S tronic audi что это
Коробка передач прямого переключения (с двойным сцеплением) DSG от Volkswagen и S-tronic от Audi
Главная → Статьи → Коробка передач прямого переключения (с двойным сцеплением) DSG от Volkswagen и S-tronic от AudiВступление
В данной статье рассматриваются основные достоинства и недостатки трансмиссии DSG, принципы ее работы и типичные проблемы. S-tronic – это версия КПП прямого переключения от компании Audi.
Следует отличать КПП прямого переключения от обычной автоматической планетарной трансмиссией с гидротрансформатором. Типтроник (Tiptronic) – это термин, используемый компаниями VW и Audi для обозначения немеханической трансмиссии, позволяющей переключать передачи без рычага. На рисунке ниже изображена в разрезе механическая коробка передач и трансмиссия DSG с двумя сцеплениями.
Принцип работы КПП с двойным сцеплением
Коробка передач DSG от Volkswagen представляет собой шестискоростную трансмиссию с двойным сцеплением с автоматическим переключением скоростей. Ее внутреннее устройство напоминает механическую трансмиссию и имеет гидроблок («мозг») под названием «мехатроник», который контролирует переключение передач. В настоящее время трансмиссии с двойным сцеплением производятся фирмами VW, Аudi и Borg Warner. Они лучше стандартных автоматических коробок и хорошо подходят для автомобилей с турбодвигателем, так как стабильная подача мощности помогает непрерывно раскручивать турбину. Главный недостаток такой коробки по сравнению с традиционной механической состоит в том, что она более массивная и труднее поддается модификации. Трансмиссионную жидкость и фильтр рекомендуется менять каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км). К 2011 году концерн Volkswagen Group изготовил около 3,5 миллионов трансмиссий с двойным сцеплением. Производятся они в основном в Касселе (Германия), и лишь небольшая часть – в Даляне (Китай).
Впервые трансмиссии с двойным сцеплением появились в США в 2003 году – ими были оснащены модели New Beetle TDI и Audi TT 2004-го модельного года. В том году в New Beetle с бензиновым двигателем все еще стояла автоматическая коробка передач. Начиная с 2005 года автомобиль VW Jetta TDI 5-го поколения тоже стал оснащаться коробкой DSG. Со временем автомобили Volkswagen премиум-класса постепенно перешли с автоматической коробки передач на КПП с двойным сцеплением, хотя базовые модели до сих пор имеют автоматическую трансмиссию.
Подрулевые лепестковые переключатели скоростей появились в автомобилях с дизельными двигателями TDI (с непосредственным впрыском и турбонаддувом) и коробками передач DSG в 2010 году, но их можно подогнать под более ранние автомобили 5-ого поколения и под новые – 6-ого поколения. Основной переключатель передач выглядит как обычный селектор АКПП с режимами «park» , «drive», «sport», и т.д., а также с функцией «типтроник» (tiptronic). Во всех автомобилях, оснащенных трансмиссией с двойным сцеплением, на рычаге переключения передач должна быть надпись «DSG» (как показано на фото справа – на рычаге в автомобиле New Beetle 2004 года). Рычаг переключения передач имеет положения P R N D, так же как в автоматической коробке. Положение S (sport) означает спортивный режим, а значки «+» и «-» предусмотрены для режима «типтроник».
Кто-то говорит, что трансмиссия DSG «обучается» манере вождения водителя, но технически это неверно. Трансмиссия DSG адаптирует свое поведение к таким переменным параметрам, как внутренний износ, режим езды (D или S) и другим исходным факторам, как, например, положение дроссельной заслонки, скорость изменения ее положения на подъёмах и спусках, и применяет эти переменные величины к существующей схеме переключения передач. Обучение – неверный термин, так как он означает новое знание, которого раньше не было, но ведь коробка передач не может «выучить» ничего нового, она только применяет переменные параметры к существующим схемам переключения передач. Какой-то инженер уже определил и проверил на практике, как зависят друг от друга схемы переключения передач и переменные параметры. Нет такого универсального исходного параметра как «манера вождения». Распознавание реакции на стиль вождения – это результат изменения переменных величин, применяемых к схеме переключения передач. Так что трансмиссия действительно адаптируется, но не так, как большинство из нас думает. И хотя термин «обучение» может использоваться в рекламных материалах, при описании технической эксплуатации он неуместен.
В этой статье мы обратим особое внимание на шестискоростную КПП DSG, распространенную в Северной Америке, хотя существует также семискоростная DSG для переднеприводных автомобилей (с поперечным расположением двигателя) и заднеприводных автомобилей (с продольным расположением двигателя и коробки передач). Семискоростная DSG с поперечной компоновкой не используется в Северной Америке из-за своего ограничения по величине передающего крутящего момента (максимальный крутящий момент – 184 фунт-фут), а у нас (в США) нет таких низкомощных двигателей. Основное отличие семискоростной КПП – дополнительная передача и сухое сцепление против мокрого сцепления шестискоростной трансмиссии. Дополнительные передачи и сухое сцепление должны улучшить технические характеристики и топливную экономичность двигателя, но сухое сцепление не охлаждается жидкостью и может иметь ограничения в режиме пуска. Именно из-за ограничения крутящего момента семискоростная трансмиссия на двигателях TDI в США в ближайшее время не появится. В любом случае, дизели TDI имеют настолько широкий диапазон значений крутящего момента, что шестискоростной трансмиссии DSG более чем достаточно для их отличной работы.
Ниже представлено видео, которое объясняет, как работает трансмиссия с двумя сцеплениями Porsche PDK (Porsche Doppel Kupplungen, Porsche double klutch). Не смотря на то, что ZF и Porsche создали коробку PDK независимо от компании Borg Warner, которая разработала коробку DSG/S tronic, принцип действия у них одинаков и объяснение на видео применимо к обеим трансмиссиям. Существует также коробка передач с двойным сцеплением от Mitsubishi (производства компании Getrag); другие автопроизводители тоже имеют свои версии.
Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением
Трансмиссия с двойным сцеплением имеет много преимуществ перед автоматической коробкой передач. В автоматическом режиме она также удобна в использовании. Она легче и паразитная потеря мощности в ней гораздо меньше. Также следует отметить более быстрое переключение передач и меньший расход топлива по сравнению с автоматикой. Кроме того, КПП с двойным сцеплением обеспечивает лучшую динамику автомобиля и более плавное переключение передач в сравнении с механической трансмиссией. На самом деле, если на спортивный автомобиль новейшего поколения поставить трансмиссию с двойным сцеплением, а все остальное оставить как есть, он станет ездить быстрее. Так как механизм не допускает пропусков при переключении передач и сцепления почти всегда включены, трансмиссия DSG обеспечивает более стабильную подачу мощности, особенно в автомобилях с турбонаддувом. Если у вас механическая КПП, вы должны отпустить педаль газа, чтобы выровнять обороты валов, и при этом прерывается поток мощности на трансмиссию. В трансмиссии с двойным сцеплением перерыв в подаче мощности очень краток, что помогает поддерживать нагрузку на двигатель и непрерывно раскручивать турбину. Трансмиссия с двойным сцеплением также компенсирует неопытность водителя в переключении скоростей.
Также коробка передач с двойным сцеплением особо полезна для водителей с больными коленями или родственниками, которые против ручной коробки (или вы терпеть не можете переключение передач в их исполнении). Коробка DSG имеет некоторые особенности, о которых более подробно будет рассказано ниже.
Несмотря а все эти преимущества, я все же считаю, что механическая трансмиссия лучше подойдет опытному водителю, который не имеет ничего против того, чтобы переключать передачи вручную. Помимо всего прочего, механика дает водителю возможность свести к минимуму расход топлива, что является одним из самых больших плюсов дизельных двигателей TDI. Она также дешевле и лучше переносит процедуры увеличения мощности и плохое техническое обслуживание. Трансмиссия с двойным сцеплением нуждается в постоянной замене жидкости каждые 40 тысяч миль (≈64 тыс. км). Для сравнения, трансмиссионное масло для традиционной механической коробки может протянуть от 60 до 100 тысяч миль (≈ 96 – 160 тыс. км) при нормальной эксплуатации. Многие частные авторемонтные мастерские и даже некоторые дилерские центры не имеют большого опыта в техническом обслуживании трансмиссий DSG, так как они относительно новые. КПП с двойным сцеплением не позволит вам довести число оборотов двигателя до красной черты, – она переключит передачу при приближении стрелки тахометра к красной зоне.
Среди минусов трансмиссии с двойным сцеплением также следует упомянуть потенциально низкую надежность, более высокие издержки по замене деталей и бо́льший вес по сравнению с механической КПП. Теоретически, коробка с двойным сцеплением в автомобиле с турбодвигателем TDI должна обеспечить лучшие ходовые характеристики, однако, увеличенный вес и бо́льшие паразитные потери мощности ухудшают эти характеристики в сравнении с механикой. Сцепления в трансмиссии DSG смазываются смазочно-охлаждающей жидкостью, что увеличивает паразитные потери мощности, в отличие от сухого сцепления. По сей день реальное различие в качестве работы между механикой и трансмиссией DSG (в сочетании с газовым/дизельным четырехцилиндровым двигателем VW/Audi) не является статистически значимым и зависит от водителя, внешних условий, шин и двигателей.
Увеличение мощности
В то время как заявленная максимальная величина крутящего момента коробки с двойным сцеплением составляет 258 фунт-фут, она может выдерживать больше мощности. Стандартный крутящий момент двигателя TDI – 170-236 фунт-фут, в зависимости от двигателя. Компания HPA motorsports создала приборы для испытания двигателей при максимальной мощности для автомобилей Volkswagen, и никаких неожиданных проблем в результате не обнаружилось. Они рекомендуют менять трансмиссионную жидкость на высокомощных модифицированных автомобилях каждые 10 тысяч миль (≈ 16 тыс. км). И, конечно же, то, как вы будете использовать доступную мощность и как часто будете осуществлять буксировку и разгон, повлияет на срок службы трансмиссии и жидкости. В автомобилях с двигателем TDI электронный блок управления ECU имеет ограничитель крутящего момента, чтобы никакие процедуры увеличения мощности не вызвали превышение предельного значения крутящего момента для трансмиссии DSG. Для того, чтобы получить все преимущества увеличения мощности, вам может понадобиться тюнинг трансмиссии DSG. Компания El-Cars наряду с увеличением мощности предоставляет услуги по тюнингу коробок DSG для автомобилей, выпущенных начиная с 2009 года.
Если вам нужно значительно увеличить мощность автомобиля, вам также может понадобиться новое сцепление. Замена сцепления обычной механической трансмиссии не представляет особых трудностей, однако, чтобы найти место, где вам смогут найти и установить сцепления трансмиссии DSG, вам придется постараться.
Новая семискоростная DSG, которая стоит на Audi S5, может выдерживать до 406 фунт-фут крутящего момента, но она используется в сочетании с продольно расположенным двигателем, это не ведущий мост в блоке с коробкой передач (transaxle), который используется с четырехцилиндровым двигателем TDI. Новая семискоростная DSG на автомобиле Euro Golf/plus предназначена для маломощных двигателей и ограничена 184 фунт-футами крутящего момента.
Надежность и типичные проблемы трансмиссии с двойным сцеплением
КПП с двойным сцеплением – хороший технологический продукт, но он все же относительно новый по сравнению с механической коробкой. Поэтому продленная заводская гарантия может распространяться на любую потенциальную неисправность, которая появится только по достижении автомобилем определенного возраста и пробега. Просто читайте внимательно, на что распространяется продленный срок гарантии и условия ее предоставления, потому что контракты зачастую составлены так, чтобы исключить многие виды ремонта, всякие «быстроизнашиваемые детали», или исключить оборудование, если не имеется точных данных о его техническом обслуживании.
Ниже описаны самые распространенные проблемы, известные нам. Если вы сообщите дилеру о проблемах, связанных с управляемостью или безопасностью автомобиля, кто-то может сказать вам ездить дальше, потому что ремонт не может быть выполнен в данный момент из-за отсутствия нужной детали на складе.
Расследование, проведенное Национальным управлением по безопасности дорожного движения США
Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) недавно начало расследование причин потерь мощности и неровной, прерывистой подачи мощности в трансмиссию DSG. Количество поврежденных трансмиссий DSG невелико, но зарегистрированные неисправности, которые и послужили поводом для расследования, довольно серьезны и могли бы привести к поломке. Расследование не ограничено автомобилями с двигателями TDI, его объектами являются все коробки с двойной трансмиссией на автомобилях Volkswagen/Audi. Номер расследования, начавшегося 17 июля 2009 года, – PE09035, оно охватывает модели 2008-2009 годов выпуска.
Для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением характерно запаздывание включения сцепления и подачи мощности из положения полной остановки, это считается нормальным, водители ожидают этого и могут это скомпенсировать. Есть и более серьезные проблемы, например, когда коробка начинает жить своей жизнью и сама включает нейтраль без видимых причин и не может переключиться обратно в режим drive (движение вперед) во время движения. Такого рода проблемы свойственны не только трансмиссии DSG или автомобилям Volkswagen – они могут возникнуть в машине любой марки с бракованной деталью или дефектной конструкцией. Тем не менее, имело место еще множество нетипичных проблем помимо тех случаев, которые привели к инициированию данного расследования. В конечном счёте, начатое расследование говорит о том, что есть зарегистрированные проблемы, которые заслуживают дальнейшего расследования, и это единственный вывод, который нам следует сделать из данного дела.
Отзыв датчиков температуры
В августе 2009 года компания Volkswagen была вынуждена отозвать температурные датчики коробок передач DSG, выпущенных в 2009 и 2010 годах. Дефектные модели были изготовлены между августом и сентябрем 2009 года. Неисправность датчика температуры может привести к загоранию сигнальных ламп на приборной панели и переключению трансмиссии на нейтраль. Как оказалось, оба нижеописанных датчика объединены в один узел. Вероятно, в этом и кроется причина мигания индикатора переключения передач PRNDS (shift light). Ниже представлены описания температурного датчика и датчика частоты вращения.
Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509.
Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509 объединен с датчиком числа оборотов коробки передач G182. Он измеряет температуру трансмиссионной жидкости, покидающей многодисковые муфты. Многодисковое сцепление производит больше тепла, чем любой другой компонент трансмиссии, поэтому температуру трансмиссионной жидкости на выходе следует отслеживать очень тщательно. Датчик создан таким образом, чтобы измерять температуру очень быстро и точно. Он может регистрировать температуры от -55°C до +180°C (от -67°F до 356°F).
Использование сигнала датчика
Блок управления использует сигналы температурного датчика G509, чтобы регулировать количество охлаждающей жидкости для сцепления и инициирует другие измерения для защиты трансмиссии.
Пропадание сигнала
В случае пропадания сигнала этого датчика блок управления использует сигналы датчиков G93 и G510 в качестве замены.
Датчик числа оборотов коробки передач G182.
Датчик частоты вращения коробки передач установлен внутри корпуса коробки передач. Он распознает наружную поверхность сдвоенной муфты и регистрирует число оборотов входного вала коробки передач, которое совпадает с числом оборотов двигателя. G182 –это датчик, работающий на эффекте Холла, объединенный с датчиком температуры масла в многодисковом сцеплении G509. Электропровода соединяют оба датчика с мехатроником (блоком управления).
Использование сигнала датчика
Число оборотов входного вала коробки передач используется для вычисления коэффициента пробуксовки многодискового сцепления. Для этого расчёта блок управления также использует сигналы с датчиков G501 и G502. С помощью вычисленного коэффициента пробуксовки блок управления может должным образом регулировать включение и выключение сцеплений.
Пропадание сигнала
В случае пропадания сигнала блок управления использует необходимые данные (число оборотов двигателя), полученные из шины CAN.
Причиной мигания индикатора переключения передач PRND или PRNDS, а также проблем с переключением передач в трансмиссии DSG может быть разряженный аккумулятор (проверьте также регулятор напряжения и генератор переменного тока). Если у вас мигает индикатор PRND/PRNDS и случаются ложные нейтрали (трансмиссия сама переключается на нейтральную передачу), то, возможно, у вас неисправен датчик температуры трансмиссии, как описано выше. На следующих видео можно увидеть пример застревания на нейтральной передаче в автомобилях Jetta TDI 2009 года и Audi A32007 года:
Среди прочих распространенных проблем – неисправность двухсекционного маховика (DMF) или Мехатроника
Все датчики коробки передач DSG (кроме двух) размещены в Мехатронике, и все входные сигналы от внешних устройств для управления трансмиссией поступают в этот блок. Там же находятся клапаны регулировки давления и соленоиды, контролирующие переключение передач. Отдельные детали еще не подлежат техническому обслуживанию по отдельности. Мехатроник сконструирован таким образом, что заменить его можно только целиком, а розничная цена измеряется в тысячах долларов! Новая коробка DSG стоит около 5,5 тысяч долларов! Самый экономичный вариант в настоящее время – это б/у трансмиссия с авторазборки. На сегодняшний день всего выпущено более 1 миллиона трансмиссий DSG, поэтому цены со временем должны пойти на спад. Ниже представлено видео, в котором показан процесс замены Мехатроника (видео на немецком, но вам должно быть понятно, что там происходит).
Все коробки с двойным сцеплением имеют двухсекционный маховик (DMF, Dual Mass Flywheel)
Преимущество двухсекционного маховика в том, что он обеспечивает более плавную подачу мощности, уменьшает уровень шума, сглаживает рывки и вибрацию. Его конструкция (состоит из двух частей вместо одного) повышает вероятность его выхода из строя, и интенсивность отказов такого маховика в трансмиссиях DSG превышает ожидаемые нормы. Характерный треск проскальзывающего ремня, легкий скрежет, плохое переключение передач, металлическое дребезжание на холостом ходу может указывать на неисправность двухсекционного маховика. Ранние двухсекционные маховики в коробках с двойным сцеплением автомобилей Volkswagen по какой-то причине оказались недолговечными, и впоследствии конструкция таких маховиков была переработана. Самым первым номером детали был номер «03g 105 266 r», позднее в нем появился суффикс «ap». Современные номера детали заканчиваются суффиксом «be» (03g 105 266 be).
Ниже вы видите фото разобранного и очищенного от смазки двухсекционного маховика с трансмиссии DSG 2006 года. Двухсекционные маховики коробок с двойным сцеплением отличаются от маховиков механических коробок. Если на автомобиле стоит старый маховик, то срок гарантийного обслуживания для него, скорее всего, закончился. Я не уверен, что номер детали двухсекционного маховика был таким же, но отозванная деталь была с австралийского двухлитрового двигателя мощностью 138 л. с. /236 фунт-фут крутящего момента, а не с более позднего американского двигателя с более низким крутящим моментом. Для дефектных сцеплений механических коробок передач существует технический сервисный бюллетень.
Коробка передач с двойным сцеплением нуждается в систематическом техобслуживании. Каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км) трансмиссионную жидкость и фильтр следует менять. Ориентировочная стоимость такого обслуживания – коло 400-900 долларов у дилера или до 150 долларов, если вы все сделаете самостоятельно. Заправочная емкость сухой коробки передач – примерно 7 литров; точные значения и технические требования для трансмиссионной жидкости уточняйте в руководстве по эксплуатации. Для высокоскоростных или гоночных автомобилей интервал между заменами жидкости следует сократить по мере необходимости.
Высокогорная местность с высоким атмосферным давлением и низкие температуры – проблемы с запуском автомобиля с двигателем TDI и трансмиссией DSG
Если вы живете в высокогорной холодной местности, вы можете столкнуться с трудностями при запуске двигателя TDI с коробкой DSG в экстремальных условиях. Такие проблемы связаны не только с низкими температурами или большой высотой. В условиях низких температур и высокого давления воздух слишком разрежённый, и компрессия двигателя слишком низка для того, чтобы преодолеть сопротивление трансмиссии, что приводит к трудностям с запуском двигателя. Это происходит потому, что двигатель TDI работает при низком уровне компрессии, и такие условия в сочетании с сопротивлением трансмиссии слишком неблагоприятные для запуска авто. Качественное техобслуживание дизельного двигателя помогает долго сохранять компрессию на высоком уровне, но неподходящее моторное масло или неправильное обращение с двигателем могут привести к понижению компрессии и усугубить проблему запуска двигателя. Это затруднение не относится к бензиновым двигателям, и дизель с турбонаддувом с механической коробкой тоже не так сильно страдает от этого. Если вы живете в невысокой или более теплой местности, вы не столкнетесь с такой проблемой. Если же в ваших краях холодно или вы живете в высокой местности, то наличие гаража или обогревателя двигателя должно предотвратить появление такой неисправности. На большинстве канадских двигателей TDI стоят стандартные обогреватели, но американские двигатели TDI Volkswagen их не имеют (а вот у Audi A3 TDI обогреватель есть). Если вам нужен обогреватель двигателя, он будет стоить вам около 120 долларов, и установить его вы сможете сами за несколько часов.
← все статьи
S-Tronic Audi A1
Когда требуется ремонт S-Tronic (DSG 7)?
КПП С-Троник (ДСГ 7) имеет отличительную особенность в ней используются сухие сцепления и, как следствие, она имеет малый объем масла (1.7 литра, заливается дозировано), которое требуется только только для смазывания механической части (на охлаждение сцепления оно не используется). КПД повышается и, соответственно, расход топлива уменьшается. Стоимость ремонта S-Tronic для потребителя относительно невысока, так как редко у кого сразу ломается и мехатроник и сцепление.
Самые последние поколения DSG 7 более надежны, но всё же слабые месте всё те же - сцепление и мехатроник. Именно с ними, чаще всего, связан ремонт С-Троник 7 ступ.
Из чего складывается ремонт S-Tronic (7 ступ)?
Замена сцепления S-Tronic (DSG7)
старая сцепа — свелось, зазора вообще нет Старая сцепа — даже обоима подшипника перегрета нормальный зазор в новой сцепе новая сцепа
Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления на S-Tronic DSG 7. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на DSG 7 может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.
Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.
Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+регулировка+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.
Ремонт и замена мехатроника S-Tronic (DSG 7)
В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На ДСГ 6 в среднем всё случается позже, нежели на ДСГ 7.
Мехатроник 0B5 в ремонте
Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.
Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрограммирование мехатроников S-Tronic DSG 7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH DL382-7F DL382-7Q 0СJ под конкретный автомобиль.
Типовые симптомы неисправностей
В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). Пускать на самотек не стоит, как всегда работает правило - чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника С-Троник DSG 7 0AM 0B5 0BT 0BH 0CW 0CK 0CL 0СJ.
Что делать если ремонт мехатроника не возможен?
Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники на S-Tronic в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. выше).
Механическая часть DSG 7
С ней также бывают проблемы.
Износ подшипников выдает шум при движении, который нарастает с числом оборотов и скоростью. Решается вскрытием и последующей заменой комплекта подшипников.
Разрушается вилка переключения - пропадают четные передачи и задний ход. Валится в аварийный режим.
Разрушение игольчатого подшипника на первичном валу, течь сальника первичного вала. Тем кто меняет сцепление - настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.
Коробка S Tronic Что Это Такое
Читайте про такую функцию на автомобиле с АКПП как Типтроник: что это такое, как работает, а также преимущества и недостатки системы. Смотрите видео.
Типтроником является функция в ручном переключении передач, которая используется в АКПП. Используется для контролирования динамики автомобиля в различных ситуациях: при торможении или ускорении, при поворотах и включении пониженной передачи. Всего этого не существует в обычной автоматической КПП.
Изначально Типтроник был разработан для спортивных машин известным немецким производителем автомобилей Porshe. Он зарегистрировал «Tiptronic» как торговую марку ещё в конце 80-х. Система запланирована для того, чтобы передачи быстро переключались с помощью маленького расстояния рычага переключения.
Но впоследствии его стали использовать на автомобилях таких марок, как Volkswagen, Peugeot, Audi, Skoda, Seat, Mercedes-Benz, Porshe и прочие марки. Ещё Типтроник нашёл своё применение в роботизированных коробках, S-Tronic, DSG и в вариаторе Multitronic. Такая же система, которую назвали Стептроник (Steptronic), нашла своё место в автомобилях BMW.
Но важно знать, что Типтроник является не какой-нибудь запчастью автомобиля, а только функцией. Вследствие того, что ручной режим в автоматических коробках приобрёл большую популярность, функция Типтроник приобрела нарицательное имя.
В АКПП есть рычаг селектора, с помощью которого и осуществляется функция «Tiptronic». Для кулисы селектора разработали два выреза со знаками плюс и минус. Следует учесть, что в некоторых марках автомобилей, для того, чтобы перейти на ручное управление коробки передач, нужно использовать подрулевые «лепестки» (переключатели). И на дисплее будет отображаться данная передача.
Для того, чтобы Типтроник функционировал, ему помогает специальная программа в электронном блоке управления над КПП. Чтобы эта функция нормально функционировала, применяют переключатели рулевого колеса и переключатели селектора в коробке передач. Причём для селектора коробки передач, возможно установить не только один переключатель, а целых три, учитывая конструкцию самой коробки. Все три переключателя нужны каждый для своей цели: один для переключения на самую низкую передачу, второй для переключения на самую высокую, а третий для того, чтобы включить режим. Делая какие-нибудь манипуляции с переключателями, от них поступают сигналы в место запуска алгоритма программы в электронном блоке управления. В этом блоке управления срабатывает сигнал и за счёт этого передачи переключаются.
Можно использовать в системе управления подрулевые «лепестки». Это можно сделать нажатием кнопки на подрулевых «лепестках», в итоге коробка перейдёт к ручному режиму. Вследствие этого рычаг селектора не переключается. Затем, если ручной режим не нужен, то коробка передач переходит к автоматическому режиму работы через определённое время, которое отсчитывается от того, когда перестали работать подрулевые «лепестки».
В таких вариаторах как Multitronic для функции Tiptronic применяют фиксированные передаточные числа, которые программируют в вариаторе.
С применением функции Типтроник в АКПП автомобиль приобретает ряд преимуществ и удобств.
Переключения скоростей в ручном режиме возможны двумя способами – при помощи специального раздела на селектор, обозначенного «+» и «-», либо при помощи кнопок на рулевом колесе.
Однако, КПП Типтроник имеет и некоторые минусы, недостатки: слишком большой размер коробки передач, переключение скоростей с задержкой #8213 от 0,1 до 0,7 секунды.
Видео про Tiptronic #8213 как работает
Юрий ВЕТРОВ | Фото фирм-производителейЗакрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В моем распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки». Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic. За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…
Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.
Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.
Так устроена преселективная коробка передач S tronic для автомобилей Audi с продольным расположением силового агрегата: два пакета «мокрых» фрикционов у двухмассового маховика, два первичных вала (по одному для четных и для нечетных передач) и электрогидравлический блок мехатроники в левой части картера — с насосом, который постоянно отнимает мощность у двигателя. КПД — около 95% (прямой передачи нет)
Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…
Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.
В преселективной коробке Audi S tronic на моделях Q5 и S4 смена передач может происходить задолго до «переключения». К примеру, при разгоне на второй передаче (выделены синим первичный вал и сцепление четных передач, а также шестерни), синхронизатор третьей передачи (зеленые шестерни) уже замкнут. Как только управляющая коробкой мехатроника решит переключиться, крутящий момент «перетекает» за счет синхронной «игры» сцеплениями: в режиме Dynamic всего за 80 миллисекунд
Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.
Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком
У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Что такое мультитроник и типтроник?
Мультитроник- название фирменной бесступенчатой трансмиссии Ауди. а типтроник - опция, возможность выбора передачи вручную на любом автомате Ауди. То есть, на мультитронике есть типтроник. В обиходе “типтроником” называют обычную ступенчатую трансмиссию Ауди, в отличии от мультитроника.
Как понять, у меня мультитроник или нет
Если не учитывать авто с ручными коробками, мультитроник стоит на всех современных переднеприводных Ауди начиная с А4, а именно: А4 начиная с кузова 8Е (2001 год), А8 начиная с кузова 4Е (конец 2002 года), А6 с середины 2000 года, кузов 4В-это единственный год и модель ,когда ставились и АКПП и вариаторы. На кваттре мультитроника не бывает.
Как определить конкретный тип коробки?
Все коробки обозначаются трехбуквенным индексом, как моторы, например EZF,HBH,JFJ. Узнать его можно во-первых по ВИНу. с помощью ЕТКИ. если есть возможность пробивки комплектации, во-вторых есть наклейка с кодами комплектации в сервисной книжке, в багажнике или еще где, в –третьих обозначение коробки выбито на колоколе коробки сверху у места пристыковки к двигателю, но видно это только при снятой коробке, и на маленькой площадке снизу коробки примерно посередине ,но почти никогда там не читается из-за коррозии.
Почему коробка называется бесступенчатой?
Потому что в отличие и от ручных коробок ,и от обычных автоматов, где присутствуют фиксированные передачи, которые могут включаться, переключаться, в мультитронике передаточное отношение коробки в процессе работы изменяется плавно, переключения отсутствуют.
Почему в режиме типтроника можно выбрать 6 или 7 (или 8) передач?
Постоянные передачи в мультитронике эмулированы электроникой, блок управления коробкой выставляет цепь на постоянный радиус тарелок, из-за чего передаточное число остается постоянным, а 6 или 7 (или 27) передач, в общем не принципиально, на сколько виртуальных частей нарубить имеющийся интервал изменения передаточных чисел.7 передач, маркетинговый ход, появился у машин с 2004 модельного года, 8- в новом кузове 8К.
Почему у каких-то машин есть спорт режим?
Спорт-режим ( буква S на селекторе) появился у машин с 2004 модельного года. В спорт-режиме коробка старается сохранить передаточное отношение, оптимальное для быстрого разгона, не дает перейти на экономичное передаточное отношение. Тот же эффект будет при энергичной езде на обычном режиме, когда мозги подстроятся под такой стиль езды, но в режиме “S’ это положение выставляется сразу. Никаких преимуществ в разгоне он не дает.
Можно ли буксировать авто с мультом?
Категорически не стоит, особенно с заглушенным мотором или, например, неработающим насосом АКП. Коробка может умереть за пару километров. Самые тяжелые ремонты коробок после буксира, иногда даже корпус выбрасывать приходится. Дело в том, что если крутить коробку за колеса, вторичный вал постоянно крутится, за цепь крутится и первичный вал, который крутит “выход” сцепления.”Вход” сцепления стоит. Как и мотор. Эта конструкция в отсутствие охлаждения быстро перегревается и клинит,блокируя первичный вал.дальше все ясно. Хотя по инструкции можно, стандартно до 50 км не быстрее 50 км\ч, якобы даже тарелки центробежно выставляются в оптимальное положение.Статистики по буксировке с заведенным мотором и исправной коробкой нет. Если уж совсем необходимо буксировать, лучше снимите полуоси.
Можно ли машиной с мультитроником буксировать другую машину?
Можно,коробке это не вредит.
Можно ли тюнинговать мотор на машине с мультом?
Нежелательно, передаточное число коробки и блок управления жестко привязан к мощности мотора. Сильное увеличение крутящего момента быстро разрушит коробку. Установить коробку от более мощного мотора также практически невозможно, из-за несовместимости блоков управления. Увеличение мощности до 20 л.с.,особенно на “слабых” моторах, думаю, не повредит коробке.
Нормально ли, что при стоянии в горку машина немного откатывается назад?
Да. нормально, так у всех мультитроников в разной степени. Проблема связана с особенностями программы управления коробки.Если при откатывании назад кратковременно нажать на тормоз один или два раза, машина перестает откатываться, это связано с алгоритмом управления коробкой (горный режим).
При включении задней скорости слышится свист,это нормально?
Да,нормально. У всех машин с мультитроником при включении задней передачи слышится свист,визг разной степени громкости. У старых машин обычно громче.Это обусловлени конструкцией коробки
Дизельная машина в холодную погоду не трогается с места, это нормально?
Да, нормально. Зимой в холодную погоду на холодном авто машины с дизелем не трогаются с места, пока обороты не дойдут до 1500-2000. Потом, по мере прогрева коробки трогание с места нормализуется. Почему-то, это характерно для машин с дизелем у которых стоят модернизированные коробки с 7-дисковым сцеплением и перепрограммированным ЭБУ.Вероятно,это обратная сторона изменения алгоритма работы ЭБУ на более щадящий
Нужно ли менять масло в коробке и редукторе?
Обязательна замена масла в коробке мультитроник через каждые 60000 км. Используется только оригинальное масло G052 180 А2(А6,А9).на замену идет примерно 5 литров. В редукторе масло не меняется, доливается при недостатке. О замене масла
Нужно ли менять фильтр?
Замена внешнего фильтра у мультитроника не предусмотрена по регламенту, меняется он лишь при наличии показаний, например ,присутствие существенных включений в масле после слива. Стоит фильтр недешево, 7000 -9000 рублей. Их существует довольно много видов для разных машин. Для замены внутреннего фильтра требуется полная разборка коробки, проводится замена только при ремонте коробки.
Где находится блок управления коробкой?
Блок управления коробкой находиться внутри коробки, под задней крышкой. Наружу торчит только один разъем. Блок как-бы плавает в масле, и соответственно греется так же как и вся коробка, градусов до 120 летом, что не лучшим образом сказывается на его надежности. Он имеет монолитный герметичный корпус, все электрические датчики в коробке являются его составными частями,“отростками”.В кузове никаких других блоков относящихся к коробке нет. О снятии ЭБУ
Что такое у мультитроника датчик положения селектора (F125)?
Эта одна из “ног” блока управления, с четырьмя датчиками Холла, вблизи которых движутся хитрой формы магниты, управляемые механически селектором через тросик. Неисправность F125 –самая частая неисправность блока управления, при этом необходим ремонт блока или его замена.
Шести- и 7-дисковое сцепление, в чем разница?
7-дисковое сцепление с определенного момента ставиться на коробки авто с мощными двигателями и на всех дизелях. Раньше этого не было, и довольно часто на таких машинах наблюдается неприятный эффект вибрации на плавном разгоне. В этом случае показана замена сцепления с возможным обновлением программного обеспечения. На конвейере 7-дисковые сцепления начали ставить в 2004 году.На другие машины, кроме дизелей, 3.0 и 3.2. установка 7-дискового сцепления не предусмотрена.
Взаимозаменяемы ли разные коробки мультитроник?
Условно, некоторые взаимозаменяемы, но для этого необходимо добиться соответствия нескольких факторов. Если вы возьмете какую-нибудь коробку и поставите ее вместо своей, скорее всего она не поедет. По этим вопросам звоните.
Насколько надежны мультитроники?
Сейчас довольно надежны, раньше было хуже. С 2005 модельного года вообще неплохие. Можно разделить по годам. Первые коробки - только А6 2001 модельного года (DZN,EZN и т.д.)- плохие, живые бывают редко. Дальше коробки 02 и 03 модельного года (кроме А8)- их больше всего ,они уже лучше. Дальше коробки 04 модельного года- изменен блок управления, другой разъем. добавлен режим S ,незначительно изменена гидравлика. Дальше коробки 05-07 года- прилично изменена гидравлика ( +другая конструкция насоса),некоторые небольшие изменения в механике, существенное изменение алгоритма и настройки. Смысл такой, что не стоит брать машины 00 и 01 года.02 и 03 модельный- немного лучше.
Какой ресурс коробки мультитроник?
При нормальной эксплуатации и аккуратной езде коробка выпуска с 2005 мод. года будет ходить тысяч 300.У старых коробок ресурс меньше. Также он сильно зависит от манеры езды и мощности мотора. Вообще, довольно мало машин с пробегом на спидометре более 200000 км и где еще не делали коробку.
Когда (при каком пробеге) ломаются мультитроники?
По моей статистике, большинство машин приезжают на ремонт в районе 150000 км на одометре, правда у многих машин пробеги скручены .Блоки управления мрут раньше- в среднем на 80000- 100000 км.
Зависит ли ресурс коробки от типа двигателя?
Да зависит, По моим наблюдениям, на машинах с мощными моторами, коробки умирают гораздо быстрее. Кроме того на мощных машинах часты такие неисправности мультов, которые не встречаются на маленьких моторах. Важна манера езды, при желании, убить мульт можно довольно быстро. Довольно редко бывают механические неисправности мультов на 2-литровых моторах. Свои отдельные болезни есть у дизелей.
Влияют ли мотор, АБС на работу коробки?
Да, сильно влияет. Неисправности по инжектору (расходомера, пропуски зажигания, дроссельной заслонки, даже датчиков температуры) могут непрогнозируемым образом влиять на коробку. Длительная езда с пропусками зажигания может угробить коробку.Такая же ситуация с АБС\ЕСП- при неисправном АБС может вообще не проходить адаптация.
Что ломается в мультитронике?
Да практически все. Чаще всего блоки управления, гидравлические системы, сцепления, насосы. блоки гидравлики, изнашиваются цепи, задираются тарелки, разваливаются разные механические части, редуктор Коробка может совсем не ехать, плохо ехать, с ударами, толчками, может гудеть, выдавать различные ошибки. Большинство неисправностей мульта сильнее проявляются на горячую коробку.
Из-за чего ломаются мультитроники?
Кроме естественных причин (большой пробег, агрессивная езда), часто серьезные неисправности коробки появляются вследствие как-бы несерьезных поломок, которые при ранней диагностике могли быть легко устранены. Например, умирающий масляный насос может довольно быстро задрать тарелки, рывок при трогании может привести к разрушению цепи, электрические ошибки в блоке управления тоже могут легко угробить коробку.Вредно для коробки “троение” двигателя.
Можно ли починить мультитроник?
Во многих случаях, да. Правда ремонт требует значительных вложений в дорогие и редкие запчасти, на что готовы идти немногие мастера.Основные болезни мультитроника (электронные блоки, рывки при старте, вибрация при разгоне и др.) могут быть обычно вылечены бесследно. Что же касается случаев с повреждением цепи, тарелок(а это к сожелению практически всегда случается одновременно) – я предпочитаю такую коробку заменить целиком, с зачетом стоимости вашей.О ситуации с ремонтом
Что такое адаптация и для чего она нужна?
Адаптация мультитроника- специальная процедура, присутствующая только у данного типа коробок .Цель ее- обеспечение процесса плавного трогания с места и разгона. Механизм адаптации схематично таков- когда машина стоит на месте с нажатой педалью тормоза при включенной передаче (например когда вы остановились на светофоре),блок управления посредством определенной силы тока (то есть давления) управляет силой прижима сцепления передней или задней муфты, чем этот ток выше, тем больший момент двигателя передается на вход коробки через сцепление. Это усилие может быть измерено посредством датчика крутящего момента одним из датчиков давления масла. Таким образом блок управления может отследить весь процесс и подобрать ток управления сцеплением для достижения заданной комфортной величины поступающего от двигателя момента вращения. Отдельно имеется адаптация вперед и назад.
Адаптация (корректировка ее) происходит самостоятельно постоянно при каждом удобном моменте, Условия ее- температура коробки выше 60 градусов, машина стоит на передаче с нажатым тормозом. Каждый день, когда вы садитесь в холодную машину, адаптации как-бы нет (ADP RUN),но предыдущие значения токов сохраняются до следующей коррекции. Принудительно заниматься адаптацией обычно нет смысла, если с ней что-то не в порядке, это не поможет. Повлиять на адаптацию нельзя, можно только ее сбросить и инициализировать повторный процесс. Проводить (отслеживать адаптацию) необходимо после установки коробки, ремонтов, замены блока управления. Подробнее про адаптацию
У меня периодически на приборке пропадает индикация включенной передачи
Одна из частых неисправностей блока управления, может сочетаться с ошибкой 17090 по датчику положения селектора. Устраняется ремонтом (заменой) блока управления. При этом снимать и ремонтировать коробку не требуется. Статья о блоках управления
У меня иногда на приборке горит подсветка всех передач, что это значит?
Это означает, что в блоке управления записалась какая-то не критическая ошибка. Обычно, на машине можно ездить, в любом случае, хорошо бы считать ошибку сканером. Часто такой ошибкой является 18149 - достигнут предел адаптации сцепления, у старых коробок периодически может выскакивать, на ходовые свойства не влияет.
У меня на приборке моргает линейка выбора передач
Это значит, что в блоке управления присутствует более серьезная ошибка. Часто при этом машина отказывается ехать. Можно попробовать выключить зажигание, снова завести и тронуться. Необходима диагностика как можно быстрее.
Помогает ли замена масла при появлении неисправности?
Нет, почти никогда не помогает,но хуже от этого тоже не будет.
Можно ли мультитроник поменять на другую коробку (механику,типтроник) ?
Практически очень сложно и экономически не оправдано . Это связано с большими техническими трудностями.Кроме собственно коробки,педального узла и селектора,требуется замена маховика,приводов,подрамника,приборной панели.Необходима полная разборка салона,торпеды и замена жгутов проводки.Будут проблемы с сопряжением и кодировкой электронных блоков.Мне не извесно ни об одном удачном исходе такой операции,обычно после таких попыток коробка мультитроник исчезает, а машина продается вообще без коробки или какая-то непонятная коробка дается в комплекте ( это от неё )
На машине с дизельным мотором(или 3.0 бензин),при плавном разгоне вибрация в начале движения,что это?
С 2001 по 2004 годы на все машины с дизелями и бензиновым мотором 3.0 ставились неправильные ,потенциально дефектные коробки.Проблема была признана Ауди в 2005 году,о чем вышел специальный документ.Последствия этого - преждевременный износ АКПП и рывки при плавном разгоне. Проблема в конструкции входного вала и неправильном софте ЭБУ. У таких машин с малым пробегом. при появлении таких рывков, бывает достаточно заменить входной вал и обновить софт.Но чаще. на таких машинах из группы риска, приходится полностью перебирать АКПП
Аварийный режим на мультитронике, как это?
В отличие от ступенчатых автоматов. у мультитроника нет классического аварийного режима, когда коробка работает на одной передаче. Есть режим отображения неисправности ,когда блок управления сигнализирует о появившейся ошибке. Есть два варианта - первый, когда ошибка несущественна, индикация выбора передачи на приборке полностью горит. и второй. если ошибка более серъезная ,когда буквы на приборке мигают, Если ошибка признается блоком управления опасной для коробки, также сбрасывается рабочее давление, авто не едет.Также в некоторых ситуациях блок управления определяет расчетным путем перегрев сцепления и может не давать мотору поднимать обороты (машина не газует). Это и есть настоящий аварийный режим.Появлением ошибки это не сопровождается. Это довольно тревожная ситуация,часто может предшествовать сильной поломке
Другие варианты ограничения функционирования мультитроника и автомобиля при входе в аварийный режим невозможны и все изменения в поведении вызваны причинной ошибкой
Источники: http://fastmb.ru/auto_shem/85-akpp-tiptronik.html, http://www.autoreview.ru/archive/2008/22/stronic/, http://multitronic-club.ru/faq/
Комментариев пока нет!
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
