С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Диагностика эсуд что это

Диагностика эсуд что это


Диагностика электронной системы управления двигателем. — DRIVE2

Датчик положения коленчатого валаДатчик положения коленчатого вала (ДПКВ) предназначен для оценки скорости вращения коленчатого вала двигателя, определения положения коленчатого вала, соответственно и положения поршней в цилиндрах. В основу работы ДПКВ положен принцип электромагнитной индукции. В результате изменения магнитного поля постоянного магнита ДПКВ, при взаимодействии с ним зубьев вращающегося задающего диска, на выводах катушки индуктивности ДПКВ возникают импульсы напряжения. По частоте импульсов напряжения от ДПКВ контроллер определяет скорость вращения задающего диска и коленчатого вала. Пропуск двух зубьев на диске приводит к изменению частоты следования импульсов от ДПКВ при каждом обороте коленчатого вала, что позволяет определять положение коленчатого вала.ДПКВ установлен на двигателе со стороны привода генератора, а именно на крышке масляного насоса, на расстоянии 1±0,4 мм от вершин зубьев задающего диска.Выходным сигналом ДПКВ являются импульсы напряжения, величина которых возрастет при увеличении частоты вращения коленчатого вала.С помощью мотор-тестера МТ-4 отображаются параметры электронной системы управления (ЭСУД), непосредственно связанные с работой ДПКВ:BITSTP – признак остановки двигателя (да/нет);FREQ – частота вращения коленчатого вала (об/мин);FREQX – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу (об/мин).Нарушения в работе ДПКВ сопровождаются неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Отказ ДПКВ приводит к неработоспособности ЭСУД.Отображаемым кодом ошибки является:P0335 – ошибка угловой синхронизации. Ошибка фиксируется, если коленчатый вал проворачивается, и за один оборот коленчатого вала контроллер считывает меньше или больше 58 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала.иагностика ДПКВВыключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера, измерить мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута (рис. 1):а) если сопротивление 750 Ом и более – неисправны соединительные провода 85 Б, 86 Б или датчик;б) если сопротивление 550 Ом и менее – провода 85 Б, 86 Б замкнуты между собой или неисправен датчик;в) если сопротивление в пределах 550-750 Ом – проворачивать коленчатый вал, измеряя с помощью мультиметра напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута. Если напряжение ниже 0,3 В –Рис. 1. Схема подключения датчика положения коленчатого валанеисправны соединения или неисправен датчик. Если напряжение выше 0,3 В – присоединить колодку жгута к контроллеру, очисть с помощью МТ-4 коды неисправностей из оперативной памяти контроллера. Проворачивать коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. При повторной фиксации кода ошибки P0335 проверить состояние задающего диска. Если задающий диск исправен – заменить контроллер.Датчик фазДатчик фаз (ДФ) предназначен для определения контроллером фаз газораспределения для каждого из цилиндров двигателя. Принцип работы ДФ основан на использовании эффекта Холла. В пазу ДФ находится обод задающего диска с прорезью. Когда прорезь диска, установленного на распределительном валу, проходит через паз ДФ, выходное напряжение ДФ уменьшается до нуля, что соответствует положению поршня первого цилиндра в такте сжатия.ДФ установлен на головке цилиндров двигателя, в передней ее части со стороны впускного коллектора.Выходным сигналом ДФ является постоянное напряжение, равное напряжению бортовой сети – около 12 В. В момент нахождения в пазу ДФ прорези задающего диска напряжение скачком падает до уровня «земля» (около 0 В).При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДФ ЭСУД переходит с фазированного впрыска топлива на попарно-параллельный – это резервный режим работы. Факт работы ЭСУД в этом режиме легко определить с помощью МТ-4: длительность впрыска INJ уменьшается примерно вдвое по сравнению с фазированным впрыском. Топливо впрыскивается при менее благоприятных для смесеобразования условиях, поэтому признаком неисправности ДФ может служить ухудшение топливной экономичности двигателя.Отображаемым кодом ошибки является:P0340 – неверный сигнал ДФ. Ошибка фиксируется, если сигнал ДФ отсутствует в течение двух оборотов коленчатого вала.Рис. 2. Схема подключения датчика фазДиагностика ДФ1) включить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДФ. Измерить мультиметром напряжение между «+» аккумуляторной батареи и контактом «А» колодки жгута (рис. 2). Если напряжение около 0 В – обрыв проводов 95, 13К, 68К или неисправен контроллер;2) измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «B» колодки жгута. Если напряжение около 0 В – обрыв провода 94РЧ или неисправен контроллер;3) выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера. Измерить мультиметром сопротивление провода 93БЧ. Если сопротивление больше 1 Ом – обрыв провода 93 БЧ или неисправен контроллер;4) включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на источник питания;5) измерить мультиметром напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на массу, иначе – неисправен ДФ.Датчик положения дроссельной заслонкиДатчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) предназначен для определения степени открытия дроссельной заслонки. ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй – с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, положение которого зависит от угла поворота оси дроссельной заслонки, является выходом сигнала ДПДЗ. Измеряя напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение и скорость открытия или закрытия дроссельной заслонки.ДПДЗ устанавливается на корпусе дроссельной заслонки.Выходным сигналом ДПДЗ, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины на контакте «С»:0,3-0,7 В – при полностью закрытой дроссельной заслонке и 4,05-4,75 В – при полностью открытой дроссельной заслонке (рис. 3).Рис. 3. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонкиС помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДПДЗ – ADC_THR (АЦП датчик положения дроссельной заслонки, В). Также отображается (в процентах от полного открытия) текущее положение дроссельной заслонки: THR – положение дроссельной заслонки, %.Характерными признаками неисправности ДПДЗ, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:1) частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от теплового режима двигателя 1500-3000 мин-1 (резервный режим работы ЭСУД);2) не уменьшается (медленно уменьшается) частота вращения коленчатого вала при отпускании педали дроссельной заслонки. Резкое открытие дроссельной заслонки («перегазовка») позволяет уменьшить частоту вращения коленчатого вала.3) рывки при разгоне автомобиля.Отображаемыми кодами ошибок являются:P0122 – низкий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДПДЗ менее 0,2 В;P0123 – высокий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если напряжение сигнала ДПДЗ более 4,8 В.Диагностика ДПДЗПроверить трос привода дроссельной заслонки на заедание, привод – на исправность.При наличии кода ошибки P0122:1) отсоединить колодку жгута от ДПДЗ, включить зажигание, измерить мультиметром напряжение питания ДПДЗ между контактом «А» колодки жгута и массой (см рис. 3). В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв или замыкание на массу проводов 35 СБ и 36 СБ (неисправность сопровождается ошибками по датчику температуры и датчику массового расхода воздуха) или неисправен контроллер;2) измерить мультиметром напряжение между контактами «С» и «А» колодки жгута. В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв провода 24 ГО, иначе – ДПДЗ неисправен.При наличии кода ошибки P0123:Включить зажигание, измерить мультиметром напряжение между контактом «С» колодки жгута и массой. Возможно следующее:а) напряжение более 10 В – провод 24 ГО замкнут на источник напряжения или неисправен контроллер;б) напряжение 4,9-5,1 В – замыкание провода 24 ГО и проводов 35 СБ и 36 СБ или неисправен контроллер;в) напряжение около 0 В. Измерить напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «В» колодки жгута. В случае, если напряжение менее 10 В – обрыв проводов 5 З, 51 ЗП или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДПДЗ.Датчик детонацииДатчик детонации (ДД) предназначен для оценки уровня вибрации двигателя на различных режимах работы. В ДД использован пьезокерамический чувствительный элемент, генерирующий сигнал напряжения. Амплитуда и частота сигнала зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при анализе показаний датчика выделяет сигнал этой частоты и изменяет угол опережения зажигания для устранения детонации.ДД установлен на блоке цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора – между вторым и третьим цилиндрами.Выходным сигналом ДД, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины. Величина напряжения, соответствующая появлению детонации для различных двигателей, различна, так как алгоритм гашения детонации ЭСУД является адаптивным к условиям работы конкретного двигателя.С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДД – ADC_KNK (АЦП датчик детонации, В). Также отображается работа двигателя в зоне детонации:KNOCK – признак детонации (да/нет);RDET – признак попадания в зону детонации (да/нет);LASTKNOCK – признак попадания в зону детонации в прошлом цикле (да/нет).Характерными признаками неисправности ДД, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:1) слышимый характерный звон двигателя (детонация), особенно при резком набросе нагрузки в режиме разгона автомобиля;2) уменьшение топливной экономичности и мощности двигателя, из-за постоянной его работы с малыми углами опережения зажигания.Отображаемыми кодами ошибок являются:P0325 – обрыв или короткое замыкание ДД. Ошибка фиксируется, если при работающем двигателе в течение 5 секунд сигнал ДД ниже порогового значения;P0327 – низкий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД ниже порогового значения;P0328 – высокий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД выше порогового значения.Рис. 4. Схема подключения датчика детонацииДиагностика ДДПри наличии кода ошибки P0325:проверить провода 91Г и 92 (рис. 4) на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г и 92 – ДД неисправен.При наличии кода ошибки P0327:проверить провода 91Г, 92 и 51ЗП на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г, 92 и 51ЗП – ДД неисправен.При наличии кода ошибки P0328:проверить исправность экрана. При исправном контроллере и исправном экране – ДД неисправен.Датчик массового расхода воздухаДатчик массового расхода воздуха (ДМРВ) предназначен для оценки циклового наполнения цилиндров двигателя воздухом. ДМРВ –термоанемометрический. Использованы терморезистры и нагреватель, выполненные в виде тонких пленок. С помощью гибридной электронной схемы в ДМРВ формируется сигнал, однозначно характеризующий массовый расход воздуха.ДМРВ установлен между корпусом воздушного фильтра и шлангом впускной трубы.Выходным сигналом ДМРВ, регистрируемым с помощью мультиметра, является постоянное напряжение: 1-5 В – при прямом потоке воздуха, 0-1 В – при обратном потоке воздуха.С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДМРВ – ADC_MAF (АЦП датчик массового расхода воздуха, В). Также отображаются результаты расхода воздуха:JAIR – массовый расход воздуха, кг/час;JGBC – цикловой расход воздуха, мг/такт.При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДМРВ ЭСУД переходит на резервный режим работы – устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Характерный признак неисправности ДМРВ – невозможность запуска двигателя: двигатель запускается и сразу останавливается. При последующем отключении ДМРВ двигатель запускается и работает с высокой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.Отображаемыми кодами ошибок являются:P0102 – низкий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если частота вращения коленчатого вала выше 560 об/мин и расход воздуха ниже 2,5 кг/ч;P0103 – высокий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если в течение 1 секунды расход воздуха превышает пороговое значение, зависящее от частоты вращения коленчатого вала.Рис. 5. Схема подключения датчика массового расхода воздухаДиагностика ДМРВВыключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДМРВ. Включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между контактами колодки жгута (рис. 5). Величины напряжений должны быть:между контактами «2» и «3» – более 10 В;между контактами «3» и «4» – 5 В;между контактами «3» и массой – 0 В.Если какое-либо из напряжений отличается от указанных значений – обрыв или замыкание на массу соответствующих цепей. Если напряжения в норме, то рекомендуются следующие действия.При наличии кода ошибки P0102:выключить зажигание. Измерить мультиметром сопротивление между контактом «5» колодки жгута и массой. Возможно следующее:а) сопротивление более 100 кОм – обрыв провода 3Ж или неисправен контроллер;б) сопротивление около 0 Ом – замыкание провода 3Ж на массу или неисправен контроллер;в) сопротивление 4-6 кОм – ДМРВ неисправен.При наличии кода ошибки P0103:при включенном зажигании измерить мультиметром напряжение между контактом «5» колодки жгута и массой. Если значение напряжения отлично от 0 В – замыкание провода 3Ж на источник питания или неисправен контроллер, иначе – ДМРВ неисправен.Датчик температуры охлаждающей жидкостиДатчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) предназначен для оценки ЭСУД теплового состояния двигателя. ДТОЖ представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый элемент, сопротивление которого зависит от температуры.ДТОЖ установлен в верхней части двигателя – со стороны маховика на отводящем патрубке системы охлаждения.Выходным сигналом ДТОЖ, регистрируемым с помощью мультиметра, является его сопротивление, зависящее от температуры.С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДТОЖ – ADC_TW (АЦП датчик температуры охлаждающей жидкости, В), получаемое при подаче на ДТОЖ от контроллера опорного напряжения. Также отображается вычисляемый контроллером параметр, характеризующий тепловой режим двигателя:TWAT – температура охлаждающей жидкости, ºС.При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДТОЖ, ЭСУД переходит на резервный режим работы – включается вентилятор системы охлаждения, устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Температура двигателя устанавливается по времени его работы от 0 до 85ºС. Поэтому признаком неисправности ДТОЖ может служить повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При отказе ДТОЖ также затруднен пуск двигателя и наблюдается повышенный расход топлива.Отображаемыми кодами ошибок являются:P0117 – низкий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает инапряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре ниже – 40ºС;P0118 – высокий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре выше + 135ºС.Рис. 6. Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкостиДиагностика ДТОЖПри наличии кода ошибки P0117:выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Перемкнуть контакты колодки жгута перемычкой (рис. 6). Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Возможно следующее:а) температура ниже 135ºС.Снять перемычку. Соединить перемычкой контакт «В» с массой. В случае, если температура ниже 135ºС – обрыв провода 15О или неисправен контроллер, иначе – обрыв проводов 6З, 51ЗП или неисправен контроллер;б) температура выше 135ºС.Снять перемычку. Измерить мультиметром напряжение между контактами «А» и «В» колодки жгута. Если напряжение не равно 5 В – провод 15О замкнут на источник питания, если 5 В – ДТОЖ неисправен.При наличии кода ошибки P0118:выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Если температура выше – 40ºС – провод 15О замкнут на массу или на провода 6З и 51ЗП, или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДТОЖ.Датчик скорости автомобиляДатчик скорости автомобиля (ДСА) предназначен для определения ЭСУД скорости движения автомобиля. Сигнал от ДСА подается также на маршрутный компьютер и электронный спидометр. Принцип работы ДСА основан на использовании эффекта Холла. При вращении ведущих колес ДСА выдает 6 импульсов напряжения на метр движения автомобиля. На основе частоты следования импульсов контроллер определяет скорость движения автомобиля.ДСА установлен на коробке перемены передач со стороны выпускного коллектора двигателя.Выходным сигналом, регистрируемым с помощью мультиметра, являются импульсы напряжения. От контроллера на ДСА поступает постоянное опорное напряжение (около 12 В). В виде импульсов, получаемых при срабатывании ДСА, сигнал затем поступает на контроллер.С помощью МТ-4 может быть определен, рассчитываемый контроллером по показаниям ДСА параметр JSPEED – скорость автомобиля, км/ч.Характерными признаками неисправности ДСА может быть следующее:1) неустойчивая работа двигателя при движении автомобиля – при резком сбросе нагрузки (выключение передачи) двигатель останавливается;2) ухудшение динамики автомобиля при открытии дроссельной заслонки;3) неверные показания скорости автомобиля электронным спидометром или маршрутным компьютером.Отображаемым кодом ошибки является:P0501 – неверный сигнал ДСА. Ошибка фиксируется, если в течение 3 секунд частота вращения коленчатого вала выше 2500 об/мин, двигатель работает в режиме частичных нагрузок или мощностного обогащения, сигнал скорости автомобиля соответствует 3 км/ч и менее.Рис. 7. Схема подключения датчика скорости автомобиляДиагностика ДСАВыключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДСА. Включить зажигание. Несколько раз за секунду прикоснуться к контакту «2» колодки жгута перемычкой (рис. 7), один конец которой соединен с массой.Возможно следующее:а) скорость автомобиля (JSPEED), контролируемая по МТ-4, равна нулю.Измерить напряжение между контактом «2» колодки жгута и массой. Если напряжение в пределах 9-12 В – неисправен контроллер, иначе – обрыв или замыкание на массу проводов 17С, 18С, или неисправен котроллер;б) скорость автомобиля (JSPEED) не равна нулю.Измерить напряжение между контактом «1» колодки жгута и массой. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 55РЧ и 82РЧ.Измерить напряжение между контактом «3» колодки жгута и источником питания. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 12К и 68К, иначе – ДСА неисправен.Датчик кислородаДатчик кислорода (ДК) предназначен для оценки количества свободного кислорода в отработавших газах, зависящего от состава смеси, поступившей в цилиндры двигателя. Наименее токсичный выхлоп двигателя, оборудованного трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, обеспечивается при составе смеси близком к стехиометрическому (коэффициент избытка воздуха α=1±0,005). Почти такого же состава смеси (α=1±0,03) удается достичь ЭСУД на большинстве скоростных и нагрузочных режимов, используя сигнал ДК в качестве обратной связи. Постоянная проверка количества кислорода в отработавших газах позволяет контроллеру оперативно корректировать продолжительность впрыскивания топлива (количество топлива), поддерживая заданный состав рабочей смеси. Чувствительный элемент ДК работает по принципу гальванического элемента с твердым электролитом (принцип Нернста). Работоспособность ДК зависит от температуры его чувствительного элемента: наибольшая эффективность и надежность обеспечиваются при температуре от 350ºС. Для ускорения выхода ДК на рабочий режим и включения обратной связи после запуска двигателя, в ЭСУД предусмотрен электроподогрев чувствительного элемента ДК.Рис. 8. Схема подключения датчика кислородаДК устанавливается на приемной трубе системы выпуска перед каталитическим нейтрализатором.Выходным сигналом ДК, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение на контакте «А» (рис. 8): 0,49 В (постоянное по величине) – при непрогретом ДК и 0,05-0,9 В (изменяющееся по величине) – при прогретом ДК.С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДК – ADC_O2 (АЦП датчик кислорода, В). Также отображаются и другие параметры ЭСУД, непосредственно связанные с работой ДК:COINJ – коэффициент коррекции времени впрыска (больше 1 – обогащение смеси, меньше 1 – обеднение смеси);CURLAM – текущее состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь,1 – богатая смесь);DO2Ready – датчик кислорода готов (да/нет);HO2SENS – нагрев датчика кислорода разрешен (да/нет);LASTLAM – прошлое состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь, 1 – богатая смесь);LEARN – признак сохранения результатов обучения по датчику кислорода (да/нет);MODEDO2 – флаг состояния датчика кислорода;UO2SENS – напряжение датчика кислорода, В;WRKLAM – признак работы в зоне регулирования по датчику кислорода (да/нет).Характерными признаками неисправности ДК, при исправной механической части двигателя, может являться следующее:1) периодические колебания, так называемая «раскачка» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода;2) повышенный расход топлива.Отображаемыми кодами ошибок являются:P0131 – низкий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя управление топливоподачей осуществляется в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение 20 секунд;P0132 – высокий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение 20 секунд;P0134 – отсутствие сигнала ДК. Ошибка фиксируется, если двигатель проработал больше 75 секунд и напряжение сигнала ДК находилось в диапазоне 400-580 мВ в течение 3 секунд;P0135 – неисправность цепи управления нагревателем ДК. Ошибка фиксируется, если подана команда на включение нагревателя ДК и цепь управления ДК оборвана или замкнута на источник питания;P0171 – нет отклика ДК при обеднении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем уменьшения длительности впрыскивания топлива;P0172 – нет отклика ДК при обогащении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем увеличения длительности впрыска топлива.Диагностика ДКПри наличии кодов ошибок P0131 и Р0132:отсоединить колодку жгута от ДК, включить зажигание. С помощью МТ-4 проконтролировать напряжение сигнала датчика кислорода – параметр ADC_O2. В случае, если напряжение равно 0,45 В – ДК неисправен, иначе провод 88 Р замкнут на массу или неисправен контроллер.При наличии кода ошибки P0134:1 отсоединить колодку жгута от ДК, включить зажигание. С помощью МТ-4 проконтролировать напряжение сигнала датчика кислорода – параметр ADC_O2. В случае, если напряжение не равно 0,45 В – провод 88 Р оборван или неисправен контроллер;2) мультиметром замерить напряжение между источником питания и контактом «С» колодки жгута. В случае, если напряжение равно нулю – провод 89 КБ оборван или замкнут на источник питания, или неисправен контроллер.3) мультиметром замерить напряжение между источником питания и контактом «D» колодки жгута. В случае, если напряжение отлично от нуля – провод 98 К замкнут на массу или неисправен контроллер;4) мультиметром замерить напряжение между массой и контактом «D» колодки жгута. В случае, если напряжение отлично от нуля – провод 98 К замкнут на источник питания или неисправен контроллер;5) мультиметром замерить напряжение между массой и контактом «B» колодки жгута. В случае, если напряжение равно нулю – провода 58РЧ и 80РЧ оборваны или замкнуты на массу, иначе провод 98 К оборван или ДК неисправен.При наличии кода ошибки P0135:

1) отсоединить колодку жгута от ДК. Измерить мультиметром сопротивление

Диагностика автомобилей ВАЗ, оснащенных ЭСУД. Заметки специалиста.

На сегодняшний день современным стандартом для отечественного автомобилестроения является выпуск автомобилей, оснащенных электронными системами управления двигателем (ЭСУД).

Разработка ЭСУД для автомобилей ВАЗ имеет свою историю, и именно она определяет идеологию системы и способы или алгоритмы управления,заложенные в электронном блоке управления (ЭБУ).На первом этапе сотрудничество АвтоВАЗ с американским концерном GM закончилось установкой на автомобилях 2109, 2108,а в дальнейшем 21103,систем с датчиками и исполнительными элементами,серийно выпускаемыми фирмой GM.Эти автомобили оснащались как системами распределенного впрыскатоплива, так и системами центрального впрыска (одноточечный впрыск).

К 1997 году российские производственные и научно-производственные предприятия уже освоили выпуск почти всего ряда элементов системы ЭСУД, аналогичных тем,которые концерн GM предложил для установки на ВАЗовских автомобилях.Особенно важно отметить, что был запущен в производство и основной элемент ЭСУД– блок управления Январь-4 отечественной разработки.Управляющее программное обеспечение для блока управления было создано в России, и на тот момент ничем не уступало по своим функциональным возможностям программам,разработанными мировыми лидерами в этой области.

АвтоВАЗ, потратив значительные средства на эти работы, к 1997 г. приступил к выпуску автомобилей с ЭСУД на базе российских комплектующих.Однако, один из самых сложных элементов этой системы– датчик массового расхода воздуха– устанавливался по-прежнему импортный (фирмы GM). Российские разработчики и производители так и не смогли довести этот датчик до приемлемого качества.К этому времени по различным причинам АвтоВАЗ меняет основного партнера по созданию и развитию ЭСУД. Этим партнером становится фирма BOSCH. ЭСУД фирмы BOSCH идеологически имел ряд отличий от систем фирмы GM. Мы отметим некоторые из них: Включение системы в работу в системе GM питание к основным исполнительным механизмам, датчикам, блоку управления подается с главного реле,непосредственно управляемого с замка зажигания.Блок управления включается в работу и не контролирует подачу питающего напряжения к элементам системы.В ЭСУД BOSCH замок зажигания управляет включением блока управления, а уже тот в свою очередь включает главное реле и контролирует его выходное напряжение.

Система зажигания: Функции искрового зажигания в ЭСУД фирмы GM выполняет модуль зажигания, совмещающий в себе и катушки зажигания, и высоковольтные ключи. Сам модуль располагается в подкапотном пространстве. Блок управления обрабатывает сигналы с индукционного датчика коленчатого вала (синхронизация системы), рассчитывает параметр угол опережения зажиганияи выдает низковольтовые сигналы для модуля зажигания.В ЭСУД фирмы BOSCH высоковольтные ключи находятся внутри блока, а под капотом расположена только катушка зажигания.

Датчик массового расхода воздуха: Датчик GM имеет частотный выходной сигнал. Фирма BOSCH использовала датчик с аналоговым выходом, который требовал стабильного напряжения питания для датчиков.Система гашения детонации: Использование фирмами разных типов датчиков детонации потребовало разработки новых алгоритмов гашения детонации с учетом ТУ на отечественные двигатели.Система байпасного канала для холостого хода: Исполнительные механизмы GM и BOSCH, определяющие регулирование подачи воздуха при закрытой дроссельной заслонке,принципиально отличались механикойи электрической системой управления.Все эти и другие различия должны были быть преодолены разработчиками при согласовании работ над новой системой. При этом для аппаратной части электронного блока фирмы BOSCH (М1.5.4) российские специалисты должны были разработать свое управляющее программное обеспечение. Специалисты фирмы BOSCH уже работали над созданием нового блока управления MP7.0 с собственным программным обеспечением, предназначенного для дальнейшего развития системы. Еще одна параллельная работа заключалась в создании российского блока управления Январь 5.1. В результате проведенных работ на свет появилась ЭСУД ВАЗ, представляющая собой гибрид американской и немецкой идеологии,с комплектующими от российских, американских и немецких производителей.

Ситуация усложнялась различиями в программном обеспечении ЭБУ и наличием многочисленных модификаций этих блоков. Дальнейшее развитие систем управления двигателем заключалось в замене устаревших датчиков GM и BOSCH на новые, модификации жгутов ЭСУД для различных вариантов систем (под нормы токсичности Россия, EBРO 2, EBРO 3). При этом все эти системы устанавливались на один и тот же двигатель – 2111 (2112). Все это привело к полной неразберихе на рынке услуг по диагностике и ремонту автомобилей ВАЗ. В такой ситуации обслуживание и ремонт автомобилей на отечественном рынке столкнулось с рядом проблем, которые должны были быть решены с помощью информационных и технических сервисных средств. Какие это проблемы?

• Недостаток профессиональных знаний о системах ЭСУД (построение, принципы работы, классификация неисправностей, определяющих работу двигателя и автомобиля в целом).

• Недостаток сведений о комплектации ЭСУД, устанавливаемой на автомобилях, в технической литературе завода изготовителя.

• Менталитет российского потребителя, заставляющий разбираться этого самого потребителя в тонкостях работы всех узлов автомобиля и ремонтировать автомобиль своими силами.

• Отсутствие удобных, необходимых для проверки и ремонта средств диагностики, позволяющих не просто отображать параметры системы и ошибки самодиагностики, но и непосредственно проверять работу узлов системы. Вместе с электронными системами управления на рынке должно было появиться оборудование для диагностики и ремонта таких систем. В России первой на этот рынок вышла фирма НПП «НТС». На сегодняшний день перечень специализированного оборудования, производимой этой фирмой, перекрывает список аналогичных приборов других фирм. Поэтому мы в дальнейшем, где это необходимо, будем ссылаться на работу с приборами этой фирмы.

Неисправности в работе электронной системы управления двигателем Поскольку далее будет идти речь о диагностике и ремонте ЭСУД, нужно сначала поговорить о неисправностях или сбоях в работе этих систем. Классифицировать неисправности можно следующим образом: Простые и сложные.

Простые неисправности – это те, которые могут быть определены быстро (из описания работы двигателя и системы). Простая неисправность может быть быстро определена, но устранение такой неисправности может потребовать гораздо большего времени, чем предполагается.

Сложные неисправности – это те, которые могут быть вызваны отказом различных узлов системы или двигателя и требуют различных проверок для их выявления. Сложную неисправность порой труднее выявить, чем устранить. По мере роста опыта специалиста, занимающегося ремонтом, простые неисправности формируют- ся в законченный список, и их устранение является делом времени. Сложные неисправности требуют более длительного времени, зачастую связанного с заменой или обслуживанием узлов системы и последующими испытаниями. Диагностируемые и неопределенные Диагностируемые неисправности определяются системой самодиагностики блока управления и сопровождаются появлением кода ошибки, который можно считать с помощью тестера-сканера. Такие ошибки, как правило, относятся к простым неисправностям, потому что имеют четкий алгоритм их выявления и последующего ремонта. Эти алгоритмы приведены в книгах по руководству и обслуживанию ЭСУД. Однако не всегда появление кода ошибки однозначно определяет причину сбоя в работе двигателя или автомобиля. В любом случае исправление диагностируемых ошибок в системе должно быть выполнено в обязательном порядке. Неопределенные неисправности не отображаются системой самодиагностики блока управления, об их возникновении можно судить только по поведению двигателя или автомобиля.Связанные с работой ЭСУД и не имеющие к ней отношения, но приводящие ксбоям в ее работеНеисправности, связанные с работой ЭСУД, появляются при выходе из строя узлов, диагностика которых не проводится блоком управления:модуль зажигания, регулятор давления топлива, воздушный и топливный фильтры, диск синхронизации, и т.д.К неисправностям, которые приводят к сбоям в работе исправной ЭСУД, относятся неполадки и выходы из строя узлов самого двигателя или автомобиля: регулировка клапанов, потеря компрессии, неисправность стабилизатора напряжения генератора, работа помпы системы охлаждения и т.д. А также отсутствие бензина в баке или его плохое качество, выход из строя системы сигнализации, плохое крепление защиты картера и т.п.

Общие замечания:

• Проще всего определить неисправность, связанную с выходом из строя (поломкой) какого-либо элемента ЭСУД. Гораздо труднее понять, что датчик или элемент системы не удовлетворяет техническим требованиям, и его работа приводит к сбоям в функционировании системы.

• Как правило, сложная неисправность, связанная с неправильной работой системы, имеет свои специфичные проявленияна разных режимах работы двигателя и автомобиля. Выяснение этих проявлений в комплексе позволяет быстрее выявить эту неисправность.

• При появлении сложной неисправности требуется провести следующие обязательные проверки. Состояние двигателя– компрессия, регулировка клапанов.Замер давления в топливной системе – работа регулятора давления.Внешний визуальный осмотр на предмет правильного крепления разъемов, соединительных трубок, наличия явных подсосов в системе подачи воздуха.Исправность работы механических узлов– функционирование дроссельной заслонки, натяжение и установка ремней ГРМ и т.д.

• К сожалению, качество и соответствие требованиям ТУ производимых в России элементов системы определяет основной процент сбоев в работе двигателя и системы,поэтому иногда ремонт неисправных узлов способом замены может не достичь результата.

• Микропроцессорная система управления может гибко реагировать на отклонения в работе двигателя,связанные с возникшими неисправностями.Системные и режимные параметры работы блока управления,которые могут быть отображены на экране диагностического оборудования, позволяют определить правильный путь к разрешению проблемы.

Диагностика ЭСУД | Курганский Автотехцентр

ЭСУД — это Электронная Система Управления Двигателем.

Автомобильная промышленность во всём мире развивается очень быстро, особенно это касается электрической части автомобиля. Появляются новые системы, отвечающие за безопасность, экологичность и комфорт владельца. Как и любой элемент в автомобиле, электронные системы управления двигателем требует постоянного обслуживания и ремонта.

Практика показывает, что на диагностику владельцы автомобилей приезжают по разным причинам. Одни хотят удостовериться в исправности двигателя своего автомобиля; других беспокоит неисправность одной/нескольких систем двигателя; а некоторых все устраивает, но беспокоит время от времени загорающаяся лампа «Проверь двигатель».

Для предупреждения возникновения неисправностей в электронных системах управления двигателем на автомобилях предусмотрено встроенное диагностирование. Контроллер, или электронный блок управления (ЭБУ), фиксирует отклонения в работе двигателя по сигналам датчиков и регистрирует ошибки.

При возникновении ошибок на комбинации приборов загорается сигнальная лампа «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ».

Для поддержания на высоком уровне топливной экономичности, экологической безопасности и динамических характеристик автомобиля заводы-изготовители рекомендуют проводить диагностику ЭСУД каждые 10-15 тыс. км при очередном техническом обслуживании.

Курганский Автотехцентр обладает полным перечнем необходимого оборудования, для проведения планового Технического обслуживания и профессиональной диагностики ЭСУД вашего автомобиля.

>>> стоимость норма-часа

>>> гарантийные обязательства

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости