыска топлива в зависимости от частота вращения коленчатого вала. При использовании автоматической муфты повышается экономичность дизеля при различных режимах работы, и улучшаются условия его пуска. Муфта установлена на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления (дизель ЯМЗ-236 и дизель автомобиля КамАЗ-5320).

Муфта опережения впрыска топлива (дизель ЯМЗ-236) состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты 5 с пальцами 14 и шипами 11; ведомой полумуфты 1 с осями 2 грузов 15; корпуса 13; двух пружин 4 с шайбами.

Рис. 12. Система выпуска отработавших газов дизеля автомобиля КамАЗ-5320:

1 — двигатель; 2 — выпускной трубопровод; 3 и 4 — левая и правая приемные трубы; 5 — пневмати­ческие цилиндры тормоза; 6 — моторные тормоза; 7 — тройник; 8 — гибкий металлический рукав; 9 — глушитель; 10 — рама; 11 — перфорированная труба; 12 — фланец приемного патрубка; 13 и 16 - передняя и задняя стенки корпуса глушителя; 14 — корпус глушителя; 15 — выпускной патрубок; 17 — расширительная или резонаторная камера

Рис. 13. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:

а — детали муфты; б — муфта в сборе; 1 — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — пружина; 5 — ведущая полумуфта; 6 — винт; 7 — втулка ведущей полумуфты; 8 и 12 — самоподжимные сальники; 9 — гайка крепления муфты; 10 — ступица ведомой полумуфты; 11 — шип; 13 — корпус; 14 — палац ведущей полумуфты; 15 — груз; 16 — пружинная шайба; 17 — шпонка; 18 - кулачковый вал топливного насоса; 19 - проставка; 20 - криволинейная поверхность груза

Ведущая полумуфта надета на ступицу 10 ведомой полумуфты и может на ней повертываться. В ведущую полумуфту запрессованы втулка 7 и самоподжимной сальник 8. При сборке муфты корпус 13 навертывают на ведо­мую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом в него запрессован самоподжимной сальник 12. Два груза, шарнирно установленные на осях 2, имеют криволинейную поверхность 20, на которую через проставки 19 опираются пальцы 14 ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается Через два груза. Ведомая полумуфта, укрепленная на кулачковом валу топливного насоса при помощи шпонки 17, удерживается от смещения гайкой 9, навернутой на конец вала 18. Во время работы дизеля ведущая полумуфта пальцами 14 через проставки 19 нажимает на криволинейную поверхность 20 грузов 15. Вследствие этого сила через оси 2 передается ведомой полумуфте 1, а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся под действием возникающих центробежных сил. При расхождении грузы повертываются вокруг осей ведомой полумуфты и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются и ведомая полумуфта повертывается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо раньше поступает в цилиндры двигателя, т. е. увеличивается угол опережения впрыска топлива.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и повертывают ведомую полумуфту в противоположную сторону (против вращения кулачкового вала), что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топлива.

Автоматическая муфта увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° по сравнению с углом поворота коленчатого вала и на 5—7° по сравнению с углом поворота кулачкового вала насоса. На дизеле автомобиля КамАЗ-5320 топливный насос высокого давления имеет такую же муфту опережения впрыска топлива, но с некоторыми изменениями в конструкции. Обе муфты работают одинаково.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала. Этот регулятор изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется всережимным, так как может автоматически поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать максимальную. Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого износа и чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения — ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Карбюраторные двигатели редко работают при режиме максимальных нагрузок, поэтому применять на них всережимные регуляторы не имеет смысла.

Устройство всережимного регулятора следующее. Привод вала 4 (рис. 14) регулятора осуществлен от кулачкового вала 2 топливного насоса через ускорительную шестеренную (шестерни 1 и 3) передачу, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем вал топливного насоса. Это позволяет уменьшить массу грузов и повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки. Вращение от вала топливного насоса к ведущей шестерне 1 регулятора передается не непосредственно, а через втулку, посаженную на валу на шпонке, и резиновые сухари 36. Последние, являясь упругими элементами, гасят колебания, возникающие при нерав­номерном вращении кулачкового вала топливного насоса.

Ведомая шестерня 3 изготовлена как одно целое с валом регулятора. Вал вместе с напрессованной на него державкой 7 грузов 35 вращается в шарикоподшипниках, установленных в стакане 5. Ролики грузов упираются в подвижную муфту 34, которая во время работы регулятора может перемещаться

Рис. 14. Всережимный регулятор дизеля ЯМЗ-236:

а — устройство; б — схема работы; І — скоба кулисы в положении «Работа»; ІІ — скоба кулисы в по­ложении «Стоп»; 1 и 3 — шестерни; 2 — кулачковый вал топливного насоса; 4 — вал регулятора; 5 — стакан; 6 — ось грузов; 7 — державка; 8 — вал рычагов; 9 — рычаг пружины; 10 — рейка топливного насоса; 11 — тяга; 12 — стартовая пружина рычага репки; 13 — болт ограничителя максимальной частоты вращения; 14 — рычаг управления регулятором; 15 — болт ограничителя минимальной ча­стоты вращения холостого хода; 16 — крышка смотрового люка; 17 — ось двуплечего рычага; 18 — двуплечий рычаг; 19 — пружина регулятора; 20, 22 и 29 — регулировочные винты; 21 — регулиро­вочный болт; 23 — упорная пружина; 24 — серьга; 25 — корректор; 26 — силовой рычаг; 27 — рычаг рейки; 28 — скоба; 30 — палец; 31 — кулиса; 32 — пята; 33 — пробка отверстия для слива масла из регулятора; 34 - подвижная муфта; 35 - грузы; 36 - резиновые сухари

по державке. Передний хвостовик пяты 32 запрессован во внутреннее кольцо шарикоподшипника, расположенного в подвижной муфте. Пята и серьга 24 сидят на одной оси, на которой установлен и рычаг 27 управления рейкой

Page 3
топливного насоса. Этот рычаг тягой 11 соединен одним концом с рейкой 10, а другим концом — пальцем 30 — с кулисой 31. Палец 30 входит в вырез кулисы. Скоба 28 управления кулисой может занимать два поло­жения: «Работа» (положение І) и «Стоп» (положение ІІ).

На оси 17 установлены силовой 26 и двуплечий 18 рычаги. Рычаг 18 пружиной 19 соединен с рычагом 9, закрепленным на одном валу 8 вместе с рычагом 14 управления регулятором. Последний в свою очередь связан тягой с педалью, находящейся в кабине водителя. Силовой рычаг 26 соединен с нижними отверстиями серьги 24 отдельным пальцем.

При вращении вала 4 регулятора грузы 35 стремятся разойтись. При этом они роликами нажимают на подвижную муфту 34, которая перемещается в правую сторону (см. схему) и повертывает рычаг 26 относительно оси 17 против часовой стрелки. Пружина 19 препятствует повороту рычага 26, так как она действует на него через рычаг 18 и регулировочный винт 20. Следовательно, пружина 19 препятствует расхождению грузов. Если рычаг 14 управления регулятором повернуть против часовой стрелки, то вместе с ним повернется рычаг 9, растягивая пружину 19. При повороте рычага 14 по часовой стрелке уменьшается натяжение пружины 19. В крайних положениях рычаг 14 соприкасается с болтами 13 и 15 ограничителя соответственно максимальной и минимальной частот вращения. Шестерни и шарикоподшипники регулятора смазываются дизельным маслом, заливаемым в корпус до определенного уровня.

Работа регулятора происходит следующим образом. Когда двигатель не работает, скоба 28, управляющая кулисой 31, находится в положении І. Рычаг 14 соприкасается с болтом 15. В этом случае пружина 19, действуя на рычаги 18, 26 и на упорную пяту 32, смещает подвижную муфту 34 в крайнее левое положение. При этом рычаг 27 повертывается относительно пальца 30 против часовой стрелки и через тягу 11 устанавливает рейку 10 топливного насоса в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Этому способствует и стартовая пружина 12, постоянно стремящаяся передвинуть рейку в положение пуска двигателя.

Когда двигатель пущен, вал 4 с державкой 7 и грузами 35 начинает вращаться. Грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту 34 и упорную пяту 32 в правую сторону. Рычаги 26 и 18 повертываются против часовой стрелки, преодолевая усилие пружины 19. Одновременно с перемещением упорной пяты рычаг 27 повертывается относительно пальца 30 кулисы 31 по часовой стрелке, что приводит к передвижению рейки 10 тягой 11 в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. При этом рейка топливного насоса займет определенное положение.

Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль управления подачей топлива. В этом случае рычаги 14 и 9 повертываются против часовой стрелки, вследствие чего воз­растает натяжение пружины 19, действующей на рычаг 26, упорную пяту 32 и рычаг 27. Последний повертывается относительно пальца 30 кулисы 31 против часовой стрелки. Рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала повышается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Грузы регулятора расходятся на больший угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива, и восстанавливают нарушенный режим частоты вращения с точностью до ±30 об/мин.

При увеличении нагрузки на двигатель (и неизменной подаче топлива насосом) частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием пружины 19 перемещает рейку 10 топливного насоса в сторону увеличения по­дачи топлива до восстановления нарушенного равновесия (режима). Двигатель останавливают прекращением подачи топлива в цилиндры, для чего скобу 28 управления кулисой 31 перемещают вниз в положение ІІ («Стоп») рычагом, находящимся в кабине. Этот рычаг соединен тросом со скобой. При перемещении скобы управления кулисой вниз рычаг 27 повертывают относительно оси, проходящей через упорную пяту 32, по часовой стрелке и тягой 11 передвигают рейку 10 в положение «Подача выключена».

После остановки двигателя скобу управления вместе с кулисой возвращают, в пусковое положение, чему способствует возвратная пружина, установленная на втулке кулисы. Силовой рычаг 26 под действием пружины 19 перемещается в крайнее левое положение, регулировочный болт 21 упирается в вал 8, а рейка 10 передвигается пружиной 12 в положение, соответствующее пуску двигателя.

Максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя изменяют при помощи болта 13,,а минимальную частоту вращения холостого хода — болта 15 и винта 20. Часовую подачу топлива насосом при его регулировке на стенде можно изменять болтом 21.

Регулятор дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Регулятор расположен в «развале» топливного насоса высокого давления. Движение к шестерне 11 (см. рис. 93) регулятора передается от. кулачкового вала 29 через шестерни 2 и 8. Одной из особенностей этого регулятора является державка 12 грузов,

Рис. 15. Схема работы регулятора:

1 — кулачковый вал; 2 — ведущая шестерня; 3 — промежуточная шестерня; 4 — шестерня регулятора; 5 — державка грузов; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 — груз; 8 — муфта; 9 — рычаг регулятора; 10 — палец; 11 — рейки; 12 — рычаг реек; 13 — рычаг управления регулятором; 14 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 15 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 16 — пружина рычага управления регулятором; 17 — промежуточный рычаг; 18 — регулировочный болт подачи топлива; 19 — пружина; 20 — рычаг выключения подачи топлива; 21 — рычаг остановки двигателя

Рис. 16. Привод управления регулятором:

1 — ось педали; 2 — педаль подачи топлива; 3 — уплотнитель педали; 4 — упорный болт; 5 — передняя тяга; б — двуплечий рычаг; 7 — ось рычага; 8 — продольная тяга; 9 — возвратная пружина; 10 — рычаг вала привода; 11 — кронштейн вала; 12 — вал привода; 13 — двигатель; 14 — антифрикционная втулка; 15 — рычаг тяги; 16 — тяга рычага управления; 17 — насос высокого давления; 18 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 19 — рычаг управления регулятором; 20 — болт ограничения максимальной частоты вращения

выполненная как одно целое с шестерней регулятора. Державка вращается на двух шарикоподшипниках. Внутри державки находится ступица по­движной муфты 16, которая упирается в палец 17 рычага регулятора. Рычаг 9 (рис. 15) регулятора одним концом связан с промежуточным рычагом 17, а другим через палец 10 — с рейкой 11 топливного насоса. Для согласованного передвижения реек они соединены между собой при помощи соответствующих пальцев и рычага 12. Рычаг 13 управления подачей топлива жестко связан с небольшим промежуточным рычагом. Между промежуточными рычагами установлена пружина 16 регулятора, усилие от которой передается на рычаг 9.

Смазка регулятора и насоса высокого давления циркуляционная, под давлением от общей системы смазки двигателя.

Работа регулятора. При работе двигателя в некотором режиме в регуляторе всегда устанавливается равновесие между центробежными силами грузов 7 и усилием пружины 16. Если водитель автомобиля нажимает ногой на педаль подачи топлива, то через систему рычагов и тяг повертывается рычаг 19 управления регулятором или рычаг 13 (см. рис. 15) на некоторый угол, что приводит к увеличению натяжения пружины 16 ре­гулятора. Пружина 16 действует через промежуточный рычаг 17 на рычаг 9 и перемещает его. Рычаг 9 перемещает рейки 11 в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения возрастает до тех пор, пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и усилием пружины. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает. Грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 16, повертывают рычаг 9, который перемещает рейки 11 в сторону уменьшения подачи топлива, восстанавливая нарушенный режим.

Для остановки двигателя необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала до минимальной и вытянуть кнопку ручного управления рычагом 21 остановки двигателя. Эта кнопка расположена справа от сиденья водителя на уплотнителе опоры рычага переключения передач.

39

xreferat.com

Система питания дизельного двигателя

Категория:

   Автобусы

Система питания дизельного двигателя

Система питания дизельного двигателя включает воздухоподводя-щую и топливоподающую части. Отработавшие газы выпускаются через газовыпускную часть. Воздухоподводящая часть состоит из воздухоочистителя и впускного трубопровода. К топливоподающей части относятся: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос низкого давления, насос ручной подкачки топлива, топливный насос 6 высокого давления (ТНВД), форсунки и трубопроводы высокого и низкого давления.

На автобусе ЛA3-42021 топливный бак устанавливается под полом автобуса. Заливная горловина бака закрывается герметичной крышкой. В нижней части имеется кран для слива отстоя.

Фильтр грубой очистки (фильтр-отстойник) установлен на всасывающей магистрали. Основными частями фильтра являются: корпус, стакан, успокоитель, фильтрующая сетка, отражатель и распределитель. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, подается к распределителю и стекает в стакан. Крупные посторонние частицы и вода оседают в нижней части стакана. Из верхней части стакана через фильтрующую сетку по отводящему штуцеру и топливопроводам топливо поступает к топливоподкачивающему насосу низкого давления. Топливо из фильтра сливается через отверстие, закрываемое пробкой.

Топливоподкачивающий насос низкого давления предназначен для подачи топлива из бака через фильтры грубой и тонкой очистки к насосу высокого давления. Ручной топливоподкачивающий насос обеспечивает подачу топлива в насос высокого давления и служит для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя.

Фильтр тонкой очистки состоит из двух секций и включает в себя два стакана с приваренными к ним стержнями, корпус и два сменных фильтрующих элемента, изготовленных из бумаги. Фильтр предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления, а также для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан, который открывается при давлении 1500 кПа.

Рис. 1. Схема системы питания дизельного двигателя

Рис. 2. Фильтр грубой очистки топлива

Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 — сливная пробка; 2 — стержень; 3 — стакан; 4, 6, 7—уплотнительные прокладки; 5 — фильтрующий элемент; 8 — корпус; 9, 11, 12 — пробки; 10 — сливной клапан-жиклер

Топливный насос высокого давления состоит из корпуса, кулачкового вала, восьми секций, регулятора частоты вращения, коленчатого вала двигателя и автоматической муфты опережения впрыска топлива. Каждая секция состоит из корпуса, втулки, плунжера, нагнетательного клапана, прижатого через уплотни-тельную прокладку к втулке плунжера штуцером, и поворотной втулки. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала, толкателя секции, пяты и пружины. Поворот плунжера относительно втулки для изменения количества подаваемого топлива осуществляется рейкой топливного насоса через поворотную втулку. Рейка перемещается в направляющих втулках по каналу, который закрыт пробкой. Количество подаваемого плунжером топлива определяется длиной хода нагнетания, которая зависит от положения винтовой отсечной кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки и изменяется с поворотом плунжера.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала поддерживает заданный скоростной режим работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки.

На кулачковом валу ТНВД установлена шестерня, находящаяся в зацеплении через промежуточную шестерню с ведомой шестерней регулятора и державкой грузов. Грузы, качающиеся на осях, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник и муфту перемещают рычаг. Последний, поворачиваясь вокруг оси, перемещает рейки, соединенные рычагом, в сторону уменьшения подачи топлива.

Рис. 3. Секция топливного насоса высокого давления

Рис. 4. Схема работы регулятора частоты вращения коленчатого вала

С увеличением нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала и центробежная сила грузов уменьшаются и рычаг с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемещаются в обратном направлении; подача топлива, а затем и частота вращения коленчатого вала увеличиваются. Таким образом, в условиях меняющейся нагрузки автоматически поддерживается скоростной режим работы двигателя. Остановка работающего двигателя производится с помощью рычага останова.

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива изменяет момент начала подачи топлива автоматически в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Изменение установочного угла начала подачи топлива производится муфтой за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса.

Муфта состоит из двух полумуфт: ведомой и ведущей. Ведомая муфта с навинченным на нее корпусом крепится на переднем конце кулачкового вала. На ступице ведомой полумуфты неподвижно относительно ступицы размещена втулка.

Ведущая полумуфта установлена на ступице ведомой и имеет возможность вращения относительно ведомой. Вращение от ведущей на ведомую полумуфту передается двумя грузами, качающимися на осях, запрессованных в ведомую полумуфту. Проставка на оси ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пружина в стакане своим усилием стремится удержать грузы на упоре во втулку ведущей полумуфты. При увеличении частоты вращения кулачкового вала грузы под действием центробежных сил, преодолевая сопротивление своих пружин, расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта вместе с кулачковым валом насоса поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла начала подачи и соответственно угла опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и центробежных сил грузы под действием пружин сходятся. Ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения, что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топлива.

Рис. 5. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива

Форсунка состоит из корпуса распылителя, иглы распылителя, проставки, штанги, фильтра, пружины, регулировочных шайб, корпуса и гайки. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Пружина одним концом упирается в штангу, передающую усилие на иглу распылителя, другим — в набор регулировочных шайб. Топливо под высоким давлением подводится к штуцеру и далее через сетчатый фильтр, по каналам корпуса, проставки и корпуса распылителя поступает в полость между корпусом распылителя и иглой.

Воздухоподводящая часть системы питания воздухом двигателя состоит из воздухозаборника, воздушного фильтра, патрубков и трубопроводов. При пуске и работе двигателя воздух под воздействием разрежения, создаваемого в цилиндрах, засасывается через воздухозаборник и поступает в фильтр. Очищенный воздух направляется во впускные коллекторы и далее в цилиндры двигателя.

Рис. 6. Форсунка

Система выпуска отработавших газов состоит из двух выпускных коллекторов, двух приемных труб, двух гибких металлических рукавов и глушителя, на впускном патрубке которого установлен эжектор отсоса пыли из воздушного фильтра.

На автобусе ЛАЗ-42021 к системе питания подключен электрофакельный подогреватель. Для управления электрокафельным подогревателем в мотоотсеке смонтированы переключатель, кнопка включения и контрольная лампочка.

На автобусе ЛиАЗ-5256 установлен электропневматический останов двигателя и более совершенный механизм управления регулятором частоты вращения коленчатого вала двигателя. Останов двигателя в обычных и в аварийных ситуациях осуществляется электропневмоприводом. Водитель нажатием кнопки как из кабины водителя, так и из моторного отсека управляет электропневмоприводом.

У правление регулятором частоты вращения коленчатого вала осуществляется от педали через пневматический клапан следящего действия, изменяющий давление воздуха в рабочей пневмомагистрали (трубках и пневматическом цилиндре). При этом пневматический цилиндр воздействует на рычаг регулятора, изменяя частоту вращения коленчатого вала двигателя.

На трубе воздушного фильтра установлен индикатор отсоса пыли, регистрирующий загрязненность воздушного фильтра. При его засорении красный участок барабана индикатора закрывает окно индикатора, сигнализируя о необходимости обслуживания картонного фильтрующего элемента или очистки каналов инерционной решетки.

В системе питания двигателя РАБА-МАН фильтр тонкой очистки топлива включен в топливопровод между топливоподкачиваю-щим насосом и ТНВД. Он состоит из двух секций: предварительной и тонкой очистки. В качестве очистительного элемента в фильтре предварительной очистки применена войлочная фильтрующая набивка, в фильтре тонкой очистки — бумажная набивка. Топливный насос высокого давления системы БОШ плунжерного типа, шес-тисекционный, закреплен на фланцевом соединении к крышке картера распределительного механизма. Насос приводится в действие от распределительного вала через коническую шестерню. Форсунка системы БОШ крепится форсункодержателями, а ее положение и, следовательно, направление струи топлива обеспечиваются с помощью цилиндрического штифта и канавки, выполненной в головке цилиндров. Сопло распылителя форсунки имеет одно отверстие диаметром 0,7 мм.

Топливоподкачивающий насос установлен сбоку на корпусе ТНВД и приводится в действие роликовым толкателем от кулачкового вала.

Для двигателей КамАЗ-7408 и РАБА-МАН применяется дизельное топливо марки ДЛ летом и ДЗ — зимой.

Заправочный объем автобусов ЛиАЗ-5256 — 240 л, ЛАЗ-42021 — 170 л, Икарус-260,-280 — 260 л.

Реклама:
Читать далее: Системы питания газобаллонных автобусов

Категория: - Автобусы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Система питания топливом дизельного двигателя

Категория:

   Техническое обслуживание дизелей

Система питания топливом дизельного двигателя

Общее устройство. Система предназначена для очистки и подачи в цилиндры дизеля распыленного топлива в необходимом для соответствующего режима работы количестве.

В систему питания топливом дизелей СМД-31 и СМД-23 входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос и топливный насос с регулятором и ограничителем дымления, форсунки, топливопроводы высокого и низкого давления. Унифицированы (применяются на обоих типах дизелей) фильтр грубой очистки топлива (ФТ-75), фильтр тонкой очистки топлива (ФТ-150А), форсунка 39.1112010 и ограничитель дымления.

Из бака топливо поступает в фильтр грубой очистки, где освобождается от воды и механических примесей размером более 0,09 мм. Далее с помощью топливоподкачивающего насоса оно направляется в фильтр тонкой очистки, где происходит окончательная фильтрация топлива. После этого оно поступает в топливный насос высокого давления (ТНВД), откуда по топливопроводам топливо поступает к форсункам и впрыскивается в камеру сгорания.

Дренажное топливо из первой и второй форсунок (дизель СМД-31) и из первой форсунки (дизель СМД-23) поступает во впускную трубу для промывки компрессорной части турбины, смазывания впускных клапанов и их седел, а из остальных форсунок – в бак. Избыточное топливо из

Рис. 21. Схема питания топливом дизеля СМД-31: 1 – клапан-демпфер; 2 – топливопровод перепуска избыточного топлива из головки топливного насоса; 3 – топливопровод подвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 4 – топливопровод слива топлива из первой и второй форсунок; 5 – впускная труба турбокомпрессора; 6 – топливопровод подвода чистого топлива к топливному насосу; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – топливопровод слива дренажного топлива из третьей, четвертой, пятой и шестой форсунок; 9 -впускной коллектор; 10 – форсунка; 11 – трубка подвода воздуха к ограничителю дымления; 12 – топливопровод слива топлива и выпуска воздуха в бак; 13 – топливный бак; и – топливопровод от топливного бака к фильтру грубой очистки; 15 -фильтр грубой очистки; 16 – топливопровод от фильтра грубой очистки к подкачивающему насосу; 17 – подкачивающий насос; 18 – топливный насос высокого давления; 19 – топливопроводы

головки топливного насоса дизеля СМД-23 поступает на топливоподка-чивающий насос, а СМД-31 – в бак.

Фильтр ФТ-75 грубой очистки топлива предназначен для предварительной очистки топлива. Он состоит из корпуса, распределителя, фильтрующего элемента, задерживающего механические частицы размером более 0,09 мм.

Фильтрующий элемент расположен внутри пластмассового стакана, прикрепленного к корпусу кольцом с помощью стяжных болтов. Герметизация разъема стакан – корпус достигается за счет уплотни-тельного кольца. Внутри стакана находится успокоитель. Штуцер и топливопровод служат для подвода, а топливопровод 8 – для отвода топлива от фильтра.

Техническое обслуживание фильтра заключается в сливе отстоя через каждые 240 моточасов и промывке фильтрующего элемента успокоителя и корпуса через 96…1000 моточасов.

Перед проведением ТО перекройте подачу топлива к фильтру. Для слива отстоя отверните пробку и слейте отстой в емкость. После этого заверните пробку. При промывке отверните болты 9, снимите стакан. Выверните отражатель. Промойте стакан, отражатель и успокоитель. Фильтроэлемент промывайте, многократно погружая его в чистое топливо.

Запрещается очистка сетки скребком или щеткой и протирка ее ветошью!

Соберите фильтр. Болты крепления затягивайте равномерно, чтобы не деформировать стакан и не поломать прижимное кольцо.

Фильтр ФТ-150А тонкой очистки топлива предназначен для окончательной очистки топлива. Он состоит из чугунного корпуса, к которому с помощью стяжных болтов прикреплены две одинаковые секции, работающие параллельно. Секция представляет собой стакан, в котором на штуцере установлен бумажный фильтрующий элемент ЭТФ-75. Разъем корпус – стакан уплотнен кольцом. В корпусе фильтра установлены болты крепления топливопроводов. По топливопроводу топливо от подкачивающего насоса поступает к фильтрующим элементам, проходя через которые очищается, и по сверлению в корпусе и топливопроводу поступает в ТНВД.

Рис. 22. Схема системы питания топливом дизеля СМД-23: 1 – топливный насос; 2 – перепускной клапан в сборе; 3 – топливопроводы высокого давления; 4 – форсунки; 5 – топливопровод слива дренажного топлива из первой форсунки; 6 – впускная труба; 7 – топливопровод подвода чистого топлива к топливному насосу; 8 – топливопровод подвода топлива от топливоподкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 9 – фильтр тонкой очистки топлива; 10 – клапан удаления воздуха (в сборе); 11 – топливопровод слива избыточного топлива и выпуска воздуха в бак; 12 – топливопровод слива дренажного топлива из второй, третьей и четвертой форсунок; 13 – впускной коллектор; 14 – трубка подвода воздуха к ограничителю дымления; 15 – топливный бак; 16 – фильтр грубой очистки топлива; 17 – топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 18 г топливопровод от фильтра грубой очистки к топливоподкачивающему насосу; 19 – топливоподкачивающий насос

Рис. 23. Фильтр грубой очистки топлива: 1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент (отражатель); 3 – нажимное кольцо; 4 -уплотнительное кольцо; 5 и 7 – болты поворотных угольников; 6 – топливопровод подвода-топлива к фильтру; 8 – топливопровод подвода топлива к подкачивающему насосу; 9 – болт; 10 – корпус фильтра; 11 – распределитель; 12 – успокоитель; 13 – пробка отверстия для слива отстоя топлива

Техническое обслуживание заключается в сливе отстоя через 240 моточасов и замене фильтрующих элементов через 960…1000 моточасов или по необходимости при падении давления за фильтром до 0,06 МПа (0,6 кгс/см2).

Для слива отстоя выверните пробку. Сливать отстой следует в специальную емкость. После этого пробку заверните.

При замене элементов выверните пробки, слейте отстой. Установите пробки на место. Выверните стяжные болты, снимите стаканы в сборе. Снимите фильтроэлементы. Промойте стаканы чистым топливом. Установите новые фильтроэлементы. Соберите фильтр в обратной последовательности.

Удаление воздуха из топливной системы при работе дизеля и прокачке системы происходит автоматически через клапан.

Форсунка предназначена для впрыскивания в цилиндры дизеля распыленного топлива. На дизелях СМД-31 и СМД-23 установлена форсунка 39.1112010 закрытого типа. На ее корпусе набита маркировка “39”. Форсунка состоит из корпус, специальной гайки, с помощью которой крепится распылитель, имеющий четыре несимметрично расположенных сопловых отверстия, обеспечивающих равномерное распределение топлива в камере сгорания. В связи с несимметричностью отверстий корпус распылителя строго фиксируется относительно корпуса форсунки двумя штифтами. Распылитель с помощью пружины через штангу прижимается к корпусу. Усилие затяжки пружины регулируют винтом, который фиксирован от прово-рота контргайкой. По сопряжению колпак – корпус форсунки установлена уплотнительная прокладка. Из топливного насоса через штуцер и сетчатый фильтр топливо по топливопроводу высокого давления поступает в форсунку. По каналам топливо поступает в корпус распылителя и при достижении давления 17.5…18,0 МПа (175… 180кгс/см2), преодолевая сопротивление пружины, поднимает иглу и впрыскивается в камеру сгорания. Отсечное топливо по сверлению в винте через колпак и поворотный угольник поступает в сливной топливопровод.

Рис. 24. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 – пробка отверстия слива отстоя топлива; 2 – стяжной болт;3 – стакан; 4 – фильтрующий элемент; 5 – штуцер; 6 – корпус фильтра; 7 – топливопровод подвода чистого топлива к топливному насосу; 8 – топливопровод слива дренажного топлива из третьей, четвертой, пятой и шестой форсунок;9 – гайка; 10 – топливопровод слива топлива и выпуска воздуха в бак; 11 – клапан; 12 – пробка; 13 – топливопровод подвода топлива от топливоподкачивающего насоса; 14 – уплотнительное кольцо

Рис. 25. Форсунка: 1 – распылитель; 2 – прокладка форсунки; 3 – камера в корпусе распылителя; 4 – канал в корпусе распылителя; 5 -канал в корпусе форсунки; б – прокладка штуцера; 7 – сетчатый фильтр; 8 – штуцер; 9 – прокладка; 10 – контровочная гайка; 11 – колпак; 12 – регулировочный винт; 13 – пружина; 14 – штанга; 15 -корпус форсунки; 16 – установочный штифт; 17 – распылитель; 18 – гайка распылителя; 19 – сопловое отверстие

Техническое обслуживание форсунки заключается в периодической проверке и при необходимости регулировке давления начала впрыскивания топлива и качества его распыла. Операция проводится через 960…1000 моточасов при подготовке комбайна к уборочному сезону.

Для проведения технического обслуживания снимите форсунки с дизеля. При этом гаечным ключом (14 мм) отсоедините сливной топливопровод, гаечным ключом (19 мм) – топливопровод высокого давления, торцовым ключом (14 мм) – гайки крепления форсунок. Снимите форсунки и проверьте на приборе КИ-562. Давление начала впрыскивания топлива должно быть 17.5…18,0 МПа (175… 180 кгс/см1), распыл – без струеобразования, отсечка-четкая, звонкая.

При необходимости регулирования давления впрыскивания топлива установите форсунку в приспособление МП-1613А (входит в комплект КИ-562). Гаечным ключом (19 мм) отверните и снимите колпак форсунки, а ключом (14 мм) отверните на 2…3 оборота контргайку регулировочного винта. Снимите форсунку с приспособления и подсоедините к прибору КИ-562. Заполните каналы форсунки топливом, делая рычагом прибора 60…80 качков в минуту, до появления впрыска топлива из распылителя. Определите по показаниям манометра давление начала впрыскивания и при необходимости отрегулируйте с помощью отвертки затяжку пружины винтом.

В случае плохого распыла (при нормально отрегулированном давлении начала впрыскивания) снимите форсунку с прибора и установите на приспособление КИ-1613А. Отверните гаечным ключом (19 мм) гайку крепления распылителя и снимите распылитель. Очистите при помощи деревянного скребка иглу распылителя от нагара. Сопловые отверстия распылителя очистите с помощью приспособления, прикладываемого в ЗИП дизеля, промойте распылитель. Если отверстия не прочищаются, положите их на 5…10 мин в ванночку с керосином и снова прочистите. Убедитесь в чистоте сопрягаемых деталей и соберите форсунку в обратном порядке.

Окончательно гайку распылителя, контргайки регулировочного винта и колпака затягивайте моментом, соответственно равным 55…70 Н * м (5.5…7.0 кгс • м), 20…25 Н • м (2,0…2,5 кгс • м), 90…110Н-М (9,0… 11,0 кгс • м).

Рис. 26. Проверка и регулировка форсунки с помощью прибора КИ-562:

Рис. 27. Топливный насос высокого давления НД-22/6: 1 – шлицевая втулка привода; 2 – крышка подшипника; 3 – установочный фланец; л -зубчатое промежуточное колесо привода вращения плунжера; 5 – корпус топливного насоса; 6 – кронштейн промежуточного зубчатого колеса; 7 – секция высокого давления; 8 – пробка; 9 – вал регулятора; 10 – рычаг пружины регулятора; 11 -пружина регулятора; 12 – колпачок корректора; 13 – упор корректора; 14 – контро-вочная гайка упора; 15 – крышка регулятора; 16 – рычаг корректора; 17 – вильчатый рычаг регулятора; 18 – бонка под установку ограничителя дымления; 19 – ось серьги пружины; 20 – крышка привода; 21 – толкатель топливоподкачивающего насоса; 22 -эксцентриковый вал; 23 – ступица регулятора; 24 – зубчатое ведомое колесо; 25 -зубчатое ведущее колесо; 26 – демпферная пружина; 27 – ось вильчатого рычага регулятора; 28 – отверстие для слива масла из корпуса топливного насоса; 29 -кулачковый вал; 30 – гайка крепления шлицевой втулки

После сборки проверьте давление начала впрыскивания топлива и качество распыла.

Установите форсунку на дизель, обратив внимание на наличие и техническое состояние уплотнительной прокладки (см. рис. 25). Топливный насос дизеля СМД-31. На дизеле СМД-31 установлен топливный насос НД-22/6 распределительного типа, конструкция которого представлена на рисунке 27.

Топливный насос снабжен всережимным механическим регулятором прямого действия, топливоподкачивающим насосом поршневого типа и ограничителем дымления. В алюминиевом корпусе топливного насоса имеется три полости: насосная,регуляторная и кулачкового механизма.

В насосной полости расположены две плунжерные пары, подающие в строго определенное время необходимое количество топлива в цилиндры.

Одна секция подает топливо в 1, 2 и 3-й, а другая – в 4, 5 и 6-й цилиндры. При вращении кулачкового вала плунжер совершает возвратно-поступательное и вращательное движение. Нагнетание топлива происходит при набегании кулачка на ролик толкателя, а всасывание -при сбегании с кулачка под действием возвратной пружины. Вращательное движение плунжера обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.

Изменение (увеличение или уменьшение) подачи топлива и полное выключение насоса происходит при осевом перемещении дозатора по плунжеру регулятором через систему рычагов.

Регулятор топливного насоса дизеля СМД-31. В регуляторной секции топливного насоса расположен всережимный механический регулятор прямого действия с положительным корректированием и автоматическим обогатителем подачи топлива. Он предназначен для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля при изменении нагрузки, ограничения частоты вращения в пределах заданной неравномерности и обеспечения устойчивой работы дизеля на различных режимах.

На кулачковом валике топливного насоса расположена ведущая коническая шестерня, входящая в зацепление с ведомой шестерней, расположенной на валу регулятора. При вращении кулачкового вала насоса через пару этих зубчатых колес осуществляется привод регулятора.

На валу регулятора расположена ступица, с которой шарнирно соединены грузы.

Под действием грузов муфта, расположенная на ступице, имеет возможность осевого перемещения. Второй конец муфты упирается в вильчатый рычаг, находящийся на одной оси с рычагом корректора. Вильчатый рычаг, в свою очередь, с помощью системы тяг соединен с дозаторами, а рычаг корректора пружиной – с наружным рычагом управления. Ступица связана с валом регулятора демпферной пружиной. В ступице запрессован штифт, входящий в паз шайбы блокировки вала регулятора. Эта конструкция исключает возможность “разноса” дизеля при поломке демпферной пружины. Передача вращения от вала к ступице грузов через шайбу и штифт.

Рис.28. Схема управления дозаторами (вид слева при снятой крышке): 1 – втулка привода дозатора; 2 – пружина пуска; 3 – кронштейн промежуточного зубчатого колеса; 4 – рычаг поводка привода дозатора; 5 – тяга; 6 – эксцентриковый палец; 7 – фиксатор толкателя; 8 – регулировочная тяга

При увеличении частоты вращения муфта под действием центробежной силы грузов перемещается вверх и, поворачивая вильчатый рычаг и рычаг корректора, растягивает пружины, в результате чего дозаторы устанавливаются в положение меньшей подачи. При снижении частоты вращения происходит обратное движение, т. е. дозаторы перемещаются в положение большей подачи.

На рисунке 28 приведена схема управления дозаторами (вид слева при снятой крышке). Под действием пружины перемещается рычаг корректора, установленный в пружинах вильчатого рычага с зазором и соединенный с ним серьгой с помощью оси, переводя дозаторы в момент пуска дизеля в положение увеличенной подачи топлива.

Топливоподкачивающий насос ТНВД дизеля СМД-31 установлен на корпусе топливного насоса с помощью двух шпилек и гаек. Он предназначен для подачи топлива от бака к фильтру тонкой очистки и ручной прокачки системы питания дизеля. Привод от эксцентрикового вала через ролик.

Насос состоит из чугунного корпуса, в горизонтальной расточке которого находится поршень, прижатый к штоку пружиной, упирающейся вторым концом в пробку. На одной оси с поршнем в расточке корпуса установлен роликовый толкатель. В расточках нижней части корпуса размещены впускной и выпускной клапаны, прижатые к седлам пружинами и пробками. На топливоподкачи-вающем насосе закреплен насос ручной подкачки топлива, с помощью которого из системы питания топливом дизеля удаляется воздух.

Рис. 29. Топливоподкачивающий насос ТНВД дизеля СМД-31: 1 и 6 – болты поворотного угольника; 2 – топливопровод отвода топлива; 3 – корпус топливоподкачивающего насоса; 4 – седло клапана; 5 – топливопровод подвода топлива; 7 – цилиндр насоса ручной подкачки; 8 – рукоятка насоса ручной подкачки; 9 – крышка цилиндра; 10 – пробка клапана; 11 – впускной клапан; 12 – пружина клапана; 13 – выпускной клапан; 14 – шток поршня; 15 – толкатель поршня; 16 – ось толкателя; 17 – стопорное кольцо; 18 – ролик толкателя; 19 – втулка штока; 20 -пружина поршня; 21 – пробка пружины

Рис. 30. Ограничитель дымления и его установка на дизель СМД-31: 1 и 18 – контровочные гайки; 2 – ось подвижного упора; 3 – рычаг корректора; 4 упорный винт выключения подачи топлива насосом; 5 – упорный винт ограничителя максимального скоростного режима дизеля; 6 – подвижной упор; 7 – пружина подвижного упора; 8 – пружина ограничителя дымления; 9 – корпус ограничителя дымления; 10 – крышка ограничителя дымления; 11 – диафрагма; 12 – рабочая полость; 13 – трубка подвода воздуха от впускного коллектора; 14 – шток; 16 -крышка регулятора; 17 гайка

Ограничитель дымления устанавливают на топливный насос для обеспечения экологической чистоты работы дизеля (уменьшение дымности отработавших газов) и повышения экономичности дизеля на переходных режимах работы. Конструкция ограничителя дымления представлена на рисунке 30.

Ограничитель состоит из корпуса, диафрагмы, штока, связанного с диафрагмой. На конце штока расположен подвижной упор, качающийся на оси.

При разгоне дизеля (перемещение рычага управления в сторону увеличения подачи топлива) пружина через шток и подвижной упор ограничивает перемещение рычага корректора в сторону увеличения цикловой подачи топлива. Ограничение перемещения рычага корректора происходит до момента достижения заданного давления наддувочного воздуха. Усилие от этого давления воздуха, поступающего из ресивера по трубке в полость пневматического корректора, воспринимается диафрагмой. Последняя под действием давления наддувочного воздуха, преодолевая усилие пружины, перемещает шток в сторону регулятора и отводит подвижной упор от рычага корректора, снимая ограничение увеличения цикловой подачи топлива, максимальное значение которой регулируют на стенде.

В связи с тем что смазывание топливного насоса принудительное (циркуляционное), осуществляемое от смазочной системы дизеля, его техническое обслуживание заключается в периодической (через 960… 1000 моточасов) проверке на безмоторном стенде и при необходимости регулировке эксплуатационных параметров топливного насоса.

После снятия насоса с дизеля его необходимо протереть ветошью, смоченной в чистом дизельном топливе, установить на стенд, залить в корпус 100…120 мм3 масла и провести следующую подготовку: – закрепить насос на стенде. Свободный ход в соединительной муфте допускается не более 1°; – отключить ограничитель дымления, для чего ввернуть корпус 9 до упора в крышку 16 регулятора; – соединить стендовую систему питания с топливоподкачивающим насосом, не затягивая полностью гайку штуцера подвода топлива к насосу; – прокачать образовавшуюся топливную систему до появления струи сплошного (без пузырьков воздуха) топлива из-под незатянутого штуцера подвода топлива, после чего гайку штуцера затянуть; – прокачать систему топливоподкачивающим насосом до образования в нем давления 0,06…0,1 МПа (0,6…1,0 кгс/см2) и провернуть вручную шпиндель стенда до появления топлива через штуцера высокого давления насоса; – подключить топливопроводы высокого давления к насосу; – закрепить рычаг управления насосом в положении максимальной подачи и включить стенд;

– прокачать систему высокого давления до появления четкого впрыска топлива форсунками (частота вращения шпинделя 400…600 мин-1).

Регулировка подачи топлива на пусковой частоте вращения. Регулировку проводят с помощью эксцентрикового пальца и изменением длины тяги. Увеличение подачи поворот пальца против хода часовой стрелки, уменьшение – по ходу часовой стрелки.

Проверка начала действия регулятора. Установите частоту вращения, соответствующую началу действия регулятора. Выверните упор из крышки, винтом отрегулируйте подачу топлива, чтобы она соответствовала средней цикловой подаче по штуцерам при номинальной частоте вращения, после чего законтрите винт.

Регулировка номинальной подачи топлива. Установите номинальную частоту вращения кулачкового вала. В крышку регулятора вверните предварительно отрегулированный корректор до получения номинальной частоты вращения. Вворачивание корректора -снижение, выворачивание – увеличение подачи топлива. После установления оборотов затяните контргайку корректора. Проверьте неравномерность подачи топлива, которая не должна превышать 3…4%. Уменьшить неравномерность можно за счет подбора нагнетательного и обратного клапанов и их пружин.

Проверка подачи топлива при максимальной частоте вращения холостого хода. Установите максимальную частоту вращения холостого хода и замерьте подачу топлива. Подсчитайте неравномерность подачи, которая не должна превышать 35%.

Проверка частоты вращения, соответствующей полному выключению подачи топлива регулятора. Плавно увеличивают подачу топлива приводом стенда, наблюдая за выходом его из стендовых форсунок. При прекращении выхода топлива по показаниям стендового тахометра фиксируют частоту вращения. При нессответствии частоты изменяют число рабочих витков пружин регулятора. Для увеличения подачи топлива уменьшают их число, а для снижения – увеличивают.

Значения регулирования параметров топливных насосов

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыскивания топлива. После снятия и установки топливного насоса, связанных с проведением технического обслуживания (через 960…1000 моточасов) или устранением отказов, необходимо провести проверку установочного угла опережения впрыскивания топлива.

Проверку следует проводить в такой последовательности: – отсоедините топливопровод высокого давления первого цилиндра от штуцера насоса; – моментоскоп (кусок топливопровода высокого давления, к которому при помощи резиновой или полихлорвиниловой трубки подсоединена стеклянная трубка с внутренним диаметром 1…2 мм); – удалите из системы воздух с помощью насоса ручной подкачки топлива; – снимите колпак передней головки цилиндров и крышку люка на картере маховика; – установите поршень первого цилиндра в в.м.т. такта сжатия, проворачивая коленчатый вал; – провернув коленчатый вал на четверть оборота против хода часовой стрелки (со стороны вентилятора), понаблюдайте за уровнем топлива в стеклянной трубке моментоскопа, медленно вращая коленчатый вал по ходу часовой стрелки. В момент начала подъема топлива вращение коленчатого вала прекратите;

– определите по шкале установочный угол опережения впрыскивания топлива, который должен быть 27…300 до в.м.т.

Рис. 31. Проверка установочного угла опережения впрыскивания топлива: 1 – стеклянная трубка (моментоскоп); 2 -резиновая трубка; 3 – топливопровод высокого давления; 4 – накидная гайка; 5 – штуцер топливного насоса первого цилиндра

Если установочный угол опережения впрыскивания топлива не соответствует требованиям, необходимо провести его регулировку в следующем порядке: – снимите счетчик моточасов; – выверните два болта крепления шлицевой втулки;

– при необходимости увеличения угла опережения впрыскивания топлива (получение более раннего угла) поверните шлицевой фланец относительно зубчатого колеса привода насоса по ходу, а для уменьшения – против хода часовой стрелки. Перемещение фланца на одно отверстие соответствует изменению угла на 3° поворота коленчатого вала.

Топливный насос дизелей СМД-23/24. На дизелях установлен топливный насос В14М.80.16001 типа ЛСТН, четырехплунжерный, правого вращения, с диаметром плунжера 10 мм.

Насос прикреплен четырьмя болтами к картеру шестерен газораспределения и одним болтом – к специальному кронштейну. Для подвода топлива к плунжерным папам в головке насоса выполнен П-обоазный канал. К одному концу канала подсоединен топливопровод 16 подачи топлива от фильтра тонкой очистки топлива, а к другому – топливопровод перепуска излишков топлива из головки насоса в топливопод-качивающий насос. В штуцере топливопровода смонтирован перепускной клапан.

В нижней части корпуса насоса имеется фланец для установки топливоподкачивающего насоса, а также отверстие для залива масла, закрытое пробкой. Для осмотра и регулировки насоса на корпусе предусмотрен люк, закрытый крышкой.

Смазывание топливного насоса циркуляционное, от смазочной системы дизеля. Из главной масляной магистрали дизеля масло поступает от плиты крепления насоса в зазор между направляющим отверствием корпуса насоса и толкателями, смазывая детали насоса и регулятора. При достижении определенного уровня масло по каналу в корпусе насоса сливается в картер шестерен, а оттуда – в нижнюю крышку картера дизеля.

Рис. 32. Топливный насос высокого давления дизеля СМД-23:

Рис. 33. Регулятор топливного насоса дизеля СМД-23:

Топливный насос ЛСТН оборудован автоматическим всережимным регулятором центробежного типа.

Регулятор топливного насоса типа ЛСТН предназначен для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля при изменении нагрузки, ограничения частоты вращения в пределах заданной неравномерности и обеспечения устойчивой работы дизеля на различных режимах.

Регулятор прикреплен к заднему фланцу корпуса топливного насоса. Вал вращается на двух шарикоподшипниках (рис. 33). Привод регулятора от кулачкового вала топливного насоса через пару шестерен.

При работе дизеля без нагрузки на максимальном скоростном режиме вилка находится в крайнем заднем положении, т. е. обеспечивается минимальная подача топлива. При повышении нагрузки вилка перемещается вперед, т. е. подача топлива увеличивается.

Для регулировки упругости пружин установлены прокладки шайбы. Увеличение или уменьшение частоты вращения коленчатого вала достигается соответственно за счет изменения числа прокладок под болтом. Регулировку производит завод-изготовитель.

Топливоподкачивающий насос 80.16.085 поршневого типа. Он предназначен для подачи топлива от фильтра грубой очистки к топливному насосу и для ручной подкачки топлива в системе. Привод топливо-подкачивающего насоса от эксцентрика, расположенного на кулачковом валу топливного насоса. Конструкция топливопод-качивающего насоса приведена на рисунке 34.

Техническое обслуживание топливного насоса заключается в периодической (через 960…1000 моточасов) проверке и при необходимости регулировке его в специальной мастерской на стенде. Насос на стенде проверяется в комплекте со стендовыми форсунками.

Подача секций топливного насоса ЛСТН зависит от хода рейки (рис. 35), определяемого расстоянием от привалочной плоскости насоса до хомута первого насосного элемента, которое должно быть 10,5… 11,0 мм. Это расстояние замеряют штангенциркулем в двух крайних положениях. Регулировка заключается в вворачивании (уменьшение) подачи) или выворачивании I (увеличение подачи) винта.

Рис. 34. Топливоподкачивающий насос дизеля СМД-23: 1 – корпус; 2 – ролик толкателя; 3 толкатель; 4 – шток; 5 – поршень топли-воподкачивающего насоса; 6 – втулка; 7 и 16 пружины клапанов; 8 – прокладка поршня; 9 – цилиндр топливоподкачи-вающего насоса; 10 – рукоятка; 11 -крышка цилиндра; 12 – поршень топли-вопрокачивающего насоса; 13 – впускной клапан; 14 – пружина; 15 – пробка; 17 -топливопровод подвода топлива к фильтру тонкой очистки топлива; 18 – нагнетательный клапан

Рис. 35. Регулировка топливного насоса:

При проверке или регулировке топливного насоса на номинальном режиме или режиме максимального крутящего момента устанавливают номинальное вращение кулачкового вала насоса. После 2 мин работы топливного насоса два-три раза замеряют расход топлива и подсчитывают среднюю подачу секции.

Регулировку подачи топлива по секциям проводят передвижением нужного хомута на рейке насоса. Если подачу топлива надо уменьшить, то необходимо отвернуть стяжной болт хомута и сдвинуть хомут в сторону регулятора. Для увеличения подачи топлива хомут перемещают в сторону привода.

На стенде установите частоту вращения, соответствующую максимальному крутящему моменту, замерьте расход топлива и подсчитайте среднюю подачу каждой секции.

Подачу топлива регулируют на режиме максимального крутящего момента, изменяя положение призмы на валу обогатителя. Если количество топлива необходимо уменьшить, то призму следует опустить, если увеличить – то поднять.

После регулировки подачи топлива на режиме максимального крутящего момента обязательно проверьте подачу насоса на номинальном режиме и начало действия регулятора. При необходимости проведите регулировку.

Реклама:
Читать далее: Cистема питания воздухом дизельного двигателя

Категория: - Техническое обслуживание дизелей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости