С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Устройство пневматической подвески автобусов

Устройство пневматической подвески автобусов


Подвески автобусов

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Подвески автобусов

Подвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202, 42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески. Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Рис. 15.12. Передняя подвеска с пневмо-баллонами и демпфирующим устройством автобуса ЛиАЗ-667М: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством

Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор. Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.

Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста. Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова. Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.

Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.

В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.

Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)

Реклама:
Читать далее: Колеса автомобиля

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Передняя и задняя подвески автобуса ЛиАЗ 5256. Регуляторы положения кузова

Подвеска. Конструкция.

     На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.

    Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части - помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверса 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.

    На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.

    Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.

    Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко прикрепленной  стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.

  Реактивная штанга передней подвески (рис.-3) служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.

    Головка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.

    Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.

    Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения неподрессоренной части автобуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние: реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески. Конструкция штанг такая же, как у штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 (рис.-4) и гайки 7.

    Телескопические амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.

    Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13-

цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).

    Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху  перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.

    Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.

    При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар - полость Д.

    При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся 11 полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е.

    Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем.

    Через дренажные отверстия А в резервуар - полость Д - сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.

    Пневмобаллоны (рис.-6) предназначены для подрессоривания кузова автобуса.

    Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так,  чтобы одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.

Задняя подвеска автобуса.

Задняя подвеска ряда моделей авто­бусов ЛиАЗ выполнена на четырех пневмобаллонах 8 (Рис. 2.1), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок 5 основания кузова и опорным кронштейном 9, закрепленным на балке 11 заднего моста. Направляющее устройство подвески со­стоит из двух полуэллиптических рессор 10. Каждая рессора зак­реплена в средней части при помощи стремянок 12 и концами соединена с кронштейнами 7 основания кузова. Кронштейны 4 выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравличес­ких амортизатора 3, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера 1 хода отдачи закреплены на балке основания кузова, и при помощи тросов 2 с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки 11 моста.

Рисунок 2.2Задняя подвеска автобуса с пневмобаллонами: 1— ограничительный буфер; 2 — трос, соединенный с кронштейном балки; 3 — амортизатор; 4 — полый кронштейн для дополнительного воздуха; 5 — балка основания кузова; 6 — регулятор положения кузова; 7 — кронштейн крепления рессор; 8 — пневмобаллон; 9 — опорный кронштейн; 10 — рессора; 11— балка заднего моста; 12 — стремянка крепления рессоры.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как у ранее описанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регуля­тор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Основным преимуществом пневмоподвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмобаллонах можно в широких пре­делах изменять их жесткость.

в атмосферу

Рисунок 3.3 Регулятор положения ку­зова автобуса (давления воздуха в пневмобаллонах): 1— корпус; 2 — вал; 3 — рычаг; 4 — втулка; 5— клапан первой ступени; 6 — клапан второй ступени; 7 — пружина обратного клапана; 8 — обратный кла­пан; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — штуцер; 11— жиклер; 12— втулка; 13 — седло; 14 — пружина клапана первой ступени; 15 — шток; 16 — эксцентрик; 17 — сетчатый фильтр; А — полость регулятора, сообщаемая трубопроводом с пневмобаллоном подвески.

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положе­ния кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузо­ва над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (Рис. 3.1) состоит из корпуса 1, в боко­вом приливе которого во втулке 4 установлен вал 2 с эксцентри­ком 16. На наружном конце вала имеется рычаг

3, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец 16 вала входит в выточку штока 15, ко­торый имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан 5 первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной 14, седло 13, закрепленное втулкой 12, клапан 6 вто­рой ступени с жиклером и обратный клапан 8, которые удержива ются пружиной 7. Сверху в кор­пусе ввернут штуцер 10 с жик­лером 11, к которому присоеди­няется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регуля­тора сообщается трубопроводом с пневмобаллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута проб­ка с сетчатым фильтром 17, ко­торый сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соеди­нения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами 9.

В исходном положении уровня пола автобуса шток 15 находит­ся в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосистемы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пнев­мобаллон подвески сжимается, а рычаг 3 поворачивает вал 2 с эксцентриком 16, который перемещает шток 15 вверх, открывая клапан 5 первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосис­темы автобуса через жиклер 11 штуцера и клапаны б и 8 поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону под­вески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную вы­соту пола кузова, а рычаг 3 возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцент­рик 16 быстро поднимает шток 75 настолько, что клапан 5 первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан 6 второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступле­ние воздуха через открывающийся обратный клапан 8 и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление ис­ходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстоя­ние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, ры­чаг 3 с валом 2 поворачивается в обратную сторону, а эксцент­рик 16 опускает шток 15 вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана 5 и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмо­баллонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг 3 устанавливаются в среднее (нейтральное) положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажи­ров в кузове.

Пневморессорная передняя зависимая подвеска автобуса ЛиАз.

Она применя­ется на автобусах и является связующим звеном между кузовом и колесами. На многих автобусах ЛиАЗ, ЛАЗ и других применяют пневморессорные зависимые передние подвески.

Рисунок 1.1Передняя подвеска с пневмобаллонами и демпфирующим устройством автобусов ЛиАЗ:

а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством;1 — пневмобаллон; 2 — воздушный резервуар; 3 — демпфирующее устройство; 4— регулятор положения пола кузова; 5,9 — тяги; 6— кронштейны рессор; 7, 15 — резиновая подушка и чашка крепления концов рессор; 8 — рессора; 10 — кронштейн тяг регулятора; 11 — болт крепления рессоры; 12 — накладка; 13 — балка переднего моста; 14 — амортизатор; 16, 17, 18 — отвер­стия демпферующего устройства; 19 — стяжной болт; 20 — гайка; 21 — шайба; 22 — клапан; 23 — корпус демпферующего устройства; 24 — опора корпуса; 25 — опорная пята; 26 — резинокордовая оболочка; 27 — буфер ограничителя хода сжатия подвески; 28 — бандажное кольцо

От уже известных подвесок они отличаются в ос­новном наличием упругого пневмоэлемента, через который по­средством рессор передают на кузов силы, действующие на коле­са автомобиля. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами уменьшают колебание кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является пневморессорная передняя подвеска автобу­сов ЛиАЗ. Подвеска (Рис. 1.1) имеет двухсекционные пневмо-баллоны 1 (Рис. 1.1, а) и направляющее устройство, выполнен­ное в виде полуэллиптических рессор 8. Пневмобаллоны с демп­фирующим устройством 3 расположены между балкой 13 и крон­штейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами 2 вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основа­нию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через накладку 12 болтами 11, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых по­душках 7и чашках 15, закрепленных в кронштейнах 6 балок осно­вания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амор­тизатора 14, которые верхними головками соединены через рези­новые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55...60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором 4 положе­ния пола кузова, который через тяги 5, 9 и кронштейн 10 соеди­нен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пнев­мобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резинокордовой оболочки 26 (Рис. 1.1, б) с бандажным кольцом 28. Внут­ри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер 27 — ог­раничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту 25. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнитель­ного воздушного резервуара 2 через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса 23, установленного в опоре 24, шай­бы 21 и клапана 22, которые стянуты между собой болтом 19 и гайкой 20. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опор­ной пятой 25 буфера сжатия и через отверстие 18 сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара 2.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан 22 и воз­дух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар 2 через шесть отверстий 17. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана 22 снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия 18 дополнительного резервуара 2 в пневмобаллон через дроссельное отверстие 16, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гаси­теля колебаний.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости