С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Пневмо подвеска автомобиля американцы


Впечатления от американской пневмоподвески — бортжурнал Honda Civic Космолет))) 2008 года на DRIVE2

Данная подвеска была куплена одноклубником под ником Agal в штатахСразу же после того как она пришла в Украину пришлось ее перебиратьВсе родные шланги пошли лесом — сечение маленькое. По длинне их не хватало. Стенка шланга тонкая(как-никак в ресивере давление 10 атмосфер)

После установки на авто оказалось что машина ОЧЕНЬ жесткая. Были установлены компенсаторные баллоны.

Вот на этом этапе переделки я и перекупил данную подвеску.

Теперь опишу мои танцы с бубнами вокруг подвески:

Первое впечатление от компрессора — ппц полнейший. Когда он включался дребезжало все в машине. Но к этому привык)))

Через месяц начали травить подушки на передних стойках. Кетайский хром с блинов которые держали подушки начал отслаиваться. Зачистили этот а-ля хром.Но это еще не все)))

Наступила зима и морозы.Начал замерзать блок клапанов — резинки на клапанах рассыпались)))Поменяли клапана — поставил сигналку с дистанционным заводом. Стало получше. Потом температура упала до -30)))))Навернулись кетайские датчики давления — поменяли на нормальные)))Опять навернулись клапана.

Снял подвеску и начал искать людей которые изготовят нормальный блок клапанов(для наших погодных условий)

Изготовили данный блок. Хром окончательно облез с блинов — заанодировали блины))) Поменяли на блинах все болты т.к. родные американские(читай кетайские) прикипели — металл там говняный. Поменяли все шланги в очередной раз.

Пытались разобраться в очередной раз с блоком управления. Производитель подвески декларировал что подвеска программируемая. Можно запомнить 8 положений. Потом оказалось что этот функционал только дорабатывается(прошло 2 года — еще не доработали)

Выбросили блок управления и наняли человека который создаст новый(эта переделка еще в процессе)

Родной блок управления выглядел красиво но на экранчике(на котором должно было отображаться давление в каждой подушке отображались какие-то произвольные цифры)

А теперь по амортизаторам пройдемся — они пробежали около 15-20к. Еще проживут еще не более 5к.

Итого подведем итоги:От родной пневмоподвески осталось:

1. Ресивер2. Подушки задние

3. Подушки передние

Вывод напрашивается только один — не стоит в штатах покупать подвеску)))

Цена вопроса: 75 000 ₽ Пробег: 0 км

www.drive2.ru

Устройство, виды и принцип работы подвески автомобиля. Пневматическая подвеска устройство принцип работы

ГлавнаяРазноеПневматическая подвеска устройство принцип работы

30 декабря 2013 года
Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

www.zr.ru

Пневматическая подвеска – устройство, принцип работы

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска (обиходное название – пневмоподвеска ) – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения пневматических упругих элементов. В настоящее время пневматическая подвеска устанавливается в качестве опции на некоторых моделях автомобилей бизнес-класса и больших внедорожниках (например, Volkswagen Touareg, Audi Q7).

По своей сути пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля, т.к. реализована со многими конструкциями подвесок (МакФерсон. многорычажная подвеска и др.). В настоящее время пневмоподвеску используют на своих автомобилях многие автопроизводители: Audi, Bentley, BMW, Lexus, GM, Ford, Land Rover, Mercedes-Benz, SsangYong, Subaru, Volkswagen. Некоторые конструкции подвесок имеют собственные названия, например, Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz.

Основными преимуществами пневматической подвески являются комфортабельность, геометрическая проходимость и безопасность автомобиля. Пневмоподвеска, как правило, применяется в комбинации с автоматически регулируемыми амортизаторами. Такая конструкция называется адаптивная пневмоподвеска.

Пневматическая подвеска включает пневматические упругие элементы на каждое колесо, модуль подачи воздуха, ресивер и систему управления.

Пневматический упругий элемент выполняет основную функцию подвески – поддержание определенного уровня кузова автомобиля. Это достигается путем изменения давления и соответствующего ему объема воздуха в упругих элементах.

Пневматический упругий элемент состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Конструктивно пневматический упругий элемент может изготавливаться со встроенным амортизатором или устанавливаться отдельно. Упругий элемент, объединенный с амортизатором, имеет название пневматическая стойка (по аналогии с амортизаторной стойкой подвески МакФерсон).

Манжета пневматического упругого элемента изготавливается из прочного многослойного эластомера. В некоторых конструкциях упругих элементов применяется дополнительные пневмоаккумуляторы. Для поддержания давления при утечке воздуха в упругом элементе может устанавливаться клапан остаточного давления.

Модуль подачи воздуха служит для питания упругих элементов воздухом. Он включает электродвигатель, компрессор и осушитель воздуха. Конструктивно в модуль включен блок электромагнитных клапанов системы управления подвеской.

Ресивер представляет собой резервуар для воздуха и обеспечивает регулирование дорожного просвета при движении на небольшой скорости без включения компрессора, а также корректировку положения кузова на стоянке.

Конструкция и работа элементов адаптивной подвески рассмотрена в отдельной статье.

Модуль подачи воздуха и пневматические стойки образуют пневматическую систему подвески. Система может быть открытой или закрытой (замкнутой). Предпочтительной является замкнутая пневматическая система, обеспечивающая минимальные потери воздуха, а значит экономию энергии на его создание.

Создание и регулирование давления в пневматической системе подвески осуществляется с помощью электронной системы управления, которая включает входные датчики, блок управления и исполнительные устройства.

К входным устройствам относятся датчики уровня кузова, ускорения кузова. температуры компрессора, давления в системе, а также переключатель режимов работы.

С помощью переключателя на панели приборов осуществляется ручное регулирование уровня кузова. Датчики отслеживают параметры работы системы и преобразуют их в электрические сигналы.

Блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющие воздействия на исполнительные устройства. В своей работе блок управления взаимодействует с блоками системы управления двигателем. системы курсовой устойчивости.

В системе управления пневматической подвески используются следующие исполнительные устройства: клапаны пневматических упругих элементов (для создания давления ), выпускной клапан (для сброса давления ), переключающий клапан (для поддержания давления в ресивере ), реле включения компрессора. Конструктивно все клапаны сосредоточены в блоке электромагнитных клапанов, расположенном в модуле подачи воздуха.

Принцип работы пневматической подвески

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

  • автоматическое поддержание уровня кузова;
  • принудительное изменение уровня кузова;
  • автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.

Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.

Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.

Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.

Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.

http://systemsauto.ru

legkoe-delo.ru

устройство, виды и принцип работы

Назначение и устройство подвески

К сожалению дорожное полотно не всегда ровное и гладкое, а все возникающие колебания передаются на кузов машины. Подвеска предназначена для смягчения этих колебаний. Другими словами, подвеска предотвращает излишнюю тряску при езде, обеспечивая максимальный комфорт пассажирам. Она, на ряду с колесами, входит в число обязательных элементов ходовой части автомобиля.

Функции подвески:
  1. Соединение мостов и колес с кузовом автомобиля. Благодаря наличию подвески, колеса могут поворачиваться, задавая направление движению транспортного средства.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение плавности хода и сглаживание отдачи от дорожных неровностей. Большая нагрузка на ходовую часть происходит во время движения по разбитому дорожному полотну, что может привести к быстрой поломке.

Подвеска должна быть прочной и долговечной для качественного выполнения своих функций, поэтому все производители ищут всевозможные решения в этом направлении, внедряя нововведения.

В современном автомобиле подвеска представляет собой достаточно сложную техническую систему, в которую входят:

  • Упругие элементы. К ним относятся металлические (торсионы, пружины, рессоры) и неметаллические (резиновые, пневматические и гидропневматические) детали, которые принимают на себя нагрузку от колебаний, связанных с неровностью дороги, и равномерно распределяют ее по всему кузову. Эти детали обладают упругими характеристика, в связи с чем и относятся к данной группе элементов.
  • Направляющие элементы — детали, обеспечивающие соединение подвески с кузовом. Это различные рычаги (поперечные или продольные), регулирующие взаимодействие колес и кузова по отношению друг к другу.
  • Амортизаторы — гасящие устройства, предназначенные для выравнивания колебаний кузова, полученных от упругого элемента. Они имеют гидравлическое (принцип работы основан на протекании масляной жидкости через систему отверстий и создании гидравлического сопротивления), пневматическое (действующим веществом выступает газ) и гидропневматическое (комбинированное) строение.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Это некая металлическая штанга, препятствующая образованию чрезмерного крена в процессе движения автомобиля.
  • Опоры колеса — элементы на передней оси, принимающие на себя, и распределяющие по всей подвеске нагрузку, исходящую от колес.
  • Крепежные элементы, соединяющие детали между собой (например, болты, втулки шаровые шарниры и т. д.)

СПРАВКА: на передней подвеске обычно располагаются две шаровые опоры, иногда четыре (например на внедорожниках), реже три

Принцип работы

Подвеска функционирует за счет того, что в момент наезда на неровность, перемещаются упругие элементы (например, пружины), преобразуя ударную энергию. Жесткость перемещения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается при помощи амортизирующих устройств. В конечном итоге, благодаря подвеске, сила удара на кузов автомобиля воздействует гораздо слабее, что обеспечивает более плавный ход транспорта.

В зависимости от уровня жесткости различают подвески:

  • Жесткие - позволяют повысить информативность и эффективность управления автомобилем, но при этом уменьшается комфорт.
  • Мягкие — обеспечивают лучшую комфортабельность при поездке, но управляемость ухудшается.

Опытные водители стараются выбрать оптимальный вариант, сочетающий лучшие качества устройства.

Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в прохождении поворотов и совершении бокового маневра, в разгоне и торможении.

Какие подвески бывают

В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска

Зависимая подвеска

Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.

Преимущества:

  • невысокая стоимость
  • легкость конструкции
  • высокий центр поперечного крена
  • постоянство развала и колеи

Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.

Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.

Полунезависимая

Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Независимая подвеска

Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:

  • Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
  • Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
  • Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
  • С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
  • С двойными продольными и поперечными рычагами.
  • Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
  • Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
  • Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
  • Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.

Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.

Характеристики подвески автомобиля

Автомобильную подвеску можно характеризовать по нескольким направлениям:

Упругая характеристика

Под ней понимают зависимость вертикальной нагрузки на колесо от прогиба подвески. Помимо этого, за упругую характеристику принимают статический прогиб, динамический ход, жесткость подвески, и т. д.

  • Статический прогиб (статический ход) подвески — прогиб под весом автомобиля. При нагрузке, как правило, рычаги подвески принимают горизонтальное положение, а рессоры распрямляются. Статический прогиб приблизительно равен динамическому ходу или чуть меньше.
  • Динамический ход — прогиб под воздействием ответных сил дороги при движении по ней.
  • Жесткость подвески (жесткость хода) не стоит путать с жесткостью упругого элемента. Жесткая подвеска делает управление более четким.

Другими словами, упругая характеристика определяет качество самой подвески.

Плавность хода

Колебания автомобиля влияют практически на все его основные свойства, такие как плавность хода, комфортабельность, расход топлива и качество управления. Они возрастают в связи с увеличением скорости или ухудшением качества дороги. Плавность хода напрямую влияет на ощущения пассажиров во время поездки. Чем ровнее дорога, тем приятнее в пути, без тряски и сильных вибраций. Установлены некие стандарты допустимых колебаний, от которых зависят цена и качество авто. Эти стандарты призваны защитить пассажиров и груз от быстрой утомляемости, и повреждений в пути.

Невозможно полностью исключить вибрации, но производители стараются максимально повысить уровень комфорта. Если по колебаниям колес оценивают устойчивость и сложность в управлении машины, то колебания кузова определяют плавность хода.

Под плавностью хода принято понимать свойство авто обеспечивать максимальную защиту пассажиров и груза от сильных толчков и ударов, возникающих при контакте автомобиля с дорогой. Частота колебаний кузова в пределах от 0,5 до 1,0 Гц свидетельствует о том, что плавность хода нормальная.

СПРАВКА: частота от 0,5 до 1,0 Гц схожа с частотой толчков, испытываемых при ходьбе

Во время поездки пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами и быстрые, с малыми рывками. Если быстрые можно устранить с помощью сидений, виброизоляций, резиновых опор и т. д., то для защиты от медленных используется упругая подвеска колес.

Таким образом, можно сказать, что плавность хода является важной характеристикой, на которую стоит обратить внимание при выборе автомобиля.

Кинематика

Эта характеристика обуславливает изменения положения колес во время движения. Как было написано ранее, в зависимости от вида подвески колеса могут двигаться как параллельно друг другу, так и с небольшими отклонениями не зависимо друг от друга. Казалось бы, особой разницы в том, как перемещаются колеса нет, но это не так, поскольку кинематика влияет на безопасность передвижения.

Эластокинематика

Процесс изменения положения колес относительно кузова, с применением в подвеске эластичных элементов (рессоров, сайлент-блоков и др.) принято называть эластокинематикой. Благодаря этим элементам, подвеска может подстраиваться под дорожные условия. Для примера можно рассмотреть ситуацию, при которой во время торможения с одной стороны дорожное покрытие состоит из гравия, а с другой — асфальт. В этом случае углы схождения колес меняются индивидуально. Эластокинематическая подвеска позволяет произойти более равномерному сцеплению колес и дорожного полотна во время поворотных маневров, реагирует на отклонение кузова от горизонтального положения, осуществляя небольшой доворот задних колес. Благодаря чему водитель может увереннее чувствовать себя во время поворотов и перестройки.

Демпфирующая характеристика

Демпфирование — искусственное подавление механических колебаний. Учитывая то, что колебания кузова выводят пассажиров из зоны комфорта, данная характеристика очень важна при выборе авто. Затухание колебаний происходит благодаря работе, в первую очередь, амортизаторов, которые выравнивают вибрации, путем равномерно распределения ударной силы. Свойства их работы описывает данная характеристика.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Для начала необходимо определиться с отличием подрессоренной и неподрессоренной массы.

Неподрессоренная масса включает в себя массу колес и других деталей, прикрепленных непосредственно к ним. Это диски, шины, детали тормозной системы, находящиеся на колесе.

Подрессоренная масса — это та часть автомобиля, которая воздействует на подвеску. Грубо говоря — это детали верхней части машины.

Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы существенно влияет на плавность хода и безопасность езды. Большая величина неподрессоренных масс оказывает влияние на характер работы подвески, что выражается, например, в большой силе инерции, возникающей в подвеске при преодолении неровностей. Если взять за основу волнообразную поверхность, то на скорости, задний мост под воздействием упругих элементов, не будет успевать приземляться, что приведет к ухудшению сцепления колес с дорогой.

Меньшая величина неподрессоренных масс меньше воздействует на плавность хода на неровной дороге, поэтому производители стремятся к ее снижению.

Неисправности и обслуживание подвески авто

Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:

  1. Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
  2. Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
  3. Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
  4. Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
  5. Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.

Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.

Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.

jrepair.ru

Пневматическая подвеска - что это? Устройство и принцип действия пневмоподвески

Об одной из самих продвинутых подвесок в мире. Пневматическая подвеска, простое, обиходное название – пневмоподвеска, является видом подвески, который обеспечивает контроль и регулировку уровня кузова по отношению к дороге за счет применения пневматических упругих составляющих подвески. В настоящее время пневмоподвеска устанавливается как опция на некоторых моделях и модификациях автомобилей бизнес-класса, реже на представительских, и на больших внедорожниках, таких как соплатформенниках Audi Q7, Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg и т.д. Правда, в наше время замечается тенденция – пневмоподвеска всё больше и больше из разряда дорогих и крутых опций переходит в состояние стандартного оснащения, как в своё время электростеклоподъёмники, «ксенонки» и т.д.

Пневмоподвеска по своей сути не является самостоятельным видом подвески автомобиля, так как она «инсталлируется» почти со всеми видами конструкций подвесок, таких как «двурычажка», МакФерсон, многорычажная подвеска и т.д. Ныне пневмоподвеску всё чаще используют в своих продукциях многие мировые производители, такие как Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, GM, Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Land Rover, Subaru, Lexus, SsangYong и пр. У некоторых конструкций подвесок есть фирменные названия, например, мерседесовская система Airmatic Dual Control.

В список основных преимуществ пневмоподвески попадают её комфортабельный ход, геометрическая проходимость, спортивное вождение и безопасность автомобиля. И главное качество – это сочетание всех этих качеств одновременно! Ведь невозможно представить, чтобы любой известных на природе обычных подвесок имел такой «ремикс» сразу всех качеств! Так, например, полностью зависимая подвеска почти неубиваемая в условиях тяжелой бездорожья и при перевозке больших грузов, но зато с ним машина управляется как конная телега, а здесь любой тип независимой подвески вне всякой конкуренции, особенно многорычажка, но зато по своей надёжности в тяжёлых условиях и близко не стоят. Особенно многорычажка J. Пневмоподвеску производители, как правило, выпускают в тандеме с амортизаторами с автоматической регулировкой. Такая умная и навороченная система получила своё название- адаптивная пневмоподвеска.

Пневмоподвеска обладает в своей конструкции своими фишками - пневматическими упругими элементами на каждое колесо, модуль подачи воздуха, системный ресивер и свой встроенный блок системы управления.

Основной функцией подвески является постоянное поддержание определенной высоты кузова автомобиля, которая и выполняется пневматическим упругим элементом. Это реально благодаря изменению как давления в системе, так и соответствующего ему объёма воздуха в упругих элементах. И всё это управляется компьютерной системой последних поколений.

В конструкции пневматического упругого элемента имеется корпус с направляющей, манжет и поршень. Пневматический упругий элемент конструктивно может изготавливаться как со своим встроенным амортизатором, так и устанавливаться отдельно. Упругий элемент пневматики, объединённый с амортизатором, имеет название пневматическая стойка, что по аналогии с амортизаторной стойкой подвески типа МакФерсон.

Для изготовления манжета применяют сырьё на базе прочного многослойного эластомера. А некоторые конструкции упругих элементов дополнительно включают в себе пневмоаккумуляторы. Чтобы поддержать постоянное давление при утечке воздуха, в упругом элементе может «вживляют» клапан остаточного давления.

Упругие элементы получают питания воздухом при помощи модуля подачи воздуха. Этот модуль состоит из электромотора, компрессора и осушителя воздуха. Также, конструктивно в него включен блок электромагнитных клапанов системы для управления подвеской.

Ресивер является резервуаром для воздуха, который обеспечивает регулирование клиренса автомобиля при движении, и работает на небольшой скорости без включения компрессора, а также корректирует положение кузова на стоянке.

Пневматические стойки и модуль подачи воздуха пневматический механизм подвески. Система бывает двух типов - открытого или закрытого, то есть замкнутого. Замкнутая пневматическая система является Предпочтительней, так как гарантирует минимальные потери воздуха, а следовательно экономию энергии на его создание, и времени, которое тратиться для нагнетания газа.

В пневматической системе пневмоподвески создание и регулирование давления осуществляется с помощью мозгов электронной системы управления. Она включает в себе входные сенсоры, свой блок управления и исполнительные устройства.

Входные устройства следующие: сенсоры, или датчики состояния уровня кузова, его ускорения, давления в системе, температуры компрессора, а также селектор, переключающий режимы работы.

С помощью селектор на панели приборов можно осуществлять ручное, или принудительное регулирование высоты кузова. Сенсоры отслеживают параметры работы системы и «конвертируют» их в электрические сигналы.

Далее, блок управления электрические сигналы входных сенсоров «конвертирует» в управляющие воздействия на подвесочные исполнительные системы. Блок управления при своей работе активно взаимодействует с другими узлами автомобиля, такими как блоки системы управления двигателем, тормозного механизма, системы курсовой устойчивости и так далее.

Система управления пневмоподвески включает в себе следующие исполнительные механизмы: клапаны пневматических упругих элементов - для того, чтобы создовать и поддержать давление, выпускной клапан - для сброса избыточного давления, переключающий клапан - для поддержания давления в ресивере и реле включения компрессора. Все клапаны конструктивно сосредоточены в блоке электромагнитных клапанов, который расположен в модуле подачи воздуха.

О принципе работы пневматической подвески

Как правило, в пневмоподвеске реализовано три программы управления: автоматическое поддержание уровня высоты кузова автомобиля, принудительное или ручное изменение дорожного просвета кузова и изменение высоты кузова машины автоматически в зависимости от скорости движения. Ну а дальше зависит от фантазии от конкретного производителя - может быть, к примеру просто-спортивный режим, суперспортивный, или как на Ауди Оллроуд первого поколения - внедорожный, особо внедорожный и т.д.

Поддержание определенного высоты кузова в автоматическом режиме в пневматической подвеске производится независимо от степени загруженности машины. Сенсоры уровня кузова постоянно «вычисляют» расстояние от кузова до колёс. В итоге все полученные результаты измерений сравнивается электроникой с заданной величиной. А когда наблюдается расхождение в показаниях электронного блока управления, то тогда задействуется необходимые исполнительные механизмы, такие как клапаны упругих элементов для «поднимания» подвески, и выпускной клапан для её опускания.

Ручное или принудительное изменение высоты кузова как правило, предусматривает три стандартных уровня – это номинальный или обычный, пониженный и повышенный. Номинальный уровень высоты используется для езды по обычным и дорогам со скоростью до 95-130 км/ч, что зависит от конкретной модели автомобиля. Пониженный режим годится для движения по высокоскоростным дорогам. А повышенный же, нужен для передвижения во внедорожных условиях, или даже преодоления бездорожья, если это модель внедорожника, и работает в диапазоне скорости до 40-65 км/ч. У некоторых производителей могут быть какие-то промежуточные положения. Например, внедорожное, и особо внедорожное – самое высокое положение, далее, спортивный, суперспортивный, городской-низкий, городской-высокий и т.д. Уровни кузова выбирается водителем вручную с помощью селектора или переключателя. Пневмоподвеска больших внедорожников в своей конструкции помимо самого возможного положения предусматривает дополнительный уровень для удобства посадки и высадки пассажиров. Также, для погрузки или выгрузки багажа. Правда, такой реализуется лишь при условии, что автомобиль неподвижен.

Изменение автоматикой уровня кузова в исходя из скорости гарантирует улучшение управляемости и устойчивости автомобиля в движении. Программа управления подвеской при увеличении скорости переводит высоту кузова последовательно с повышенного режима к номинальному, и далее, уже на скоростной трассе, с ростом скорости, когда за 100-140 в зависимости от модели, к пониженному. И переходит в жёсткий, спортивный режим, если он предусмотрен. А при снижении скорости всё происходит наоборот - система переводит высоту кузова из пониженного состояния в номинальное. А жёсткость подвески может стать обычной, если автоматика имеет такой.

Использование амортизаторов с регулируемым уровнем жёсткости даёт несравненно более широкие возможности при настройках характеристики пневмоподвески, позволяя не только изменять высоту кузова, но и жёсткость подвески в исходя из скорости и условий движения. Так что, будем следить за стремительным развитием и нововведениями в автомобильных подвесках.

reno.by

Пневматическая подвеска автомобиля | Устройство и системы автомобиля

Пневматическая подвеска автомобиля

Принцип работы и устройство пневматической подвески современного автомобиля.

 

 Пневматическая подвеска автомобиля с регулированием дорожного просвета

 Устройство и принцип работы пневматической подвески современного автомобиля с регулированием величины дорожного просвета рассмотрим на примере автомобиля AUDI A6.

 Регулирование дорожного просвета при использовании пневматической подвески не связано с дополнительными техническими  приспособлениями. По этой причине регулирование интегрировано в общую систему настроек.

 Достоинства при регулировании дорожного просвета:

-не зависит от нагрузки статический ход сжатия упругого элемента подвески (пневмобаллона). Он всегда остается одинаковым. Благодаря этому уменьшены размеры колесных ниш, что очень благоприятно сказывается на общем использовании объема кузова;

— сохраняется  полный ход сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках автомобиля;

-кузов авто приобретает более мягкое подрессоривание. Это повышает уровень комфорта во время движения;

-сохраняется полный дорожный просвет при любых нагрузках автомобиля;

— при загрузке углы установки колес не изменяются;

— не увеличивается коэффициент аэродинамического сопротивления. Внешний вид автомобиля не ухудшается;

-из-за небольших углов наклона пальцев, происходит меньший износ шаровых опор;

-возможна более высокая нагрузка.

 Положение кузова автомобиля остается неизменным и поддерживается регулировкой давления в пневмобалонах.

Рис. 1. Положение кузова автомобиля

 Благодаря регулированию давления статический ход сжатия всегда остается одинаковым. При конструировании колесных ниш, его не стоит принимать в расчет.

 Еще одной особенностью пневматической подвески с регулировкой величины дорожного просвета является и то, что частота собственных колебаний кузова автомобиля всегда остается почти постоянной даже при изменении общей массы автомобиля.

 Конструкция пневматического упругого элемента

 В качестве упругих элементов на легковых автомобилях применяются пневмобалоны рукавного типа. Не смотря на то, что данная конструкция имеет малые габариты, она обеспечивает большую деформацию упругого элемента.

Рис. 2. Пневмобаллон, выполненный соосно с амортизатором.

 Рукавный элемент состоит из высококачественного эластомера и корда из полиамидной нити. Он легко раскатывается и имеет минимальное трение в этом упругом элементе. Температурный диапазон, который обеспечивает требуемые характеристики, находится в пределах от -36° до +92°.

 В рукавном элементе крепление манжеты между поршнем и верхней крышкой корпуса осуществляется зажимными кольцами из металла. Эти кольца запрессовываются  в производственных условиях.

Рис.3. Разнесенное расположение пневмобалона и амортизатора.

 Рукавный элемент, во время работы, раскатывается по поршню. Пневмобаллоны устанавливаются как отдельно от амортизаторов, так и вместе с ними. Это зависит от кинематической схемы подвески оси автомобиля.

 Амортизатор с пневматическим регулированием демпфирования

 Для поддержания постоянной величины степени  демпфирования при изменении силы нагрузки от неполной до полной, в пневмоподвеске автомобиля с регулировкой дорожного просвета установлены амортизаторы имеющие бесступенчатую характеристику, которая изменяется в зависимости от нагрузки.

 Благодаря данной подвеске, вместе с постоянной частоты собственных колебаний кузова, удалось достичь характеристики колебаний кузова, которая почти не зависит от нагрузки. Благодаря этим свойствам, повышен комфорт при движении автомобиля с частичной нагрузкой. В то же время при полной загрузке отлично гасятся колебания кузова.

 Рассмотрим амортизатор PDC(  Pneumatic Damping Control, что означает пневматическая регулировка демпфирования).

Рис. 4. Соосная установка пневмобаллона и амортизатора PDC

 Усилие демпфирования здесь изменяется и зависит от давления, находящегося в пневмобаллоне. Изменение демпфирования происходит при помощи встроенного в амортизатор клапана PDC, который соединен трубопроводом с пневматическим упругим элементом. Давление в пневмобаллоне изменяет сопротивление клапана PDC.

 Для сглаживания скачков давления во время сжатия и отбоя в пневматическом упругом элементе, в клапане PDC встроен дроссель, который размещен во входном воздушном канале.

Рис. 5. Установленные раздельно пневмобаллон и амортизатор PDC

 Принцип действия данной системы заключается в том, что клапан PDC изменяет между двумя рабочими камерами 1 и 2 гидравлическое сопротивление.  При помощи отверстий  камера 1 соединяется с клапаном PDC. Когда в упругом элементе низкое давление( автомобиль имеет небольшую нагрузку), клапан PDC имеет небольшое гидравлическое сопротивление. Из-за этого часть масла направлено в обход демпфирующего клапана. Благодаря этому, уменьшено усилие демпфирования.

 От управляющего давления в определенной зависимости находится гидравлическое сопротивление клапана PDC.

Рис. 6. Устройство клапана PDC

 Усилие демпфирования на прямую зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования ( процесс сжатия и отбоя), а также клапана PDC.

 Если понравилась Вам статья, добавьте ее в соц. сети. Заранее благодарим Вас!

avtoclic.ru

www.roadpart.ru

Подвески американских автомобилей

В наших умах сложилось традиционное представление об американских автомобилях как о машинах с очень мягкой подвеской колес, с одной стороны. А с другой - как лихо прыгающих, носящихся по бордюрным камням, тротуарам и лестницам в голливудских боевиках. И то и другое отчасти верно. Требования к подвеске колес в Штатах противоречивы: она должна обеспечивать как комфорт водителю и пассажирам на относительно ровных бесконечных дорогах

Среднего Запада, так и эффективно гасить удары от колдобин американской глубинки и канализационных колодцев Нью-Йорка (там это тоже есть). Такая двойственность привела к широкому распространению на машинах из-за океана регулируемых подвесок. Изменением их характеристик управляет или сам водитель, который задает режим работы подвески (чаще всего комфортабельный или спортивный), или компьютер, который постоянно отслеживает действия водителя, профиль дороги, скорость и другие условия движения и выбирает соответствующий режим работы амортизаторов, а также саму жесткость подвески. Правда, такой алгоритм таит в себе некоторые неприятности. На многих американских (особенно японских) автомобилях, предназначенных для гладких дорог с отдельными неровностями, «мягкий» и «жесткий» режимы работы подвески колес сильно различаются, причем «мягкий» режим очень «мягок». При эксплуатации подобных автомобилей в российских дорожных условиях наблюдается следующий неприятный эффект: компьютер, оценивая дорожное покрытие как неблагоприятное, без конца задает «жесткое» состояние подвески, чем существенно снижает плавность хода даже в сравнении с машиной, оборудованной обычной подвеской.

Независимая подвеска колеса Додж- Эйвенджер». Обращает на себя внимание прогрессивно работающая коническая пружина.

Независимая подвеска передних ведущих колес на джипе «Форд-Эксплорер». Нижний рычаг соединен с продольным торсионом.

Независимая подвеска всех колес «Форд-Мондео». Ее амортизаторы изменяют сопротивление соответственно дорожным условиям.

На американских моделях широко применяются и пневматические подвески с упругими элементами рукавного типа (все «линкольны» последних лет, «кадиллаки»), Их устанавливают как дополнительное оборудование на большинстве легковых машин и мини-вэнов производства «Дженерал Моторс». Пневмоэлемент рукавного типа представляет собой, говоря условно, резиновый шланг, армированный синтетическим кордом, уложенным таким образом, чтобы при подаче в него воздуха он раздувался до определенного диаметра, мало меняющегося в зависимости от дальнейшего роста давления. Получается достаточно компактный упругий элемент с прогрессивной характеристикой, позволяющий получить великолепную плавность хода. Пневмопод-веска с такими элементами работает при давлении до 10 атмосфер, которое создается электрокомпрессором. Однако существенный ее недостаток состоит в том, что песок и мелкие камни, в изобилии имеющиеся на наших дорогах, попадают между резиновым рукавом и направляющей пневмоэлемента, протирают его и в конце концов выводят подвеску из строя. Больше всего этому подвержен «Линкольн-Континенталь». Кстати, на всех «линкольнах» система пневмоподвески остается включенной и при выключенном зажигании, поэтому подвеску при длительной стоянке надо отключать во избежание разряда аккумулятора. Также ее необходимо выключать при подъеме автомобиля домкратом для снятия колеса или на подъемнике, чтобы не повредить пневмоэлементы. Клавиша выключения подвески на «линкольнах» расположена в багажнике.

Другой особенностью пневмоэлемен-тов рукавного типа является то, что машину нельзя эксплуатировать, когда в пневмоэлементе вообще нет давления, так как наружная, неподвижная стенка при отсутствии давления ложится на внутреннюю, подвижную, создавая сильное трение и в конце концов разрывая ее, результат - как езда на спущенном колесе.

И все же на большинстве американских автомобилей сохранились подвески вполне традиционных конструкций, причем выполненные с солидным запасом прочности с большим ходом колес, довольно мягкие. На значительном количестве машин сохранились точки смазки с классическими пресс-мас-ленками, что для наших дорожных условий - скорее достоинство, позволяющее существенно повысить долговечность шарниров подвески и рулевых тяг. Периодичность обслуживания тут зависит от конструкции уплотнений и составляет от 3000 до 5000 км.

Известно, что даже самая прочная, долговечная и надежная подвеска в конце концов изнашивается и тогда приходится заниматься ее ремонтом. Тут нет особых трудностей, хотя на некоторых американских автомобилях, особенно традиционных конструкций, таких, как «Шевроле-Классик-Каприз», шарниры и другие детали подвески приклепаны. Однако заводы поставляют запчасти и шарниры в комплекте со специальными болтами для их крепления, и замена не вызывает проблем.

Направляющий аппарат подвесок американских автомобилей, то есть рычаги, тяги, поворотные кулаки и так далее, выполняются с очень большими запасами прочности, часто коваными и требуют замены, как правило, только после достаточно серьезных перегрузок.

Что же касается конструкции подвесок, то на американских автомобилях они самые разнообразные. Среди передних доминируют изобретенные американцами в конце 40-х годов «МакФерсон», или, как ее еще называют, типа «качающаяся свеча» (варианты ее разнообразы). Встречается классическая, не стареющая подвеска на двойных поперечных рычагах. Ее популярность объясняется лучшими кинематическими характеристиками, возможностью хорошей шумоизоляции и наименьшим сухим трением. Такая подвеска чаще применяется на больших дорогих машинах, где ее достоинств больше, чем недостатков.

Задние подвески американских автомобилей выполняются по схемам, обеспечивающим наилучшие характеристики управляемости. Тут также встретишь «МакФерсон», а также подвески на двойных поперечных рычагах, пятирычажные, для ведущих мостов - на косых рычагах, редкость - распространенные некогда в Европе дешевые полузависимые подвески на связанных рычагах.

На джипах широко применяются зависимые подвески, причем задние мосты часто подвешиваются на листовых рессорах, хотя есть тенденция к переходу на пружины. Например, «Джип-Рэнглер» (Jeep Wrangler) с 1996 года получил подвеску мостов на тягах с винтовыми пружинами, такими же, как на «Джипе-Гранд-Чероки» (Jeep Grand Cherokee). Предполагается, что и на новом «Чероки» 1997 года будет стоять аналогичная подвеска.

«Форд» и «Дженерал Моторс» на своих автомобилях «Эксплорер» (Explorer) и «Блейзер» (Blazer) продолжают применять рессоры, но в отличие от более ранних машин теперь устанавливаются так называемые малолистовые рессоры со специальным профилем листа, которые создают очень малое трение в подвеске, обеспечивающей комфортабельность подвески, не уступающей пружинной. Практически все американские автомобили оснащаются газовыми амортизаторами, различными по характеристикам в зависимости от заказа. Предусмотрены варианты «комфортабельный» и «хэви дьюти» (для тяжелых, то есть для наших дорог), а также вариант «спорт».

Типичная подвеска передних колес - ее называют «Макферсон» на моделях «Крайслер» и «Плимут».

Узел амортизатор-пружина опирается на верхнюю часть стойки, чтобы дать место полуоси в приводе переднего колеса.

Несмотря на названия, все применяющиеся в мире амортизаторы - гидравлические. Все дело в том, как организован рабочий процесс в них. Телескопические амортизаторы делятся на однотрубные, которые первоначально только и назывались газовыми или высокого давления, и двухтрубные, которые имеют либо атмосферное давление: классические, телескопические, гидравлические амортизаторы, либо газовые - низкого давления (до 80 атм). Последние получили в настоящий момент самое широкое распространение благодаря удачному сочетанию хороших характеристик и невысокой стоимости. Применение же однотрубных амортизаторов высокого давления сдерживается их высокой стоимостью, они устанавливаются как дополнительное оборудование на спортивные варианты дорогих машин.

На «Кадиллаке-Флитвуд» в 1992 году появилась центральная система изменения сопротивления амортизаторов. Она управлялась компьютером. Напомним, что еще до войны в подвеске колес на дорогих автомобилях уже встречалось дистанционное управление амортизаторами, но ручное, с места водителя.

У амортизаторов, помимо механических повреждений, бывают две основные причины выхода из строя: потеря герметичности жидкостной или газовой полости и характеристик сопротивления из-за износа или поломки клапанов.

Утечка жидкости через поврежденные наружные уплотнения очевидна и является основной причиной замены амортизаторов. Вместе с тем существуют довольно много неочевидных неисправностей, таких, как выход газа, разрушение клапанов сжатия при очень сильных ударах, перетекание жидкости в газовую полость (в однотрубных амортизаторах), просто потеря упругости пружинами клапанов от длительной эксплуатации, и другие неисправности, приводящие к нарушению рабочего процесса в амортизаторе. Основная опасность тут заключена в том, что эти неисправности проявляются больше на высоких частотах и малых амплитудах колебаний - автомобиль едет вроде бы нормально, но колебания неподрес-соренной массы не задемпфированы, из-за чего резко снижается сцепление колес с дорогой и возникают «необъяснимые» аварии. Особенно это актуально при нашем качестве дорожного покрытия. Поэтому наш совет - не покупать дешевые амортизаторы неизвестных фирм: они предназначены для тех, кто не хочет оплачивать комфортабельную и безопасную езду следующего владельца данного автомобиля. В российских условиях такие амортизаторы зачастую выходят из строя уже через 10 тысяч километров.

Назначение стабилизаторов поперечной устойчивости - не ограничивать крен автомобиля на повороте, а в первую очередь - корректировать характеристики управляемости. Повреждение переднего стабилизатора или деталей его крепления уменьшает степень недостаточной поворачиваемости автомобиля, что может привести к неустойчивому прямолинейному движению (автомобиль «плавает» на дороге) и к неожиданным заносам на поворотах, приводящим к тяжелым авариям в совершенно безобидных ситуациях.

Неисправность заднего стабилизатора (если он применяется) выражается в нежелании автомобиля входить в поворот, вместо того чтобы поворачивать. Особенно это заметно на скользкой дороге.

Еще одна характерная причина, приводящая к неустойчивому движению автомобиля, - изгиб его рамы или несущего кузова из-за аварии, или переезда препятствия на большой скорости, когда происходит нарушение взаимного положения мостов, или перераспределение нагрузок на колесах моста вследствие скручивания кузова или рамы. Автомобиль при движении начинает «тянуть» в сторону и «кидать» при переезде неровностей.

Часто такие неисправности бывают у джипов, что связано прежде всего с особенностями их эксплуатации. Например, «Тойта-Раннер» не любит скоростных заездов на бордюрные камни, у нее от этого часто гнется рама, а «Блейзер-S-IO» закручивается винтом буквально после прыжка через ледяной бруствер сугроба. Тогда как на «Джипе-Рэнглер» при сильных ударах гнутся и отрываются рессоры, а рама и мосты чаще всего не страдают. На «Гранд-Чероки» не редкость гнутые передние мосты. Все это особенности не машин, а их владельцев.

Вообще говоря, американские автомобили отличаются большой прочностью и живучестью, неплохо приспособлены и к российским дорожным условиям, обеспечивают отличную плавность хода и дают возможность выбрать подвеску в соответствии с характером владельца, любящего комфорт, езду off road или желающего все это совместить в регулируемой подвеске с компьютерным управлением.

Алексей ИСАЕВ. По материалам работы сервис-станции фирмы «Вита-авто»,

занимающейся ремонтом американских автомобилей.

focusello.ru

Комфортно и без риска: Пневмоподвески американских производителей

Мечта каждого владельца авто — снабдить свою машину более лёгкой пневматической подвеской, обеспечивающей высокую безопасность вождения. С этой задачей справляются новейшие прогрессивные подвески американских производителей.

Основное предназначение пневматической подвески (или подушки) ― улучшение производительности, точная регулировка посадки автомобиля и обеспечение безопасности при отягощении грузом. С подробной информацией о пневмоподвесках и комплектующих к ним можно ознакомиться на сайте http://pnevmo-podveska.com

Пионеры индустрии, такие как Air Lift, Air Ride Technologies, BRABUS и другие американские компании, выпустили широкий ассортимент пневматических подвесок и комплектующих (амортизаторы, стабилизаторы, крепёжные наборы и др.) для популярных марок автомобилей и грузовиков.

1. Для относительно лёгких авто (полноразмерных и мини-фургонов, мини-грузовиков, пикапов и внедорожников) лучше подойдёт пневмоподвеска Air Lift1000 с цилиндрическими пружинными амортизаторами. Они позволяют перегружать автомобиль на 500 кг, обеспечивая при этом безопасное торможение и рулевое управление.

2. Для транспортных средств среднего веса (все модели Mercedes G-Class) выбирают подвески класса Ride CONTROLL от BRABUS с мягкими рессорами (пружинами) для передней и задней осей. Они выдерживают нагрузку до 1000 фунтов (450 кг) на ось. С помощью Ride CONTROLL можно комфортно управлять автомобилем на любых скоростях.

Дополнительная безопасность на высокой скорости обеспечивается за счёт автоматической кнопки переключения клапанов Ride Control, делая амортизаторы в секунды жёстче или мягче. Такие пневмоподушки легко монтируются и лучше выглядят, но и стоят дороже.

3. Для тяжёлых пикапов, внедорожников или коммерческих транспортных средств, которые несут наибольший вес, идеально подходит комплект Lifter 5000 и Lifter 5000 Ultimate нового поколения со встроенным отбойником. Пружины этих пневмоподушек выдерживают нагрузку до 5000 фунтов (2,27 т), предотвращая основание кузова транспортного средства от провисания.

Lifter 5000 Ultimate позволяет эксплуатировать автомобиль даже с пустой пневмосистемой.

Все комплекты пневматических подвесок поставляются американскими производителями с необходимыми кронштейнами и аппаратными средствами. Легко подключаются. Для автоматической регулировки мощности пружин к пневмоподвескам подбирают воздушные компрессоры, баллоны и насосы.

При выборе пневматических подвесок эксперты рекомендуют тщательно подбирать к ним амортизаторы и стабилизаторы крена и раскачки кузова, а также самые мягкие пружины. Это позволит добиться максимально комфортной и безопасной езды даже на крутых поворотах.

www.epochtimes.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости