Ваз 21099 универсал

Самары, которых не было: существовали ли тарга, универсал и купе на базе ВАЗ-2108

Советские автомобилисты недостаток информации щедро компенсировали собственной богатой фантазией, домысливая и придумывая несуществующие факты и «создавая» на словах модели и модификации автомобилей, которых никогда не существовало в реальности. При этом об интересных прототипах, так и не пошедших в серию, многие из них не слышали до сих пор.

Еще во время выхода и новая Волга ГАЗ-3102, и переднеприводный Москвич обросли целыми гроздьями мифов, которые мы не без успеха уже развенчали. Однако тольяттинские автомобили также регулярно являлись предметом мифотворчества – по крайней мере, это с уверенностью можно сказать про версии Жигулей для рынка Северной Америки или роторно-поршневые, о которых мы вспоминали совсем недавно.

Чтобы отделить зерна от плевел, сегодня мы попытаемся вспомнить редкие вариации на базе переднеприводной Самары и выяснить, какие из них существовали реально (пусть и в нескольких экземплярах), а какие были плодом фантазии или продуктом самостоятельного творчества энтузиастов – то есть, не имели никакого отношения к АвтоВАЗу.

Самара-тарга

Как известно, переднеприводная Самара выпускалась с несколькими разновидностями кузова – трех- и пятидверные хэтчбеки (ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 соответственно), а также четырехдверный седан ВАЗ-21099. В советский период, не считая произведенных за рубежом «Наташи» с открытым кузовом типа кабриолет и мягким верхом, а также версии Fun с кузовом типа «ландо» (металлическая крыша спереди и мягкий верх в задней части кузова) серийные Спутники и Самары существовали только в таком виде.

Однако исключение действительно было: в 1988 году в Центре Стиля УГК ВАЗа был изготовлен опытный образец автомобиля ВАЗ-2108 Тарга. Как нетрудно догадаться исходя из названия, этот прототип отличался от обычной «восьмерки» двухобъемным кузовом типа родстер с несъемной центральной дугой.

Самара с кузовом тарга на эскизах дизайнера Владислава Пашко

Прототип ВАЗ-2108 Тарга (1988 год)

При этом, как и полагается по канонам кузовостроения, на вазовском концепте тарги панель крыши можно было демонтировать, благодаря чему кузов превращался в некое подобие кабриолета – то есть, автомобиля с открытым верхом.

К слову, иногда автомобилисты ошибочно употребляют термин «тарго», хотя правильный вариант – именно «тарга». Это название прижилось после одноименной гонки Targa Florio, в которой принимал участие Porsche 911 Targa с таким типом кузова.

На фото: Прототип Porsche 911 Targa (1965 год)

На фото: Porsche 911 Targa

В шестидесятые годы и 912-й, и 911-й Porsche предлагались с кузовом типа таргаРяд немецких, итальянских и американских производителей выпускали небольшие партии автомобилей с кузовом типа тарга — как правило, это были спортивные автомобили. Кроме Porsche, в таргостроении были замечены такие марки как Ford, Chevrolet, Pontiac, Toyota, Honda и Nissan.

На фото: Toyota Supra ma70

На фото: Nissan 300ZX

На фото: Chevrolet Camaro Z28 T-top

На фото: Pontiac Firebird Trans Am

Решение задней части Nissan EXA напоминает вазовский концепт с кузовом тарга. Или наоборот?

Кроме конструкции крыши, двухдверный автомобиль отличался необычным решением задней части, которая по виду напоминала среднее арифметическое между седанами ВАЗ-21099 и ВАЗ-2115, а также чешским кабриолетом Lada Bohemia. Интересно, что уже в 1988 году на опытном образце ВАЗ-2108 Тарга установили так называемые «длинные» крылья и капот, которые доходили до блок-фар. Важная деталь — наличие продольной перемычки, усиливающей жесткость открытого кузова (так называемый T-Top или T-Roof). Это решение встречалось на многих автомобилях с кузовом типа тарга. Кроме того, на вазовском концепте большие опускные стекла заменили более короткими, а к рамке лобового стекла примыкали небольшие треугольные стекла-форточки.

«Таргосамара» выглядела весьма симпатично, и в таком виде у автомобиля были все шансы обрести популярность на Западе – например, у средиземноморских покупателей. Однако был изготовлен всего один автомобиль и один кузов. По имеющимся данным, в 1992 году кузов утилизировали, а немного позже та же участь постигла и саму машину.

Мифический универсал

Переднеприводная Самара стала единственным легковым автомобилем ВАЗ, гамма модификаций которого не предусматривала кузова типа «универсал». Если у Жигулей были «двушка» и «четверка», то у переднеприводного первенца – только хэтчбеки и седан, в то время как все более поздние семейства («десятка», Приора и Калина) обзавелись пятидверными «вагонами».

Действительно, техническое задание на семейство проекта «Гамма» (ВАЗ-2108) не предусматривало кузова типа универсал. Скорее всего, это было связано с большими технологическими сложностями, которые возникли бы при переделке хэтчбека в универсал, в то время как все модели Самар были максимально унифицированы по «кузовщине». Во-вторых, весь опыт в «универсалостроении» к тому моменту у вазовских инженеров сводился к скрещиванию задней части кузова ВАЗ-2102 с «пятерочным» передком. К тому же в момент выхода Спутника на рынок работы над «четверкой» были только-только завершены, а сама модель как раз вставала на конвейер. То есть, выпускать еще один универсал особой необходимости не было.

Тем не менее, уже с начала двухтысячных годов в рунете мелькали различные изображения универсалов как на базе ВАЗ-21099, так и на основе «пятнадцатой» модели.

Несмотря на то, что изображения Самары с кузовом универсал встречаются во всемирной паутине, реально подобную машину никто так и не сделал.

Вынуждены огорчить поклонников такого типа кузова — все эти «автомобили» являются лишь плодом фантазии и результатом «фотошопа». В реальности же универсалы на базе Самары не выпускались.

Интересно, что у некоторых представительских (!) седанов европейского производства существовали подобные «неожиданные» модификации – причем отнюдь не фейковые рисунки в графические редакторах, а вполне реальные экземпляры! Так, кузовное ателье Wolters Stein переделало в универсал… BMW седьмой серии (Е23), а компания Binz осуществила аналогичную модернизацию легендарного «стосорокета»!

Универсал на базе седана BMW E23 от Wolters Stein Garage.

Стосорокет-сарай: компания CADFORM разработала универсала на базе Mercedes S-класса в кузове W140, который в нескольких десятках экземпляров выпустила фирма BINZ.Как бы неестественно это ни смотрелось на фото, оно действительно существовало в реальности! В то время как «живые» универсалы на базе «зубила» автору этой статьи так и не встречались.

Самопальные “купе”

Зато в реальности неоднократно попадались двухдверные седаны – этакий симбиоз хэтчбека ВАЗ-2108 и четырехдверного ВАЗ-21099 с трехобъемным кузовом. Мы не зря взяли слово «купе» в подзаголовке в кавычки – даже после переделки двухдверную Самару нельзя отнести к этому типу кузова. Для таких машин существует специальный термин «тудор» – им обозначаются автомобили с двухдверным кузовом типа седан, которые имеют такую же колёсную базу, как соплатформенный хэтчбек или четырехдверный седан.

Настоящее же купе отличается от других типов кузова не только меньшим количеством дверей, но и укороченной колёсной базой. При этом багажник должен быть выделен в один объем не только визуально, но и конструктивно – то есть, заднее стекло при этом должно быть жестко закреплено на кузове, а не подниматься вместе с крышкой багажника. Именно поэтому, например, Hyundai Coupe, невзирая на название, является всего-навсего трехдверным хэтчбеком, а не купе.

Однако вернемся к нашим «зубилам». В отличие от автомобилей на базе «десятого» семейства, двухдверные трехобъемные Самары, как и универсалы, на самом АвтоВАЗе никогда не выпускались, поэтому любое «купе» является самоделкой.

Существовали два варианта, использовавшие в качестве исходных «доноров» как хэтчбек ВАЗ-2108, так и четырехдверный седан «девять-девять».

При «купировании восьмерки» у неё отрезали заднюю часть и приваривали корму седана, а также меняли панель крыши, чтобы обеспечить переход к третьему объему и получить проём заднего стекла. При этом боковые стёкла «ноль восьмой» в заднюю боковину уже не вставали.

Обладатели «девяносто девятых» кузовов переделывали их в двухдверки путём вваривания в кузов фрагмента боковины ВАЗ-2108 с центральной стойкой и сращивания её с родным задним крылом. А «короткие» передние двери меняли на «длинные» от «восьмерки», которые вставали в свою боковину, как родные.

Самодельная двухдверка смотрелась как минимум ничуть не хуже, чем обычный ВАЗ-21099.

Конечно, жесткость кузова и в первом, и во втором случаях вызывает вопросы – по крайней мере, в тех местах, которые соединялись незаводскими швами… Однако несколько экземпляров подобных «псевдокупе» можно встретить как в России, так и на Украине, причем некоторые владельцы эксклюзивной версии даже озадачивались их легализацией, то есть законным оформлением модернизации кузова.

Некоторые украинские владельцы даже узаконили переделку «восьмерки» в двухдверный седан, совместив её с установкой передка от ВАЗ-2115.

Часто хозяева не ограничивались переделкой, а также дорабатывали экстерьер и интерьер для того, чтобы необычная модель смотрелась еще «круче».

Челнок – необычность ради функционала

В отличие от предыдущих «проектов в стиле фэнтези», двухместный фургон ВАЗ-1706 с собственным названием «Челнок» действительно выпускался на АвтоВАЗе с 2000 по 2003 годы. Как нетрудно догадаться по боковым дверям, в качестве донора платформы была использована «восьмерка», однако заднюю подвеску позаимствовали у универсала ВАЗ-2111. Несмотря на короткий задний свес, под стеклопластиковым колпаком Челнока скрывалась внушительная грузовая платформа объемом свыше двух кубометров.

Автомобиль выпускался также и компанией ВИС в двух версиях – ВИС-2347 на базе Самары, а также ВИС-2348, созданный на платформе ВАЗ-2115.

Челнок – необычность ради функционала.

Конечно, это далеко не все интересные версии Самары – можно вспомнить, к примеру, и полноприводный Тарзан – этакий симбиоз кузова «восьмерки» с узлами и агрегатами от полноприводной Нивы. Однако в данном материале мы хотели вспомнить не столько те автомобили, которые точно существовали, а скорее, выяснить, каких же Самар в реальности никогда не было – так сказать, расставить точки над i, отделив фантазии от действительности.

Источник

ВАЗ-21099: трехобъемная Самара — DRIVE2

В СССР традиционно почитали седаны. Универсал (да и комби) считался автомобилем для перевозки грузов в первую очередь, а пассажиров – во вторую. И силуэт получался не слишком презентабельным, больше похожим на фургон. То ли дело седан: три объема, как у правительственных лимузинов…А и трех-, и пятидверные Спутники-Самары были хэтчбеками. Со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде отсутствия изоляции багажного отсека от салона.

Логично, что следующим автомобилем семейства должен был стать седан.

Его ждала огромная страна и уже во втором номере «За Рулем» за 1989 год появилась статья с символическим названием – «В ожидании седана». На фото – опытный образец, который внешне был очень близок к серийной машине.

Увы, «девяносто девятая» должна была встать на конвейер в трудное время. «Союз» потихоньку рассыпался, а потому запуск новой модели давался заводчанам гораздо труднее, чем прежде.

Тем не менее, названный Каданниковым год начала выпуска (1990) соответствовал реальности. Уже в первом номере «За Рулем» на обложке красовалась серебристая «девяносто девятая», которую по плану должны были начать выпускать серийно в IV квартале – и производство началось 22 декабря 1990 г.

Представьте себе изумление десятилетнего советского ребенка, когда 24 года назад, под самый Новый год, под окнами нашей квартиры сосед припарковал рубиновую «девятку с багажником» без номеров! Наверное, даже новейший RR нынче так не поразил бы моё воображение… И даже сейчас осознание того, что через неделю после начала серийного производства одна из 50(!) машин сумела проделать длинный путь из Тольятти в Мукачево, вызывает определённые вопросы. В первую очередь – к владельцу… :)

Конструктивно машина отличалась от ВАЗ-2109 задними крыльями и остальными деталями задка, другой была и крыша. Как и на остальных Самарах, проём багажника получился высоким, а из-за Г-образной крышки багажника вместо большой двери погрузка крупных предметов (стиралки, телевизора) в чрево багажного отделения стала проблематичной.

Впрочем, это тогда мало кого смущало: ВАЗ-21099 сразу занял в табели о рангах (и ценах) самое высокое положение, навсегда оставшись последним советским «ВАЗом-люкс». С этого почетного пъедестала его, впрочем, довольно быстро сместили подержанные иномарки. Но это уже другая история.

Важное отличие «девять-девять» — дизайн передка. Только длинное крыло! Именно так выглядел передок седана. В целом же силуэт получился довольно гармоничным и напоминал итальянский аналог – Fiat Regata.

Но надо признать, что стремительность облика и динамичность образа по сравнению с «обрубанными» хэтчбеками заметно снизилась. Хуже другое: одновременно упала и жесткость трехобъемного кузова – с 8300 Нм/градус до 5500 Нм/градус. Иными словами, это лимузин, а не спортседан. В последние годы выпуска (уже не на исторической Родине) относительно жесткости кузова на кручение – это что-то больше похожее на ржавеющее желе, правда…

Технически ВАЗ-21099 ничем не отличался от «девятки» и претерпевал вместе с хэтчбеками все изменения в интерьере и экстерьере. Впрочем, за все время выпуска в облике седана заметных нововведений не наблюдалось – так, мелкие штрихи.

В Тольятти «девяносто девятую» выпускали до 30 июня 2004 года, но до конца 2011 года конвейерная жизнь продолжилась на территории «неньки» — на заводе АвтоЗАЗ. Именно тогда по-настоящему прекратился выпуск семейства Самара-1, нынче отмечающего своё тридцатилетие.

История ВАЗ-21099 в СССР - Колеса.ру

В Советском Союзе всегда и традиционно любили седаны. Начиная с Волги ГАЗ-21 и вариантов-то особых не было – все более-менее полноразмерные автомобили являлись представителями традиционной конструкторской школы с тремя отдельными объемами для двигателя, пассажиров и груза соответственно. Возможно, именно поэтому любые отступления от правил воспринимались в штыки, а каждый новый седан имел все шансы стать самым желанным или престижным автомобилем. Так было и с вазовской «трёшкой», и с «шестёркой», и с «русским мерседесом» модели 2107. В любом случае, за исключением полноприводной Нивы и универсалов, очередная новинка «по умолчанию» была седаном. Однако с переднеприводным семейством все получилось совершенно иначе.

Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.

Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!

Статьи / История

Мы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco...

38657 7 31 19.12.2016

И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.

Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.

Ориентация «Запад»

Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.

1 / 5

На фото: Fiat Ritmo (1978)

2 / 5

На фото: Fiat Ritmo (1978)

3 / 5

На фото: Fiat Ritmo (1978)

4 / 5

На фото: Fiat Ritmo (1978)

5 / 5

На фото: Fiat Ritmo (1978)

1 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

2 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

3 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

4 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

5 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

6 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

7 / 7

На фото: Ford Escort MK 3 (1980)

1 / 4

На фото: Opel Kadett D (1979)

2 / 4

На фото: Opel Kadett D (1979)

3 / 4

На фото: Opel Kadett D (1979)

4 / 4

На фото: Opel Kadett D (1979)

1 / 4

На фото: Renault 16 (1965)

2 / 4

На фото: Renault 16 (1965)

3 / 4

На фото: Renault 16 (1965)

4 / 4

На фото: Renault 16 (1965)

1 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

2 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

3 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

4 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

5 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

6 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

7 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

8 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

9 / 9

На фото: Volkswagen Golf MKI (1974)

Передний привод, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя П-образная балка – по такой схеме спроектировано большинство хэтчбеков гольф-класса семидесятых-восьмидесятых годов

Нельзя сказать, что западный покупатель полностью отверг седаны, однако в особо малом и малом классах в то время практически безраздельно господствовал хэтчбек, а четырехдверный седан если и существовал в модельной гамме, то, скорее, в качестве «нишевого» предложения, и то далеко не у всех автопроизводителей.

1 / 5

Fiat Regata (1983) внешне напоминает нашу «девяносто девятую». Или наоборот?

2 / 5

Fiat Regata (1983) внешне напоминает нашу «девяносто девятую». Или наоборот?

3 / 5

Fiat Regata (1983) внешне напоминает нашу «девяносто девятую». Или наоборот?

4 / 5

Fiat Regata (1983) внешне напоминает нашу «девяносто девятую». Или наоборот?

5 / 5

Fiat Regata (1983) внешне напоминает нашу «девяносто девятую». Или наоборот?

К тому же и в более крупном среднем классе встречались большие хэтчбеки, что было особенно характерно для французского автопрома. Французские Renault 25 и Citroёn Cx, итальянские Fiat Croma и Lancia Thema, да и немецкий Ford Scorpio в середине восьмидесятых годов были отличными примерами крупногабаритного двухобъемного автомобиля.

1 / 3

Ford Scorpio (1985) – большой хэтчбек, ставший Автомобилем Года-1986

2 / 3

Ford Scorpio (1985) – большой хэтчбек, ставший Автомобилем Года-1986

3 / 3

Ford Scorpio (1985) – большой хэтчбек, ставший Автомобилем Года-1986

Поскольку проект «восьмерки» изначально создавался с прицелом на западный рынок и в тесном сотрудничестве с европейскими компаниями, то существование кузова типа хэтчбек было решенным вопросом изначально. Однако при этом в Тольятти допустили обидную ошибку – как сейчас бы сказали, маркетологический просчет. Первым в расчете на вкусы и потребности западного потребителя был запущен трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, затем в серию пошла пятидверка девятой модели, и лишь впоследствии планировалось производство четырехдверного седана.

Статьи / История

Но время неумолимо: пять лет спустя после начала производства базовой модели и «девятка», и даже «девяносто девятая» смотрелись уже не так свежо и эффектно. Ситуацию не спасали ни длинные крылья, ни высокая панель, ни...

37477 7 0 07.12.2016

Кроме позиционирования на внешнем рынке, были и другие причины. Принципиально новый для ВАЗа во всех смыслах автомобиль проще всего было освоить именно в трёхдверной версии, кузов которой обладал наибольшей жесткостью на кручение и наименьшим количеством деталей. Освоить на базе трёхдверки «девятку» также не составило труда, ведь два эти автомобиля отличались, по сути, разве что боковиной и дверями. И лишь после того, как конструкция в целом была полностью обкатана и стала для завода, по сути, отработанным материалом, в жизнь была воплощена четырехдверная концепция – тот самый долгожданный седан.

Игра с индексами

Работать над этим типом кузова в рамках разработки переднеприводного семейства на ВАЗе начали еще в 1980 году, причем до 1985-го в заводской документации будущая «девяносто девятая» именовалась ВАЗ-2110, поскольку должна была выйти как раз после пятидверной «девятки», получив «последовательный индекс».

На самом ВАЗе этот автомобиль видели в качестве замены «шестёрке», то есть переднеприводный четырехдверный седан действительно должен был стать самой престижной и дорогой моделью Волжского автозавода.

Параллельно с работой над этим седаном на ВАЗе занимались и перспективной «классикой», которая в конце восьмидесятых годов смогла бы окончательно вытеснить с конвейера все «фиатовское» наследие – то есть, не только обычную «копейку», но и более современное пятое семейство.

Седан с индексом 2112 – второе поколение Жигулей могло выглядеть так

Однако впоследствии на заводе поняли, что освоение седана с нуля может оказаться куда более затратным и хлопотным делом, чем «приделывание багажника к девятке». Ведь при наличии современной и «свежей» на тот момент переднеприводной платформы 2108 было грех не воспользоваться возможностью создания на ней четырехдверной версии, отличавшейся от базового автомобиля разве что решением задка. При этом унификация с пятидверкой до средней части была полной, что значительно упрощало процесс постановки автомобиля на конвейер.

Работая над экстерьером будущего седана, вазовский художник-дизайнер Владислав Иванович Пашко начал поиски альтернативных решений по передней части. Как оказалось, при добавлении третьего объема изначально цельная внешность угловатой машины визуально «посыпалась». Иными словами, мягкая и плавно спадающая вниз задняя часть никак не хотела увязываться в одно целое с жесткой и агрессивной «мордой». Ведь «восьмерка» отличалась своеобразным решением передка с пластиковым обрамлением («лыжей») вокруг фар и выступающей решеткой радиатора – пресловутым «клювом». Четырехдверному седану такое «выражение лица» совершенно не шло. Экспериментируя с внешностью машины, Пашко даже примерял на «2110» четыре круглые фары – так, как это было заведено на самых престижных Жигулях третьей и шестой моделей.

На макете хорошо видны два варианта передней части – с обычной блок-фарой и четырёхфарной оптикой. Обратите внимание на боковые габаритные огни, которые в серии появились на «канадках» для рынка Северной Америки

Не получилось: к угловатому и лаконичному дизайну классическая оптика просто не подходила. В итоге было найдено другое решение – блок-фара остаётся такой же, как на «восьмерке», но крылья доходят до самих поворотников, а капот даже «опускается» на решетку радиатора. Такое же решение можно было наблюдать и на многих других автомобилях того времени – в частности, на новейшем Opel Kadett E образца 1984 года.

1 / 5

Opel Kadett E (1984) отличается схожим «длиннокрылым» решением передней части. Один из видов решетки радиатора удивительно схож с аналогичной деталью первых ВАЗ-21099

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Художник-конструктор Татьяна Матвеева позирует возле предсерийного ВАЗ-21099 в зале НТЦ ВАЗа

Чтобы ускорить процесс постановки седана на конвейер, на заводе сделали настоящую хитрость, повторив уже испытанный на прежних моделях трюк, только выполнив его наоборот. Если «трёшке» при её превращении в «шестёрку» вместо положенного индекса модификации 21031 присвоили индекс отдельной модели 2106, то в случае с переднеприводным седаном поступили ровно наоборот – для упрощения и ускорения запуска седана в серию автомобилю присвоили «добавочный» индекс 21099 – то есть, позиционировали её как всего лишь модификацию базовой «девятки», а не отдельную модель. Это избавляло автомобиль (и заводчан) от утомительного и длинного процесса, связанного с проведением полного цикла приёмочных испытаний и прочими «прелестями».

Жонглирование индексами и вправду помогло: уже в 1988 году ВАЗ-21099 успешно прошел госприёмку по упрощенной программе, допустимой для модификаций, а не новых моделей.

Увы, гладко было лишь на бумаге – с 1987 года государственное финансирование по запуску новых моделей было прекращено, и ВАЗ остался практически один на один со своими проблемами. Именно поэтому вместо ожидаемых 1988-1989 годов «девяносто девятую» удалось поставить на конвейер гораздо позже. Только в начале ноября 1990 года ВАЗ-21099 наконец-то запустили в производство, причем один из двух предсерийных седанов даже удостоился чести стать 13-миллионным автомобилем ВАЗ, а уже 22 декабря на главном конвейере собрали пилотную партию из полусотни ВАЗ-21099.

1 / 9