С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Состав дизельное топливо

Состав дизельное топливо


Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива.  [1]

Фракционный состав дизельного топлива.  [2]

Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют ( ГОСТ 2177 - 82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе; образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива.  [3]

Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и фракционный состав бензинов: температурами выкипания 10, 50 и 90 % ( об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96 % ( об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50 % ( об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламен-ных реакций уменьшается.  [4]

Цетановые числа углеводородов.  [5]

Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые ф ракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах ( до 20 %) добавляют к дизельным топл ивам прямой перегонки.  [6]

Фракционный состав дизельного топлива косвенно характеризует его испаряемость. Топливо с облегченным фракционным составом легче испаряется. Для автомобильных дизелей наиболее удовлетворительным является топливо, состоящее из фракций, выкипающих при температурах 200 - 360 С. Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе.  [7]

Фракционный состав дизельного топлива характеризует наличие в нем спектра углеводородов. В стандартную колбу наливают 100 мл топлива и нагревают. Испарившуюся часть топлива конденсируют в специальном приемнике-холодильнике. При этом отмечают, какая часть топлива перегналась из колбы в приемник при заданной температуре.  [8]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает серьезное влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, испытания различных топлив в дорожных и летных условиях дали возможность установить определенную связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе.  [9]

Фракционный состав дизельного топлива, определяемый по ГОСТ 2177 - 59, в значительной мере влияет на важный показатель дизельного топлива - вязкость.  [10]

Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Стандартом на дизельное топливо установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 96 % ( соответственно): для летнего дизтоп-лива - не выше 280 С и 360 С, для зимнего дизтоплива - не выше 280 С и 340 С, для арктического дизтоплива - не выше 255 С и 330 С.  [11]

Фракционный состав дизельных топлив оценивается теми же характерными температурами перегонки фракций, что и у бензинов.  [12]

Фракционный состав дизельных топлив является показателем их испаряемости. В дизельном двигателе испарение топлива происходит в среде очень сильно нагретого воздуха. Поэтому, несмотря на слишком малое время для смесеобразования, большая часть топлива успевает испариться и образовать рабочую смесь. При этом фракции топлива с очень низкими температурами перегонки плохо воспламеняются. Следовательно, дизельное топливо должно иметь оптимальный фракционный состав, чтобы он не затруднял испарения и не ухудшал воспламеняемости.  [13]

Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Стандартом на дизельное топливо установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 96 % ( соответственно): для летнего дизтоп-лива - не выше 280 С и 360 С, для зимнего дизтоплива - не выше 280 С и 340 С, для арктического дизтоплива - не выше 255 С и 330 С.  [14]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Дизельное топливо

Топливо для высокооборотных дизелей должно отвечать следующим эксплуатационным требованиям:

иметь хорошую прокачиваемость при различных температурах окружающей среды;

иметь хорошие распыл, смесеобразование и вос­пламеняемость;

обладать соответствующей вязкостью;

не содержать сернистых соединений, органических и минеральных кислот, воды, механических примесей;

при сгорании выделять возможно большее коли­чество теплоты;

быть стабильными и не менять свойств при дли­тельном хранении.

Фракционный состав дизельных топлив характеризуется тем­пературами перегонки 10, 50 и 96% топлива. t10% указывает на наличие в топливе сравнительно низкокипящих фракций, которые относительно легко испаряются, но плохо воспламеняются. Поэтому содержание низкокипящих фракций ограничивают, t50% в некоторой степени характеризует пусковые качества дизельных топлив: снижение t50% до известного предела улучшает пусковые свойства топлива. t96 % (конец перегонки) показывает, содержа­ние в топливе трудноиспаряющихся фракций, ухудшающих смесе­образование и влекущих неполное сгорание. Этот показатель (фракционный состав) ограничивают по ГОСТу верхним пре­делом температуры.

Таким образом, конструктивные особенности и конкретные ус­ловия эксплуатации дизелей должны учитываться наравне с воз­можностями промышленности по созданию топлив с оптимальными вязкостью и фракционным составом, определяющими испаряе­мость топлив в двигателе и условия их хранения.

Воспламеняемость дизельного топлива — это способность его загораться в двигателе без воздействия постороннего источника (искры, пламени) зажигания; воспламенение горючей смеси в ди­зеле происходит 'под влиянием высокой температуры окружающей среды в результате бурно протекающих реакций холодно-пламен­ного окисления.

От воспламеняемости в большой степени зависит характер про­текания последующего процесса сгорания смеси, мягкая или жесткая работа дизеля и степень использования теплоты сгорания топлива.

Жесткая работа дизеля заключается в резком нарастании дав­ления в цилиндрах, отнесенном к градусу поворота коленчатого вала

С момента начала впрыска топлива начинается первая фаза процесса горения, во время которой топливо, попав в среду сжатого горячего воздуха, распиливается и испаряется; тот­час начинаются холоднопламенные процессы окисления и распада молекул топлива с образованием первичных продуктов окисления — перекисей.

Время от начала впрыска до момента воспламенения всей смеси называют пер иодом, задержи и вос­пламенения (та).

После воспламенения рабочей смеси наступает вторая фаза, во время которой, давление в цилиндре двигателя повы­шается за счет быстрого сгорания топлива, накопившегося в тече­ние первой фазы. Чем длительнее период задержки воспламенения, тем больше накапливается в камере сгорания топлива и тем резче нарастает давление в двигателе.

Для большинства быстроходных дизелей при скорости нарастания давления -^- более 5...7 кгс/см2 на один градус поворота ко­ленчатого вала работа двигателя становится жесткой. Лишь для отдельных типов форсированных дизелей допустима скорость нарастания давления более 7...8 кгс/см2 на градус пово­рота коленчатого вала.

Жесткая работа сопровождается стуками, дымным выпуском, отработавших газов, перегревом дизеля и этим внешне напоминает детонацию в карбюраторных двигателях.

В третьей фазе горения свежие порции впрыскивае­мого топлива попадают в среду пламени, тотчас загораются и сгорают по мере поступления. Эта фаза характеризуется плавным нарастанием давления и заканчивается с прекращением впрыска

В четвертой фазе происходит догорание топлива, расши­рение газов и выпуск их из цилиндра.

Продолжительность периода задержки воспламенения зависит как от ряда конструктивных и эксплуатационных факторов, так и от воспламеняемости используемого топлива. Большое значение здесь имеет температура в камере сгорания. С ее повышением ускоряется испарение впрыснутого топлива и интенсифицируются процессы холодно-пламенного окисления. В результате период задержки воспламенения сокращается. Все, что повышает темпе­ратуру в камере сгорания к моменту начала впрыска топлива, сокращает период задержки воспламенения и делает работу дизелей более мягкой.

Цетановым числом дизельного топлива называют щюцентное содержание (по объему) цетана в искусственно приготовленной смеси, которая по характеру сгорания (самовоспламенения) равноценна испытуе­мому топливу. Цетановое число на установке ИТ9-3 определяют следующими методами: по критической степени сжатия, запаздыванию самовоспламенения или моменту совпадения вспышек.

Приближенно цетановое число можно оценить по вязкости и плотности:

плотность топлива, кг/м3; v20 — вязкость топлива при 20°С, мм2

Вязкость — это то сопротивление, которое оказы­вают частицы жидкости их взаимному перемещению под действием внешней силы. Для работы карбюра­торных двигателей вязкость топлива не имеет прак­тического значения, так как у бензинов она очень невелика (меньше, чем у воды). На работу дизелей этот показатель оказывает существенное влияние: как уменьшение, так и увеличение вязкости приводит к различным неполадкам.

Вязкость бывает абсолютной, когда оценивают внутренние свойства жидкости, и условной.

Абсолютная вязкость может быть динамической и кинематической.

Динамическая вязкость tj—коэффициент внутрен­него трения, измеряемый в пуазах (П). Пуаз — это такое сопротивление, которое оказывают взаимному перемещению частицы, если два слоя жидкости пло-

щадью в 1 см2, находящиеся друг от друга на рассто­янии 1 см, перемещаются со скоростью 1 см/с под действием внешней силы в 1 дину (г-см/с2).

Кинематическая вязкость v — удельный коэффи­циент внутреннего трения. Ее обычно рассматривают при оценке свойств нефтепродуктов. Кинематическая и динамическая вязкости связаны между собой плот­ностью: v = r)/p. Кинематическую вязкость измеряют в стоксах (Ст) или сантистоксах (сСт): 1 Ст = = 10-4 м2/с, 1 сСт=10-6 м2/с=1 мм2/с. Вязкость дистиллированной воды при 20,2 °С составляет 1 сСт.

Условная вязкость размерности не имеет. Она по­казывает, во сколько раз вязкость нефтепродуктов при температуре измерения больше или меньше вяз­кости воды при 20 °С. Ее обозначают в условных гра­дусах (°ВУ). В стандартах и технических условиях на нефтепродукты данным показателем пользуются редко.

склонность к отложениям

Образование смолистых и углистых отложений (нагара) в дизелях зависит как от состояния и режима их работы, так и от качества топлив: содержания фактических смол, вязкости, углево­дородного и фракционного состава. Особенно вредно сказывается • присутствие в топливах смолистых веществ.

Фактические смолы в дизельных топливах являются приме­сями, оставшимися после очистки базовых дистиллятов; в про* цессе хранения топлив смол в них образуется мало, так как дизельные топлива практически не содержат непредельных .угле­водородов.

Смолы вызывают закоксовывание выпускных клапанов, голо­вок форсунки и продувочных окон. Закоксовывание клапанов ведет к нарушению их посадки и зависанию. При закоксовывании отверстий форсунок нарушается нормальное распыливание топ­лива, а в двухтактных дизелях это явление приводит иногда к отрыву головок насосов-форсунок.

Смолистые вещества засоряют фильтры тонкой очистки и ухуд­шают подачу топлива в двигатель. Выпадение смолистых пленок на иглах распылителей форсунок зачастую приводит к зависанию игл, что часто наблюдается при работе двигателей на сернистых топливах.

Образование нагара в камере сгорания может быть следствием как неполного испарения топлива с тяжелым фракционным соста­вом, так и его плохого распиливания из-за повышенной вязкости.

Повышенный тепловой режим, неисправность топливной аппа­ратуры также способствуют образованию углистых отложений в камере сгорания. Особенно ощутимо сказывается падение дав­ления впрыска, так как при этом резко ухудшается .качество распиливания. Поэтому нельзя допускать длительной работы дизелей на малых оборотах.

Из чего состоит дизельное топливо?

Дизельное топливо, как нефть и нефтепродукты, не имеет фиксированного химического состава. Он меняется, зависит от ряда внешних факторов. Точные наименования компонентов продукта, их отношение к общей массе горючего определяются в лаборатории опытным методом.

Дизельное топливо состоит из набора определенных химических элементов:

  • парафиновых углеводородов (10-40% состава);
  • нафтеновых углеводородов (20-60% состава);
  • ароматических углеводородов (15-30% состава).

В составе могут присутствовать дополнительные элементы: смолистые, сернистые соединения, вода, механические примеси.

Парафиновые углеводороды (алканы, нефтяные парафины) представляют собой смесь твердых углеродов с содержанием в молекуле максимального количества атомов водорода и атомов углерода в количестве 18-35. Присутствуют во всех природных жидких ископаемых – метане, нефти, пропане – и их производных. Подвержены крекингу.

Нафтеновые углеводороды (циклоалканы) представляют собой циклические насыщенные углеводороды, характеризующиеся циклическим строением атомов в молекулах. В нефтепродуктах, из которых производят солярку, встречаются преимущественно гомологи циклогексана и циклопентана. Присутствуют во всех нефтепродуктах, кроме газообразных веществ.

Ароматические углеводороды (арены) – органические циклические соединения. Характеризуются ароматической системой: расположением шести углеродно-водородных групп в углах молекулярного шестиугольника. Это явление называется бензольным кольцом. Склонны к реакциям замещения. Присутствуют во многих конечных продуктах, полученных путем переработки нефтяных фракций.

От чего зависит химический состав дизельного топлива?

Отношение углеводородов определенной группы к общей массе топлива, значит и общий состав солярки, зависят от многих факторов:

  • Местоположения добычи нефти. В продукте одного региона будет 20% содержания алканов, в другом регионе показатель увеличится до 40%.
  • Температуры перегонки нефти. При тепловой обработке многие химические вещества вступают в реакции распада, замещения, присоединения и т.д.; состав продукта и его свойства меняются.
  • Действующих присадок. В готовое дизельное топливо добавляют дисперсионные присадки, которые изменяют его характеристики и тоже влияют на итоговый состав солярки.

Главное, от чего зависит соотношение компонентов горючего – исходный состав нефти, из которой оно производится.

На что влияет состав ДТ

Состав солярки влияет на многие параметры:

Устойчивость к низким температурам. Чтобы снизить температуру застывания топлива до минусовых отметок, в его компоненты добавляют тяжелые фракции углеводорода. Максимальное процентное соотношение таких соединений – в арктической марке дизельного топлива.

Износ двигателя. Качество топлива влияет на работу ДВС и его долговечность. Чем больше нафтеновых кислот, водорода, смол и посторонних примесей, тем быстрее будет изнашиваться мотор.

Цетановое число. Оно характеризует воспламеняемость горючего в цилиндре. Чем выше число, тем лучше. Высшие показатели воспламеняемости наблюдают у топлива с высоким содержанием парафиновых углеводородов.

Вязкость. Она частично определяет допустимую температуру эксплуатации топлива. Например, летнее ДТ кристаллизуется (застывает) при -10ºC, начинает густеть при -5ºC. Этот параметр напрямую зависит от содержания в топливе алканов: парафиновых углеводородов. Чем их меньше, тем больший мороз выдержит горючее, тем

Испаряемость. Она зависит от содержания в составе смолистых соединений. Чем их больше, тем сложнее воспламеняется горючее в ДВС.

Точный химический состав дизельного топлива также влияет на любые другие его характеристики, вплоть до коксуемости.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Изменение коэффициента избытка воздуха с ростом нагрузка.  [1]

Химический состав дизельного топлива устанавливается в лабораториях.  [2]

О химическом составе дизельных топлив и его влиянии на уровень цетанового числа ( воспламеняемость), низкотемпературные свойства, вязкость и вязкостнотемпературные свойства, нагарообразующие свойства и другие кратко рассказано в предыдущих разделах. Тем не менее, считаем необходимым тезисно повторить о влиянии химического состава, формирующегося в процессах первичной переработки нефти и в процессах вторичной переработки нефтяного сырья.  [3]

Свойства ИБР существенно зависят от химического состава дизельного топлива, прежде всего от соотношения в нем парафиновых и нафтеновых углеводородов, и от состава битума, являющегося дисперсной фазой растворов.  [4]

В соответствии с этим требования к химическому составу дизельных топлив прямо противоположны тем, которые предъявляются к карбюраторным топливам.  [5]

Температура помутнения, кристаллизации и застывания зависит от химического состава дизельного топлива. У парафиновых углеводородов эти температуры обычно высокие, часто положительные. По этой причине нефти парафинового основания используют для получения летних сортов дизельного топлива. Многие нафтеновые углеводороды имеют низкую температуру застывания ( ниже - 50 С), из содержащих их нефтей получают зимние сорта топлива. Ароматические углеводороды имеют высокую температуру застывания, а кроме того, вызывают повышенное нагарообразование, поэтому их наличие в дизельном топливе нежелательно.  [6]

Величина запаздывания самовоспламенения и температура самовоспламенения зависят прежде всего от химического состава дизельного топлива, имеют значение при запуске холодного двигателя и оказывают большое влияние на протекание сгорания.  [7]

Период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения зависят прежде всего от химического состава дизельного топлива, они имеют значение при запуске холодного двигателя и оказывают большое влияние на протекание сгорания.  [8]

Результаты опытов, приведенные в табл. 69, показали хорошее совпадение параметров горения с физико-химическими свойствами и прежде всего химическим составом дизельных топлив.  [9]

Результаты опытов, приведенные в табл. 67, показали хорошее совпадение параметров горения с физико-химическими свойствами и прежде всего с химическим составом дизельных топлив.  [10]

Одно из новых требований к дизельному топливу - максимально низкая токсичность продуктов его сгорания, определяемая содержанием оксидов серы и сажи, которое должно быть снижено в 3 - 4 и 2 - 3 раза соответственно. Анализ химического состава дизельных топлив показывает, что для удовлетворения этих требований необходимо уменьшить в них содержание серы в 3 - 4 раза и ароматических углеводородов, особенно полициклических, в 2 - 3 раза.  [11]

Влияние концентрации.  [12]

В карбюраторном двигателе повышение степени сжатия и температуры камеры сгорания усиливает стуки. В двигателе с воспламенением от сжатия повышение давления и температуры цикла снижает стуки. Поэтому требования к химическому составу дизельных топлив прямо противоположны требованиям к топливам для карбюраторных двигателей.  [13]

Жесткая работа двигателя дизеля, как известно, связана с длительностью периода задержки воспламенения горючей смеси. Как температура самовоспламенения, так и период индукции являются функциями химического состава дизельного топлива.  [14]

Впрыскиваемое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Время, протекающее с момента впрыска топлива в камеру сгорания до его воспламенения, называется периодом задержки воспламенения и исчисляется в сотых долях секунды. Продолжительность периода задержки воспламенения зависит в основном от химического состава дизельного топлива.  [15]

Страницы:      1

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости