С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Макферсон подвеска схема

Макферсон подвеска схема


Подвеска МакФерсон (McPherson) — бортжурнал Volkswagen Tiguan AAA 2013 года на DRIVE2

Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

— подрамник;— поперечный рычаг;— поворотный кулак;— амортизаторная стойка;

— стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон:

1. шаровая опора2. ступица3. тормозной диск4. защитный кожух5. поворотный рычаг6. нижняя опорная чашка7. пружина подвески8. защитный чехол телескопической стойки9. буфер сжатия10. верхняя опорная чашка11. подшипник верхней опоры12. верхняя опора стойки13. гайка штока14. шток15. опора буфера сжатия16. телескопическая стойка17. гайка18. эксцентриковый болт19. поворотный кулак20. вал привода переднего колеса21. защитный чехол шарнира22. наружный шарнир вала

23. нижний рычаг

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Что такое подвеска автомобиля и зачем она нужна? Этот вопрос возникает у водителя всякий раз, когда выходит из строя узел или механизм, который является неотъемлемой ее частью. Во время движения автомобиля необходимо наличие упругой связи между его кузовом и колесной базой, в противном случае ни о какой комфортной езде, а самое главное маневренности не может быть и речи. В период эволюции автомобильного транспорта использовалось несколько видов автомобильных подвесок, но в последнее время многие автопроизводители стали отдавать предпочтение однорычажной подвески McPherson (МакФерсон). Такой тип подвески может применяться на легковых автомобилях, а также на малых грузовиках. Прародителем McPherson стал инженер корпорации “Форд” Эрл Стил Макферсон, который в начале сороковых годов прошлого века предложил данный тип подвески для нового, на то время, Chevrolet Cadet. Как правило, подвеска McPherson (МакФерсон) устанавливается на передних колесах, но в некоторых случаях известно ее использование в задней части автомобиля.

Устройство подвески McPherson

Подвеска McPherson по своей сути является несколько измененной системой с двумя рычагами, только вместо верхнего рычага его функцию выполняет опора амортизатора, которая закреплена в верхней части кузова под крылом автомобиля, а снизу она соединяет нижний рычаг и шаровую опору. Если говорить в общем, то устройство подвески McPherson несложное, что позволяет выполнять ремонтные операции в гаражных условиях. К основным конструктивным элементам McPherson можно отнести нижний поперечный рычаг, амортизационная стойка, подрамник, ступица колеса, шаровая опора, опора крепления амортизатора, пружина. Подрамник автомобиля, с помощью сайлентблоков или жестких креплений крепится к кузову автомобиля, его основная задача уменьшить действие вибрации подвески на кузов. В некоторых случаях подрамник может отсутствовать. В этом случае нижние рычаги, которые должны крепиться к нему с помощью салентблоков, крепятся к специально усиленным платформам на самом кузове. Характерной особенность нижних поперечных рычагов является наличие с одной стороны двух точек опор, на которых он крепится к подрамнику или к кузову автомобиля, а с другой стороны к нему крепится шаровая опора с помощью, которой поворотный кулак может вращаться в любой плоскости.

Схема подвески МакФерсон

На поворотном кулаке находится ступица, которая обеспечивает крепление колеса и его вращение с помощью, установленного в ней подшипника. Верхняя часть поворотного рычага соединена с амортизационной стойкой, верхняя часть которой является подвижной за счет, в большинстве случаев резиновой втулки с подшипником, в котором крепится шток амортизатора. Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а резиновая втулка компенсирует ее отклонение возникающие во время работы подвески McPherson (МакФерсон). Также хочется отметить, что амортизационная стойка находится внутри пружины, которая обеспечивает дополнительную упругость подвески.

Для более совершенной работы, подвеска McPherson (МакФерсон) может иметь и ряд дополнительных элементов, таких как стойки стабилизатора и сами стабилизаторы поперечной устойчивости, обеспечивающие устойчивость автомобиля на поворотах. Стабилизатор крепится к подрамнику или же к кузову автомобиля в двух точках с помощью металлических кронштейнов, внутри которых в обязательном порядке должны находятся резиновые втулки, обеспечивающие мягкость подвески в местах крепления.

Плюсы подвеска McPherson

  1. Низкие затраты изготовления элементов, в сравнении с двухрычажной подвеской
  2. Легко диагностируемая и ремонтируемая
  3. Компактная
  4. Неподрессоренная масса меньше чем у других подвесок
  5. Более длительный срок службы отдельных элементов.

Минусы подвески McPherson

  1. Несколько хуже параметры кинематики, если сравнивать с двухрычажной подвеской
  2. Повышенная передача дорожного шума в кузов и салон автомобиля
  3. Меньше по сравнению с другими подвесками компенсация продольного крена во время торможения.
  4. Частый выход из строя амортизаторов
Видео как работает подвеска Мак Ферсон

Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.

  1. Шаровая опора
  2. Ступица
  3. Передний тормозной диск
  4. Защитный кожух
  5. Поворотный рычаг
  6. Нижняя опорная чашка пружины
  7. Пружина передней подвески
  8. Защитный гофрированный чехол стойки
  9. Буфер сжатия (отбойник)
  10. Верхняя опорная чашка
  11. Опорный подшипник стойки макферсон
  12. Верхняя опора стойки
  13. Гайка штока переднего амортизатора
  14. Шток амортизатора
  15. Опора буфера сжатия
  16. Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
  17. Гайка
  18. Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
  19. Поворотный кулак
  20. Вал привода переднего колеса
  21. Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
  22. Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
  23. Нижний рычаг подвески

Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.

  • Первые две – это независимые подвески,
  • подвеска макферсон,
  • подвеска на двойных рычагах.

Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.

Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.

Ранее подвески макферсон

Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска. По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.

Главными ее составляющими частями являются:

  • Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
  • Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
  • Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
  • Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.

Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались. Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.

Подвеска Макферсон сегодня

Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:

  • Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
  • Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
  • Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
  • Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
  • Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
  • Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.

Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:

  • Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
  • Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
  • Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
  • Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
  • Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Проблемы устройства подвески МакФерсон

Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.

Суть схемы проста, изящна и технологична:

  • Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
  • Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
  • Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
  • За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».

Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:

  1. Упругие элементы.
  2. Гасители колебаний.
  3. Связи (линки).

К упругим элементам относятся:

  • Пружины,
  • рессоры,
  • резина сайлент-блоков,
  • опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.

К связям относятся:

  • Тяги,
  • шаровые узлы,
  • рычаги,
  • крепежные болты с гайками.

Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.

Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи

В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.

На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры. В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.

«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».

Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.

Итоги о подвески

Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.

Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях. Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? (Проголосовало 1, оценка: 5,00 из 5) Загрузка...

Из чего состоит, как работает и где используется подвеска типа МакФерсон

Подвеска выступает в качестве крайне важного механизма в конструкции любого транспортного средства. С её помощью автомобиль может перемещаться по неровным участкам, создавая минимальный дискомфорт водителю и пассажирам. Уровень комфорта во многом зависит от того, какая именно подвеска используется на авто. Она будет принимать на себя все неровности, в то время как водитель и пассажир смогут ощущать лишь лёгкое покачивание. Чем выше качество подвески, тем удобнее передвигаться по дорогам. В настоящее время подвеска МакФерсон считается одним из наиболее популярных и эффективных решений для легковых автомобилей. Но конструкция имеет свои особенности, а также сильные и слабые стороны.

Изобретение и применение подвески Макферсона.

Немного истории

Эрл Стили МакФерсон. Именно так зовут того человека, в честь которого была названа подвеска типа МакФерсон. Это произошло ещё в конце 40-х годов прошлого века. Идея создания независимой подвески не является сугубо авторской. Здесь есть своя история, которую истинным автолюбителям нужно обязательно знать. Впервые его разработку использовали на американском автомобиле Vedett от компании Ford. Столь знаменательное для автомобильного мира событие привлекло к инженеру огромное внимание. В его изобретении заинтересовались многие автопроизводители. Но сначала подвеска была установлена на ещё пару автомобилей Ford. Свою подвеску МакФерсон не создавал с нуля, то есть он частично доработал и улучшил те решения, которые существовали ещё до него. Многие инженеры пытались создать нечто подобное ранее, но у них ничего существенного не получалось.

Во многом своим изобретением МакФерсон обязан сотруднику автоконцерна Fiat в лице Гвидо Форнака. Именно этот человек в своё время сумел построить подвеску, основанную на паре поперечных рычагов. Там устанавливался верхний рычаг вместе с шаровой опорой, а над ними размещался амортизационный блок. Этот узел Эрл поменял на стойку амортизатора с поворотным шарниром, который фиксировался на брызговике. Это позволило создать простую, очень компактную и дешёвую в изготовлении конструкцию. Она быстро завоевала популярность среди производителей недорогих легковых машин.

Разработка ушла в массы только спустя пару десятилетий после появления самого изобретения. Именно с 70-х годов прошлого века подвеску МакФерсон начали использовать повсеместно. Во многом это обусловлено тем, что с этого времени появились амортизационные стойки, ресурс которых значительно превосходил предыдущие конструкции. На самом деле Эрл МакФерсон создавал устройства для задней и передней оси автомобилей. Но применять подвеску стали только впереди, поскольку разработка для задних колёс требовала значительно больше денег от производителей. Потому там было принято решение задействовать независимый тип подвески с ведущим мостом с использованием продольных рессор.

Интересно, что заднюю подвеску МакФерсон всё равно использовали для серийного автомобиля. Первым таким авто стал Lotus Elite, а автором разработки считается инженер британской компании К. Чепмен. Поэтому схему с задней независимой подвеской типа МакФерсон часто называются подвеской Чепмена. Хотя здесь оба названия будут одинаково справедливыми.

Ключевая особенность

Независимая автомобильная подвеска типа МакФерсон, где в конструкции используется амортизационная стойка, не обрела бы такую невероятную популярность, не имей она некоторые важные особенности. Здесь ключевым моментом выступает тот факт, что подвеска не просто независимая. Конструкция независимая для каждого из колёс. Грубо говоря, подвеска монтируется отдельно на каждое колесо. Тут используется не пара поперечных рычагов, а только один. Второй рычаг заменили амортизирующей стойкой. В основном, на автомобилях стойка собирается с пружиной. Фиксация осуществляется с помощью поворотных шарниров на крыло транспортное средство.

Крайне редко вы встретите ситуацию, где стойка располагается прямо. Зачастую она размещается под определённым углом. Установленный угол имеет ключевое значение, поскольку оказывает непосредственное влияние на ходовые характеристики автомобиля. Подвеску этого типа можно использовать для установки на передние и задние колёса, но по факту, чаще всего, применяется только на передней оси.

МакФерсону удалось создать действительно превосходную конструкцию, которая активно применяется на транспортных средствах по сей день. Да, постепенно в схему вносили некоторые точечные изменения, но устройство и принцип функционирования элементов классической системы остались прежними. Чтобы разобраться в работе передней подвески МакФерсон, следует детальнее изучить её основные компоненты и выполняемые ими задачи. Здесь используется четыре основных элемента, которые и создают общую конструкцию. У задней подвески МакФерсон устройство схожее, но из-за более широкого распространения именно о переднем типе схемы идёт речь.

  1. Подрамник. Схема начинается с подрамника, который выступает в качестве основного несущего элемента. Подрамником называют основу, к которой монтируются элементы рулевого механизма, опора поперечного рычага, а также стабилизатор, отвечающий за поперечную устойчивость. Подвеска МакФерсон предусматривает, что подрамник устанавливается на кузов с помощью сайлентблоков. Опоры выполнены из резинометаллических компонентов, что позволяет снизить уровень передачи вибраций и различного шума от дороги к кузову. Поперечные рычаги монтируются с использованием резиновых втулок. Рычаги фиксируются на подрамник с двух сторон. Двойное крепление обеспечивает максимальную жёсткость. С обратной стороны к рычагу присоединяют поворотный кулак.
  2. Поворотный кулак. Является последним компонентов в системе рулевого управления, который обеспечивает возможность управлять колёсами транспортного средства. Также кулак выступает в роли основы, на которую запрессовывают колёсную ступицу. Поворотный механизм монтируется прямо на рулевую тягу с помощью шарнирных соединений. Верхняя часть устанавливается на стойку амортизатора, а нижнюю соединяют с поперечным рычагом.
  3. Стойка амортизатора (или амортизационная стойка). Здесь соединяется пружина и амортизатор. Пружина, выполненная из металла, размещается равномерно по оси используемого амортизатора и монтируется на стойку. Чтобы менять характеристики упругости амортизационной пружины, около неё предусмотрен так называемый буфер сжатия. Фиксация осуществляется через нижнюю часть стойки к поворотному кулаку. Верхняя часть монтируется к брызговику. Для этого используется резиновая втулка.
  4. Стабилизатор. Здесь речь идёт о стабилизаторе поперечной устойчивости. Механизм необходим для минимизации бокового наклона транспортного средства. Фиксация происходит с использованием пары опор на подрамнике. На концах стабилизатора устанавливаются стойки амортизатора с применением штанг с шарнирными наконечниками.

Примерно так выглядит классическая конструкция подвески типа МакФерсон, которая широко и повсеместно применяется в современном автомобилестроении. Если говорить о том, как работает подвеска МакФерсон, то здесь можно рассмотреть примерную схему функционирования. При проезде колеса транспортного средства по неровности, оно поднимается или опускается. В такой ситуации возникает нагрузка, которая воспринимается пружиной. В зависимости от типа неровности, пружина будет сжиматься или распрямляться. Параллельно с этим амортизаторная стойка будет удлиняться или сокращаться. Частично нагрузка передаётся непосредственно на сам корпус.

Пружина начинает выпрямляться, то есть постепенно её форма восстанавливается. За счёт этого происходит удлинение стойки. Возникающие колебания гасятся с помощью работавшего амортизатора. Тем самым сводится к минимуму вертикальное перемещение автомобильного кузова относительно дорожного покрытия. Когда водитель осуществляет манёвры, стойка вместе с кулаком и колесом поворачивается. Автомобиль тем самым меняет направление своего движения, в зависимости от поворота рулевого колеса.

В большинстве своём подвеска такого типа, названная в честь Эрла МакФерсона, используется для установки на транспортные средства с передним приводом, где двигатель располагается поперёк хода машины. Если сравнивать с обычной двухрычажной подвеской, у МакФерсон есть целый ряд объективных преимуществ. Но существуют и определённые недостатки, о которых также нужно обязательно знать.

Преимущества и недостатки

Не существует идеальных систем и механизмов. Потому при изучении всех особенностей подвески МакФерсон, следует отдельно рассказать про сильные и слабые стороны этой конструкции. Во многом плюсы и минусы устройства повлияли на сферу применения конструкции. МакФерсон подходит не всем транспортным средствам, но на легковых автомобилях удаётся выявить наиболее важные сильные стороны этого решения.

Преимущества

Начнём с преимуществ, на которые указывают обычные автолюбители и настоящие эксперты. Все они сходятся во мнении, что подвеска типа МакФерсон имеет множество сильных сторон. Их список внушительный, потому постараемся остановиться на наиболее значимых. Главными сильными сторонами подвески МакФерсон считаются:

  • Высокий уровень технологичности при относительно небольших финансовых затратах на производство. Это современное решение с использованием ряда актуальных компонентов, которые не потребуют вкладывать огромных денег в разработку и изготовление. На производство узел обычно поступает в виде единого блока, из-за чего автопроизводителям удаётся существенно сокращать затраты по времени за сборку автомобилей;
  • Размеры. Конструкция от МакФерсона получилась компактной, потому для её размещения не требуются внушительные габариты самого транспортного средства. Это позволяет использовать такую схему на больших седанах и компактных городских автомобилях, которые стали невероятно популярными в наше время;
  • Вертикальные размеры. За счёт внушительного размера по вертикали создаётся оптимальный ход подвески в широких пределах работы узла;
  • Расстояние между опорными точками. Оно достаточно внушительное, из-за чего заметно снижается нагрузка на автомобильный кузов;
  • Масса. Если сравнивать с другими схемами подвески, МакФерсон весит объективно меньше своих основных конкурентов;
  • Ресурс. У деталей подвески типа МакФерсон очень солидный ресурс. Потому при грамотной эксплуатации узел долго не выходит из строя;
  • Распределение усилий. Оно рациональное, что позволяет снизить нагрузку на шаровую опору и нижний рычаг. Дополнительно это увеличивает срок службы таких компонентов как втулки, сайлетблоки и пр.;
  • Определение неисправностей. В случае с МакФерсон не составит труда определить, какой именно компонент вышел из строя. Это снижает количество затрачиваемого времени на диагностику, а также делает сам ремонт подвески транспортного средства более дешёвым.

Но не всё так идеально. Прежде чем делать окончательные выводы, обязательно изучите перечень имеющихся слабых сторон.

Недостатки

Несмотря на широкое применение в сфере автомобилестроения, эта схема подвески, разработанная американским инженером, не лишена определённых недостатков.

  1. Изменение кинематики при значительном ходе элементов относительно автомобильного кузова. В таких ситуациях меняется нормальный развал с положительного на отрицательный. Из-за этого падает устойчивость и ухудшается управляемость транспортным средством.
  2. Нагрузка на брызговики. При работе подвески типа МакФерсон основной удар от нагрузки принимает на себя брызговик, расположенный в моторном отсеке. Потому этот элемент при производстве автомобиля нужно обязательно укреплять. Если длительное время эксплуатировать авто в условиях плохой дороги, брызговик начнёт постепенно разрушаться.
  3. Стойка. Стойка амортизатора испытывает на себе огромные нагрузки, из-за чего при длительной эксплуатации автомобиля по плохой дороге возможен выход из строя нижних клапанов. За этим последует деструкция опорной площадки на кузове машины. Чтобы устранить такие последствия, нужно потратить внушительные деньги на ремонт.
  4. Шумность. Некоторые отмечают, что МакФерсон является довольно шумной подвеской. При этом сложно нанести на неё звукоизоляционные материалы, чтобы снизить уровень шума.
  5. Продольное раскачивание. Оно бывает сильным при торможениях. Клевки в таких ситуациях не всегда достаточно эффективно компенсируются подвеской. Учитывая размещение поперечных рычагов, клевок может даже усиливаться.
  6. Диаметр штока амортизационной стойки. Поскольку конструкция предусматривает использование достаточно большого диаметра, то это влечёт за собой увеличение трения. Чтобы преодолеть сопротивление, прикладываются дополнительные усилия, из-за чего значительно ухудшается реакция подвески типа МакФерсон на неровности дорожного покрытия.

Эти недостатки значительно ограничивают сферу применения такой подвески. Но в своей среде легковых машин МакФерсон можно считать лучшей, наиболее конструктивно простой, но в то же время надёжной и долговечной подвеской.

Особенности применения

Важно чётко понимать, на каких машинах подвеска типа МакФерсон может применяться, а к каким транспортным средствам такое решение совершенно не подойдёт. Основной аудиторией для МакФерсон являются легковые автомобили, ориентированные на эксплуатацию в городских условиях. Как вы сами понимаете, это подавляющее большинство автомобилей в мире. Но имеющиеся недостатки системы МакФерсон указывают на то, что в определённых сферах использовать её категорически нельзя. В связи с этим специалисты выделяют несколько категорий транспортных средств, где практически никогда эта схема использоваться не будет:

  • Спортивные дорогие автомобили и гоночные машины. Из-за ухудшения кинематических характеристик производители отказываются от использования схемы МакФерсон, хоть она и заметно дешевле;
  • Лёгкие грузовые машины, оснащённые независимой подвеской. Здесь МакФерсон не подходит, поскольку имеется чрезмерно высокая нагрузка на зону крепления стойки на брызговике;
  • Полноценные внедорожники. Речь идёт о машинах, которые созданы для постоянной эксплуатации в тяжёлых условиях. Подобных нагрузок МакФерсон банально не выдержит;
  • Ровные машины. Чтобы установить верхнюю опору стойки на таких автомобилях, потребуется использовать огромные кронштейны. Это автоматически сделает такую подвеску совершенно неудобной для рамных типов шасси;
  • Гидропневматическая подвеска. Долгое время на автомобилях с такой системой МакФерсон не использовали. Но постепенно инженеры из Citroen пошли на риск, который во многом себя оправдал.

Если рассматривать МакФерсон с позиции всех этих типов транспортных средств, то у подвески действительно обнаруживается масса недостатков. Но важно понимать, что изначально на такие машины система не была ориентирована. Это решение для легковых автомобилей, которые активно эксплуатируются в городских условиях, но иногда подвергаются более серьёзным нагрузкам для преодоления лёгких препятствий, незначительного бездорожья, полевых дорог и пр.

Отличительные характеристики

Если сравнивать разработку МакФерсона с предыдущим вариантом автомобильной подвески, то основная разница здесь заключается в том, что шаровую опору перенесли в верхнюю крайнюю точку стойки амортизатора. Параллельно с этим изменился шарнир, а опора стала шариковым подшипником радиального типа. Отныне вся нагрузка приходится на верхнюю часть стойки. Ранее в моторном отсеке использовать штампованные брызговики, изготовленные из тонкого металла. На нём крепился основной узел. Но с приходом подвески МакФерсон такой брызговик уже не мог выполнять свои задачи, потому его в несколько раз вынуждены были усилить. Пройдя все усовершенствования, новый вариант автомобильной подвески получил упрощённую схему, но максимально соответствовал всем актуальным требованиям в плане безопасности.

Основной пик популярности пришёлся на 70-ые годы прошлого века. С того момента началось активное применение разработки инженера Эрла МакФерсона, которое не снижается до сих пор. Это обусловлено появлением телескопической стойки амортизатора, ресурс которой значительно увеличился. Именно новый амортизатор сделал из подвески МакФерсон настоящий бестселлер своего времени, а также позволил сохранить устройство актуальным до нашего времени. Новые разработки в автомобилестроении позволили сделать подвеску Эрла технологичной, но вместе с этим очень дешёвой в плане изготовления. Поэтому МакФерсон активно используется на автомобилях бюджетного

Скидки на новые автомобили!

Выгодный кредит от 9.9%Рассрочка 0%

и среднего класса.

Проблема реализации возможностей

В 1982 году подвеску МакФерсон начали использовать на более дорогих автомобилях. К таковым можно смело относить Audi 100, Mercedes 124, актуальный модельный ряд от BMW и множество других авто. Несколько лет решение автопроизводителей было совершенно оправданным и логичным. Но постепенно подвеска переставала соответствовать актуальным тенденциям, начинала устаревать. Её технические характеристики уже не соответствовали новым тенденциям в разработке автомобилей. Для более новых и дорогих машин МакФерсон больше не подходила, поскольку не могла обеспечить нужное качество кинематики и достаточно плавный ход. Да и производители дорогих иномарок не нуждались в том, чтобы использовать дешёвые компоненты.

Хотя схема МакФерсон соответствовала своим прямым функциям, всё равно от неё начали постепенно отказываться. Но производители дешёвых автомобилей не стали исключать из своей конструкции эту подвеску, поскольку она идеально подходила по характеристикам и стоимости. Постепенно подвеску улучшали и модернизировали, но она так и осталась достоянием преимущественно бюджетного сегмента автомобилестроения.

Дальнейшие перспективы

Как отмечают специалисты, ключевым недостатком узла считается расположение оси поворота на внутренней стороне относительно точки контакта колеса с дорожным покрытием. Из-за этого курсовая устойчивость снижается и увеличивается усилие на руле. Подвеска типа МакФерсон, где применяется обновлённая амортизирующая стойка, от этого во многом страдает. Поскольку амортизационная стойка и некоторые иные компоненты от классической подвески МакФерсон не могли справиться с таким недостатком, его решили устранить немецкие инженеры из компании ZF. Специалисты просто решили использовать несколько дополнительных компонентов. Обновлённая схема получила патент и новое название Revo Knuckle. Инженеры ввели пару шарниров, тем самым разделили функции поворотного устройства и направляющей.

Модернизированная конструкция позволила существенно снизить трение и люфтовые возмущения. Если учитывать характеристики нового решения, то такая схема во многом приблизилась обратно к конструкции с парой рычагов. Инженеры создали узел, который можно легко монтировать на автомобиль, не переделывая кузов. В результате улучшилось поведение автомобиля в поворотах, машина стала более устойчивой и предсказуемой. Особенно эффективно обновления себя показывают при наличии дорожной колеи. Очевидно, что классическая схема устройства подвески от Эрла МакФерсона в наше время не может быть актуальной. Регулярно требуются улучшения и модернизация, что позволяет конструкции идти в ногу со временем и соответствовать нынешним тенденциям автомобилестроения.

Но можно с уверенностью говорить о том, что МакФерсон создал в своё время настоящий шедевр инженерного искусства. Благодаря нему множество современных машин могут похвастаться качественной и недорогой подвеской. Это ещё и большое преимущество для самих автолюбителей. Подвеска является ключевым элементом конструкции автомобиля. А поскольку цена на схему МакФерсон небольшая, это удешевляет сам процесс изготовления машин. Отсюда в салонах мы видим недорогие иномарки, которые не особо уступают автомобилям с другими схемами подвески, относящимся к более дорогому классу.

  • ВКонтакте
  • facebook
  • на сайте

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости