С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Привод стояночного тормоза грузового вагона

Привод стояночного тормоза грузового вагона


Стояночный тормоз грузового вагона

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночным тормозам, приводимых в действие вручную.

Известна конструкция стояночного тормоза «Miner» грузового вагона [«Car and Locomotive Cyclopedia», Simmons-Boardman Publishing Corporation, N.Y., 1970, стр.706-708], который состоит из, размещенного на торцевой стене вагона, редуктора с храповым механизмом фиксации. На рабочем валу редуктора закреплен штурвал и ведущая шестерня, входящая в зацепление с ведомой шестерней, имеющей общий вал, с жестко-насаженным на него барабаном, несущего тормозную цепь. Передача усилия на тормозные колодки осуществляется путем вращения штурвала по часовой стрелке. Наматываемая на барабан, цепь передает усилие на поворотный сектор, закрепленный на раме вагона. Поворотный сектор в свою очередь связан с рычажной передачей вагона посредством цепи.

Недостатком данной тормозной передачи является сложность конструкции редуктора с храповым механизмом. В процессе эксплуатации необходимы дополнительные затраты на обслуживание редуктора, а возможный износ элементов стопорящего механизма может привести к непредусмотренному отпусканию ручного стояночного тормоза и как следствие возникновение аварийной ситуации. Использование в качестве, передающего усилие, элемента - цепи, не обеспечивает достаточной надежности в работе тормоза. В частности, не исключено заклинивание цепи внутри редуктора, и как следствие, не полный отпуск стояночного тормоза, а в случае провисания цепи, передающей усилие на рычажную передачу вагона, возможен ее зацеп за элементы конструкции рамы вагона, в результате чего необходимое для затормаживания усилие на тормозные колодки не будет передано. Такая конструкция тормоза предусматривает его расположение только в торцевой части вагона, причем только с одной его стороны. Таким образом, персонал, обслуживающий

вагон, затрачивает дополнительное время на переход, в случае, когда он находится на противоположной стороне вагона.

Так же известна конструкция стояночного тормоза грузового вагона [Свидетельство РФ на полезную модель №22650 от 20.04.02], состоящего из привода имеющего с одной стороны червяк, а с другой стороны штурвал. Червяк взаимодействует с червячным сектором, имеющим возможность поворота и соединенным с промежуточной тягой, которая своим вторым концом, посредством оси, соединена с промежуточной тягой, соединенной также с рычагом рычажной передачи автоматического тормоза вагона. В рабочем положении червяк входит в зацепление с червячным сектором, а в отпущенном положении после выхода из зацепления червячной пары происходит поворот червяка с валом и отпуск тормозов. Привод стояночного тормоза защищен кожухом, геометрическая форма которого повторяет контур движения червячного сектора.

Недостатком данной конструкции является невозможность установки второго органа управления (штурвала с приводящим валом) с противоположной стороны вагона, для удобства работы обслуживающего персонала.

Этот недостаток устранен в конструкции привода ручного тормоза моторных думпкаров [Авторское свидетельство СССР №346163], имеющим два приводных вала со штурвалами, расположенными по обеим сторонам вагона. Вращение от приводных валов передается с помощью зубчатой передачи на винт, по которому перемещается гайка, с закрепленным на ней балансиром, который посредством серьг передает усилие на ведущие плечи Г-образных рычагов, ведомые плечи которых соединены с тягами рычажной передачи вагона.

Недостатком данной конструкции стояночного тормоза является большое количество шарнирных соединений подверженных износу и динамическим колебаниям, а также открытость винта, по которому посредством резьбы перемещается гайка с балансиром и как следствие возможность заклинивания

и износ резьбы, в результате попадания на нее атмосферных осадков, пыли, грязи остатков груза в процессе эксплуатации.

Известна конструкция привода стояночного тормоза пассажирского вагона [«Тормоза железнодорожного подвижного состава», В.Г.Иноземцев, М., Транспорт, 1979, стр.249], который состоит из конического редуктора, приводимого в действие посредством ведущего вала, на одном из концов которого посажена ведущая шестерня, а на другом закреплен штурвал. Ведомая шестерня передает вращение на ведомый вал с трапециидальной резьбой, по которому перемещается гайка. Перемещаясь, гайка передает усилие на рычаг, шарнирно закрепленный с одной стороны с гайкой, а с другой стороны с двуплечим рычагом, соединенным шарнирно с тягой, передающей усилие на горизонтальный рычаг тормозной рычажной передачи вагона.

Данная конструкция выбрана в качестве прототипа.

Ее недостатком является вертикальное расположение ведомого вала, передающего вращательное движение конического редуктора в поступательное движение гайки. Такое расположение вала требует наличие дополнительных тяг и рычагов, работающих в вертикальной плоскости, и как результат дополнительное наличие шарниров подверженных износу в процессе эксплуатации. Данная конструкция предусматривает установку стояночного тормоза только в концевой части вагона и только с одной его стороны, что ведет к дополнительным временным затратам при обслуживании вагона. Использование же такой конструкции тормоза в грузовом вагоне потребует создание дополнительной переходной площадки и как следствие уменьшение объема кузова вагона.

При вращении ведомого вала гайка, перемещаясь вдоль его продольной оси, стремится повернуться, что вызывает перекос рычагов и тяг, а также шарниров их соединяющих и как следствие быстрый выход из строя шарниров.

Задачей на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции ручного стояночного тормоза грузового вагона,

имеющего оптимальное расположение тяг и привода, обеспечивающее обслуживание тормоза с обеих сторон вагона, исключение возможности перекоса рычагов и тяг, износа шарниров и как результат легкость в управлении тормозом.

Поставленная задача решается следующим образом.

По горизонтально расположенному вдоль продольной оси вагона ведомому валу перемещается гайка, которая имеет выступ ограниченный двумя направляющими в виде пластин, закрепленными на раме вагона, а между осью горизонтально рычага рычажной передачи автоматического тормоза и тягой стояночного тормоза, в месте их соединения, обеспечен зазор «х». Вместе с этим, на ведущих валах, расположенных по обе стороны вагона закреплен орган управления в виде, складывающихся вовнутрь, рукояток.

Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что на раме грузового вагона смонтирован привод ручного стояночного тормоза, состоящий из конического редуктора, двух ведущих валов, закрепленных с обеих сторон вагона с помощью кронштейнов. На концах каждого из валов установлен орган управления в виде, складывающихся вовнутрь рукояток. Вращательное движение одного из валов с помощью конического редуктора передается на горизонтально расположенный вдоль продольной оси вагона ведомый вал, имеющий трапециидальную резьбу, конец которого вставлен до упора в кронштейн, закрепленный на раме вагона.

По ведомому валу перемещается гайка, соединенная посредством шарнира с рычагом, осуществляющим только возвратно-поступательное движение. Гайка имеет выступ, который исключает перекос шарниров стояночного тормоза и обеспечивает перемещение гайки с рычагом вдоль двух направляющих, закрепленных на кронштейнах рамы. Одна направляющая ограничивает поворот гайки и ее направление при поступательном перемещении, другая при возвратном. Для предотвращения повреждения резьбы ведомого вала на гайке со стороны редуктора, закреплена предохранительная труба на конце которой имеется манжета и стопор, фиксирующий ее на трубе. Второй

конец рычага стояночного тормоза через поворотную муфту, шарнирно закрепленную на рычаге, передает усилие на тягу, шарнирно связанную с горизонтальным рычагом рычажной передачи автоматического тормоза вагона. Соединение тяги и поворотной муфты выполнено посредством резьбы и обеспечивает зазор «х» между осью горизонтального рычага рычажной передачи и тягой стояночного тормоза при отпущенных тормозах.

Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, на которых изображены:

фиг.I - общий вид стояночного тормоза вагона;

фиг.II - вид сверху стояночного тормоза вагона;

фиг.III - узел соединения стояночного тормоза и рычажной передачи автоматического тормоза, вид В, фиг.I;

фиг.IV - разрез по линии А-А фиг.I;

фиг.V - сечение по линии Б-Б фиг.I;

Стояночный тормоз грузового вагона, состоит из конического редуктора 1, ведущие шестерни 22 которого закреплены на ведущих валах 17, расположенных по обе стороны вагона и закрепленных на кронштейнах 18. На концах каждого ведущего вала 17 закреплен орган управления 19, представляющий из себя, складывающиеся вовнутрь рукоятки. В зацеплении с ведущими шестернями 22 находится ведомая шестерня 23, закрепленная на, горизонтально расположенном вдоль продольной оси вагона, ведомом валу 3. Второй конец вала 3 вставлен в кронштейн 15, закрепленный на раме 2 вагона. Тормозной вал 3 имеет трапециидальную резьбу и образует винтовую пару с гайкой 4. Гайка 4 имеет выступ 11. К кронштейнам 12 рамы приварены две направляющие 10, в виде пластин, между которыми расположен выступ 11 гайки 4. Со стороны редуктора на гайке 4 закреплена предохранительная труба 16, на конце которой имеется манжета 14 и стопор 13 фиксирующий манжету. С помощью шарнира 20 гайка 4 соединена с рычагом 5, второй конец которого через поворотную муфту 6, шарнирно закрепленную на рычаге 5, связан посредством резьбового соединения с тягой 7. В паз 21 тяги 7

вставлена ось 9 горизонтального рычага 8 рычажной передачи автоматического тормоза вагона. С помощью резьбового соединения поворотной муфты 6 с тягой стояночного 7 тормоза обеспечивается зазор «х» между осью 9 горизонтального рычага 8 рычажной передачи и тягой стояночного тормоза 7.

Технический результат от использования заявляемой полезной модели заключается в следующем.

Выполнение гайки винтовой пары с выступом, ограниченным двумя направляющими, позволило исключить перекос шарниров от вращательного движения ведомого вала и как результат уменьшение износа шарниров и легкость в работе привода.

Обеспечение зазора «х», между осью горизонтального рычага рычажной передачи автоматического тормоза и тягой стояночного тормоза, позволяет при отпущенных тормозах штоку тормозного цилиндра вернуться в исходное не рабочее положение из рабочего по мере износа тормозных колодок.

Изготовление органов управления привода, в виде складывающихся вовнутрь рукояток, обеспечило вписывание подвагонного оборудования в нижнее очертания габарита, имеющего меньшие размеры по ширине.

В настоящее время на конструкцию стояночного тормоза разработана конструкторская документация, изготовлены опытные образцы и проведены необходимые испытания.

Механическое тормозное оборудование грузового вагона

Механическим тормозным оборудованием называют тормозную рычажную передачу, которая предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормоз­ные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и кре­пежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

Различают рычажные передачи с одно- и двусторонним нажа­тием колодок на колесо. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от числа тормозных колодок, которое определяется необ­ходимым тормозным нажатием и допускаемым давлением на ко­лодку.

Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием ко­лодок на колесо имеет преимущества по сравнению с тормозной рычажной передачей с односторонним нажатием. При двусторон­нем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачива­ющему действию в буксах в направлении нажатия колодок; давле­ние на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С примене­нием композиционных колодок недостатки одностороннего на­жатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажа­тия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

К механической части тормоза предъявляют следующие требо­вания:

· рычажная передача должна обеспечивать равномерное распре­деление усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);

· усилие практически не должно зависеть от углов наклона ры­чагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных коло­док (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нор­мативов;

· рычажная передача должна быть оснащена автоматическим ре­гулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;

· автоматическое регулирование рычажной передачи должно обес­печиваться без ручной перестановки валиков до предельного из­носа всех тормозных колодок. Ручная перестановка валиков до­пускается для компенсации износа колес;

· автоматический регулятор должен допускать уменьшение вы­хода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;

· при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равно­мерно отходить от поверхности катания колес;

· шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются из­носостойкими втулками;

· рычажная передача должна иметь достаточную прочность, же­сткость и при необходимости демпфирующие устройства (напри­мер, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;

· на подвижном составе должны быть предохранительные уст­ройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изло­ме или других неисправностях;

· предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерными особенностями конструкции тор­мозной рычажной передачи являются одностороннее нажатие тор­мозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок. Настройку рычажной передачи на оп­ределенный тип тормозных колодок выполняют перестановкой валиков затяжки в соответствующие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра. Ближние к тор­мозному цилиндру отверстия к используются при композицион­ных колодках, а дальние отверстия ч — при чугунных.

Рассмотрим устройство тормозной рычажной передачи четы­рехосного грузового вагона (рис. 10).

Рисунок 10 – Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона

1, 14 — вертикальные рычаги; 2, 11 — тяги; 3 — авторегулятор; 4, 10 — горизон­тальные рычаги; 5 — затяжка; 6 — шток поршня тормозного цилиндра; 7 — кронштейн «мертвой» точки; 8, 9 — отверстия; 12 — тормозной башмак; 13 — серьга; 75— распорка; 16— подвеска; 17 — триангель; 18— валик, 19 — предо­хранительный угольник

Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн 7 «мертвой» точки соединены валиками с горизонтальными рычагами 4 и 10, которые в средней части свя­заны один с другим затяжкой 5. При композиционных колодках затяжку 5 устанавливают в отверстие 8, а при чугунных — в от­верстие 9 в обоих рычагах. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены друг с другом рас­поркой 75, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены тормозные башмаки 12, соединены ва­ликами 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохра­нительные угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки 12 и три­ангели 77 подвешены к раме тележки на подвесках 16.

Тяговый стержень авторегулятора 3 соединен с нижним кон­цом левого горизонтального рычага 4, а регулирующий винт — с тягой 2. При торможении корпус авторегулятора 3 упирается в рычаг, соединенный затяжкой с горизонтальным рычагом 4.

Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только раз­мерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платфор­мы, цистерны и др.

Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с гори­зонтальным рычагом 4 в точке соединения со штоком 6 поршня тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи бу­дет таким же, как и при автоматическом торможении, но про­цесс будет происходить медленнее.

Наиболее ответственными деталями рычажной передачи гру­зовых вагонов являются триангели 7 (рис. 11) с глухой посадкой тормозных башмаков 3. Закладку 2 устанавливают с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком предохранительный наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в слу­чае обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляют корончаты­ми гайками 8 и фиксируют шплинтами 9. Чугунные колодки 7 крепят в башмаках чеками 6. Триангель шарнирно соединяют с боковыми балками тележки посредством подвесок 4.

Рисунок 11 - Детали триангеля с глухой посадкой башмака тележки грузового вагона:

1 — триангель; 2 — закладка; 3 — тормозной башмак; 4 — подвеска; 5 — предо­хранительный наконечник; 6 — чека; 7 — чугунная колодка; 8 — корончатая гайка; 9 — шплинт

Все грузовые вагоны должны иметь подвески тормозных баш­маков с резиновыми втулками в отверстиях. Это позволя­ет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещи­ны, предупреждает изломы и падение деталей на путь.

Для повышения надежности рычажной передачи и предупреж­дения падения затяжек и тяг обе полосы каждого вер­тикального и горизонтального рычага сваривают одну с другой планками . Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепят шайбой и шплинтом диаметром 8 мм. До­полнительно со стороны головки валика в специально приварен­ные щечки 3 вставляют предохранительный шплинт та­кого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян. Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживаю­щими скобами.

Дата добавления: 2016-07-05; просмотров: 6302; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Похожие статьи:

Промежуточный рычаг стояночного тормоза грузового вагона

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к рычажной передаче стояночного тормоза грузового вагона. Промежуточный рычаг стояночного тормоза, передающий усилие от тяг, расположенных на разном уровне, отличается тем, что выполнен с двумя шарнирами, располагающимися на одной оси, либо с одним шарниром с разнесенным по высоте опиранием. Это позволяет увеличить КПД стояночного тормоза за счет уменьшения величины силы трения в точке поворота рычага.

Данное техническое решение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для использования в конструкции грузовых вагонов.

Из альбома-справочника «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм» 002И-2006 ПКБ ЦВ, изд. ПКБ, 2006 г., с.89 известен принятый в качестве прототипа 4-осный цельнометаллический полувагон с глухими торцевыми стенами модели 12-132-03, который содержит зигзагообразный промежуточный рычаг стояночного тормоза с шарниром для крепления на раме и расположенные в разных уровнях плечи с отверстиями для шарнирного крепления тяг.

Опыт эксплуатации данных вагонов выявил недостаток КПД рычажной передачи стояночного тормоза по причине воздействия изгибающего момента от действия двух тяг на ось шарнирного крепления промежуточного рычага на раме.

Заявляемое устройство, как и прототип, содержит промежуточный рычаг стояночного тормоза грузового вагона, имеющий шарнир для крепления на раме и расположенные в разных уровнях плечи с отверстиями для шарнирного крепления тяг, в котором в отличие от прототипа шарнир для крепления на раме выполнен в виде пары соосных шарнирных узлов, каждый из которых расположен на уровне плеч промежуточного рычага, или в виде одного шарнирного узла, занимающего все пространство между уровнями плеч промежуточного рычага.

Такое выполнение промежуточного рычага позволяет снизить негативное воздействие от момента сил на шарнир крепления рычага на раме, что приводит к увеличению КПД привода стояночного тормоза за счет снижения силы трения в точке поворота рычага.

Заявляемое техническое решение поясняется чертежами, где: на фиг.1 показана схема привода стояночного тормоза грузового вагона; на фиг.2 - промежуточный рычаг стояночного тормоза с парой соосных шарнирных узлов; на фиг.3 - промежуточный рычаг стояночного тормоза с одним шарниром с разнесенным по высоте опиранием.

Привод стояночного тормоза включает штурвал 1, червячный редуктор 2, сектор 3 которого через тягу 4 шарнирно соединен с плечом промежуточного рычага 5. Промежуточный рычаг 5 вторым своим плечом шарнирно связан с тягой 6, передающей усилие к рычагу 7 тормозного цилиндра 8. Промежуточный рычаг 5 стояночного тормоза содержит шарнир 9 для крепления на раме 10 и расположенные в разных уровнях плечи 11 и 12 с отверстиями для шарнирного крепления тяг 4 и 6.

Шарнир для крепления на раме, как показано на фиг.2, выполнен в виде пары соосных шарнирных узлов 13, каждый из которых расположен на уровне плеч 11 и 12 промежуточного рычага, или в виде одного шарнирного узла 14, занимающего все пространство между уровнями плеч 11 и 12 промежуточного рычага 5.

Благодаря выполнению удлиненной шарнирной связи промежуточного рычага с рамой или разнесению шарнирных узлов по уровням плеч удается избежать перекосов шарнирных звеньев от воздействия усилий тяг. Это позволяет увеличить КПД привода стояночного тормоза за счет снижения силы трения в точке поворота промежуточного рычага.

Промежуточный рычаг стояночного тормоза грузового вагона, содержащий шарнир для крепления на раме и расположенные в разных уровнях плечи с отверстиями для шарнирного крепления тяг, отличающийся тем, что шарнир для крепления на раме выполнен в виде пары соосных шарнирных узлов, каждый из которых расположен на уровне плеч промежуточного рычага, или в виде одного шарнирного узла, занимающего все пространство между уровнями плеч промежуточного рычага.

Стояночный тормоз

Предназначен для использования на железнодорожных грузовых платформах (вагонах). Содержит смонтированный на раме платформы зубчатый сектор червячного колеса, кинематически воздействующий на тормозную систему платформы. Сектор взаимодействует с червяком, закрепленным на валу, несущем штурвал ручного привода. Передаточное отношение между червяком и сектором равно 82, а диаметр штурвала - 500 мм, что позволяет при закручивании штурвала с усилием до 30 кг/м удерживать платформу на уклоне 40 промилле.

Предлагаемая полезная модель относится к тормозам железнодорожных транспортных средств, в частности, к ручному приводу стояночного тормоза железнодорожной грузовой платформы.

Технические требования к стояночному тормозу грузовых вагонов (грузовых платформ) регламентируются ОСТом 24.290.01-78, в котором дана и принципиальная конструктивная схема тормоза (см. вид на стр.2 и 2 «а»).

Конструкция и работа стояночного тормоза достаточно полно описаны, например, в руководстве по эксплуатации 104-00.00.000 РЭ, разработанном ОАО «Трансмаш», г.Энгельс, Саратовской обл., 2004, на платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров, мод.13-9744.

Известный стояночный тормоз содержит смонтированный на раме платформы (вагона) зубчатый сектор, представляющий собой часть зубчатого червячного колеса. Сектор связан тягой со штоком тормозного цилиндра и может взаимодействовать с червяком, закрепленным на валу, несущем на другом конце штурвал. Для приведения тормоза в действие вводят червяк в зацепление с зубчатым сектором и начинают вращать штурвал, в результате чего сектор, поворачиваясь, воздействует через связанную с ним тягу на тормозной цилиндр. Происходит торможение вагона.

Описанная конструкция с одними и теми же размерами применяется на множестве моделей грузовых вагонов и платформ (см., например, учебник «Вагоны. Конструкция, теория и расчет». Под ред. Л.Ал.Шадура, М., «Транспорт», 1980, где, несмотря на отсутствие описания непосредственно конструкции стояночного тормоза, на множестве различных чертежей, рисунков и фотографий хорошо виден штурвал его управления).

При сертификации изготовленной на предприятии заявителя грузовой 4-х осной платформы мод. ППК-2В было установлено, что эксплуатационные характеристики примененного на ней описанного выше унифицированного тормоза не соответствуют требованиям упомянутого ОСТа 24.290.01-78, в соответствии с которыми при закручивании штурвала с усилием не более 30 кг/м платформа должна удерживаться на уклоне до 40 промилле.

Перед заявленной полезной моделью была поставлена задача создать конструкцию стояночного тормоза, обеспечивающего тормозные характеристики грузовой платформы, созданной на предприятии заявителя.

Поставленная задача решается тем, что предложен стояночный тормоз железнодорожной грузовой платформы, содержащий зубчатый сектор червячного колеса, воздействующий на тормозную систему платформы и взаимодействующий с червяком, вал которого снабжен штурвалом.

Новым в предложенном тормозе является то, что передаточное отношение между червяком и сектором и диаметр штурвала преимущественно равны соответственно 82 и 500 мм.

Технический результат заявленного устройства заключается не просто в соответствии предъявляемым ему техническими условиями требованиям, но в унификации с конструкцией принятого на подвижном составе стояночного тормоза, что позволяет переоборудовать на новый тормоз действующий подвижной состав, не выводя его из эксплуатации.

На чертеже схематически показано предложенное устройство (фрагмент), вид сверху.

Заявленный стояночный тормоз содержит зубчатый сектор 1, смонтированный на раме 2 (показана условно штриховыми линиями) грузовой платформы с возможностью поворота вокруг оси 3. Сектор 1 является частью зубчатого колеса и может сцепляться с парным ему червяком 4, закрепленным на валу 5, имеющем штурвал 6. Червяк с валом смонтированы на раме 2 также с возможностью поворота вокруг оси 7. Сектор 1 имеет кинематическую связь (тяга 8 и далее) с тормозной системой платформы, воздействуя на тормозные колодки.

Устройство работает следующим образом.

Для приведения в действие стояночного тормоза вал 5 червяка 4 поворачивают вокруг оси 7 по стрелке «А» (устройство для фиксации вала 7 в двух его крайних положениях в настоящей заявке не рассматривается ввиду его общеизвестности). В результате поворота вала червяк 4 входит в зацепление с зубьями сектора 1. Далее оператор начинает вращать штурвал 6, и сектор 1 начинает поворачиваться вокруг оси 3, воздействуя через тягу 8 на тормозную систему платформы.

Для отпуска тормозов вал 5 поворачивают против стрелки «А», червяк 4 расцепляется с сектором 1, под действием возвратных пружин (на чертеже не показаны) система возвращается в исходное положение, платформа растормаживается.

Стояночный тормоз железнодорожной грузовой платформы, содержащий поворотно смонтированный на раме платформы зубчатый сектор червячного колеса, воздействующий на сектор червяк, вал которого снабжен штурвалом, отличающийся тем, что диаметр штурвала и передаточное отношение между червяком и сектором равны соответственно 500 и 82 мм.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости