Тормозная система автомобиля обеспечивает торможение с максимальным
1)Тормозная система автомобиля обеспечивает торможение с максимальным ускорением 6м/с². Определите какое
1)Тормозная система автомобиля обеспечивает торможение с максимальным ускорением 6м/с². Определите какое время требуется автомобилю движущемуся со скоростью 72км/ч до полной остановки. 2) Автомобиль начинает движение из состояния покоя начинает с ускорением 1м/с. Определите скорость автомобиля и перемещение к концу 10 секунды. 3) определите скорость лодки относительно берега плывущий против течения реки если собственная скорость лодки 0,5 м/с, а скорость течения 0,3 м/с, какое расстояние пройдет за 0,5 часа.
1) V=v0-a*t V=0 t=V0/a=20/6=3,33 c2) V=a*t=1*10=10 м/сS=a*t^2/2=1*100/2=50 м3) V=Vл-Vр=0,5-0,3=0,2 м/с
S=V*t=0,2*1800=360 м
№1 a=(V-V0)/t,V=0,V=72км/ч=20 м/с, t=V0/a,t=20/6=3.3 c -время№2 V=V0+at, V0=0, V=at, V=1*10=10 м/с -скорость S=at²/2, S(10)=1*10²/2=50м -перемещение№3 Vотн=V1-V2, Vотн=0,5-0,3=0,2м/c -скорость
S =Vотн*t, t=0,5ч=1800c, S=0,2*1800=360м -расстояние
ПОХОЖИЕ ЗАДАНИЯ:
Тормозные свойства
Непрерывный рост количества эксплуатируемых автомобилей в мире и увеличение мощностных показателей применяемых в их конструкциях двигателей приводят к возрастанию плотности и интенсивности движения транспортных потоков. Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей и повреждением материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике. Снижение вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (повышение активной безопасности) в большей степени зависит от эффективности тормозной системы автомобиля, т.е. от его тормозных свойств.
Тормозные свойства — это совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минимальные установившиеся скорости при движении под уклон и др.
Тормозной режим — это режим, при котором ко всем или нескольким колесам подводятся тормозные моменты, а торможение — это процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля с целью уменьшения его скорости или удержания неподвижным относительно опорной поверхности.
Значительная часть аварий происходит из-за неисправности тормозной системы. Особенно тяжелые последствия вызывает неправильная регулировка или выход из строя одного из тормозных механизмов. В этом случае автомобиль заносит, и он теряет устойчивость. Следует отметить, что тягово-скоростные и тормозные свойства связаны между собой. Чем выше скорость автомобиля, тем больше внимания необходимо уделять безопасности движения, и тем лучше должны быть тормозные свойства автомобиля.
Тормозные свойства автомобиля могут обеспечиваться следующими тормозными системами:
- рабочая, предназначенная для торможения в любых условиях эксплуатации;
- запасная, предназначенная для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы (обычно используется контур рабочей тормозной системы с обеспечением не менее 30 % эффективности рабочей системы);
- стояночная, предназначенная для удержания автомобиля полной массы на уклоне не менее 16 % (в снаряженном состоянии уклон не менее 23 % — для легковых автомобилей и автобусов, 31% — для грузовых автомобилей и автопоездов) при усилии на рычаге ручного включения этой системы не более 392 Н;
- вспомогательная (тормоза-замедлители), предназначенная для длительного торможения на затяжных спусках без использования других тормозных систем.
Вспомогательная тормозная система применяется для исключения интенсивного изнашивания и перегрева тормозных механизмов на затяжных спусках.
Если торможение связано с регулированием скорости движения автомобиля, то такое торможение называется рабочим (обычно ускорение замедления на сухом асфальтобетонном покрытии составляет не более 3 м/с2). Торможение с целью обеспечения максимально быстрой остановки называется экстренным. Экстренное торможение в связи с угрозой аварии называется аварийным.
Тормозная динамичность автомобиля
Тормозная сила.При торможении элементарные силы трения, распределенные по поверхности фрикционных накладок, создают результирующий момент трения, т.е. тормозной момент Мтор, направленный в сторону, противоположную вращению колеса. Между колесом и дорогой возникает тормозная сила Ртор.
Максимальная тормозная сила Ртор max равна силе сцепления шины с дорогой. Современные автомобили имеют тормозные механизмы на всех колесах. У двухосного автомобиля (рис. 2.16) максимальная тормозная сила, Н,
| Рис. 2.16. Силы, действующие на автомобиль при торможении на подъеме: Рв – сила сопротивления воздуха; Ри – приведенная сила инерции; Рп – сила сопротивления подъему; Рк1, Рк2 – силы, учитывающие потери энергии в шинах ведущих колес; Рт.д. – сила трения в двигателе, приведенная к ведущим колесам; G – вес автомобиля; Ртор1, Ртор2 – тормозные силы колес переднего и заднего мостов; Ртр – потери на трение в трансмиссии; αд – угол, характеризующий крутизну подъема дороги; L – база автомобиля |
Проецируя все силы, действующие на автомобиль при торможении, на плоскость дороги, получим в общем виде уравнение движения автомобиля при торможении на подъеме:
Ртор1 + Ртор2+ Рк1 + Рк2 + Рп + Рв + Рт.д. + Рг – Ри = = Ртор+ Рд + Рв + Рт.д .+ Рг – Рп = 0,
где Ртор= Ртор1 + Ртор2; Рд = Рк1 + Рк2 + Рп – сила сопротивления дороги; Рт.д. – сила трения в двигателе, приведенная к ведущим колесам.
Рассмотрим случай торможения автомобиля только тормозной системой, когда сила Рт.д.= 0.
Учитывая, что скорость автомобиля во время торможения уменьшается, можно считать, что сила Рв ≈ 0. В связи с тем что сила Ргмала по сравнению с силой Рторею также можно пренебречь, особенно при экстренном торможении. Принятые допущения позволяют написать уравнение движения автомобиля при торможении в следующем виде:
Ртор+ Рд – Рп = 0.
Из этого выражения после преобразования получим уравнение движения автомобиля при торможении на негоризонтальном участке дороги:
φх + ψ – δн aз/g = 0,
где φх – коэффициент продольного сцепления шин с дорогой, ψ – коэффициент сопротивления дороги; δн – коэффициент учета вращающихся масс на негоризонтальном участке дороги (при накате); aз – ускорение торможения (замедления).
В качестве измерителей тормозной динамичности автомобиля используют замедление азпри торможении и тормозной путь Sтор, м. Время tтор, с, используют в качестве вспомогательного измерителя при определении остановочного пути Sо.
Замедление при торможении автомобиля.Замедление при торможении определяют по формуле
аз = (Ртор + Рд + Рв + Рг)/( δврm).
Если тормозные силы на всех колесах достигли значения сил сцепления, то, пренебрегая силами Рви Рг
aз = [(φх + ψ) / ψ вр] g .
Коэффициент φх обычно значительно больше коэффициента ψ, поэтому в случае полного торможения автомобиля величиной ψв выражении можно пренебречь. Тогда
aз = φх g /δвр ≈ φх g .
Если во время торможения коэффициент φх не изменяется, то замедление азне зависит от скорости автомобиля.
Время торможения.Остановочное время (общее время торможения) – это время от момента обнаружения водителем опасности до полной остановки автомобиля. Общее время торможения включает в себя несколько отрезков:
1) время реакции водителя tр – время, в течение которого водитель принимает решение о торможении и переносит ногу с педали подачи топлива на педаль рабочей тормозной системы (в зависимости от его индивидуальных особенностей и квалификации составляет 0,4...1,5 с);
2) время срабатывания тормозного привода tпр – время от начала нажатия на тормозную педаль до начала замедления, т.е. время на перемещение всех подвижных деталей тормозного привода (в зависимости от типа тормозного привода и его технического состояния составляет 0,2...0,4 с для гидропривода, 0,6...0,8 с для пневмопривода и 1...2 с для автопоезда с пневмоприводом тормозов);
3) время tу, в течение которого замедление увеличивается от нуля (начало действия тормозного механизма) до максимального значения (зависит от интенсивности торможения, нагрузки на автомобиль, типа и состояния дорожного покрытия и тормозного механизма);
4) время торможения с максимальной интенсивностью tтор. Определяют по формуле tтор = υ/aз max – 0,5tу .
В течение времени tр + tправтомобиль движется равномерно со скоростью υ, в период ty – замедленно, а в течение времени tтор – замедленно до полной остановки.
Графическое представление о времени торможения, изменении скорости, замедлении и остановке автомобиля дает диаграмма (рис. 2.17, а).
а – тормозная диаграмма; б – продольные и поперечные силы сцепления при торможении (вид на колесо сверху); tр – время реакции водителя; tпр– время срабатывания тормозного привода; tу – время нарастания замедления; tтор – время торможения; tо – остановочное время; аз – замедление при торможении; Δυ – приращение скорости |
Чтобы определить остановочное время tо, необходимое для остановки автомобиля с момента возникновения опасности, нужно суммировать все названные выше отрезки времени:
tо = tр + tпр+ tу+ tтор = tр + tпр+ 0,5tу+ υ/aз max = tсум+ υ/aз max,
где tсум = tр + tпр+ 0,5tу.
Если тормозные силы на всех колесах автомобиля одновременно достигают значения сил сцепления, то, принимая коэффициент δвр = 1, получим
tо = tсум+ υ/(φх g).
Тормозной путь – это расстояние, которое автомобиль проходит за время торможения tтор с максимальной эффективностью. Этот параметр определяют, используя кривую tтор = f(υ) и считая, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется равнозамедленно. Примерный вид графика зависимости пути Sторот скорости с учетом сил Рк, Рв, Рт и без учета этих сил показан на рис. 2.18, а.
| а – тормозной путь Sтор, время торможения tтор и замедление аз при торможении рабочей тормозной системой; б – замедление при различных способах торможения; штриховые линии – с учетом сил Рк, Рв, и Рг; сплошные линии – без учета сил Рк, Рв, и Рг; 1, 3, 5 – торможение рабочей тормозной системой; 2, 4, 6 – торможение двигателем и рабочей тормозной системой |
Расстояние, необходимое для остановки автомобиля с момента возникновения опасности (длину так называемого остановочного пути), можно определить, если принять, что замедление изменяется так, как показано на рис. 2.17, а.
Остановочный путь условно можно разделить на несколько отрезков, соответствующих отрезкам времени tр, tпр, tу, tтор:
Sо = Sр + Sпр+ Sу+ Sтор .
Путь, пройденный автомобилем за время tр + tпр движения с постоянной скоростью υ, определяют так:
Sр + Sпр =υ (tр + tпр) .
Принимая, что при уменьшении скорости от υдо υ'автомобиль движется с постоянным замедлением аср = 0,5 аз mах, получим путь, пройденный автомобилем за это время:
ΔSу = [υ2– (υ')2] / аз mах .
Тормозной путь при уменьшении скорости от υ'до нуля во время экстренного торможения
Sтор = (υ')2 / (2аз mах) .
Если тормозные силы на всех колесах автомобиля одновременно достигли значений сил сцепления, то при Рт.д. = Рв = Рг = 0 тормозной путь автомобиля
Sтор = υ2 / (2φх g).
Тормозной путь прямо пропорционален квадрату скорости автомобиля в момент начала торможения, поэтому при увеличении начальной скорости тормозной путь возрастает особенно быстро (см. рис. 2.18, а).
Таким образом, остановочный путь можно определить так:
Sо = Sр + Sпр+ Sу+ Sтор = υ (tр + tпр) + [υ2– (υ')2] / аз mах + (υ')2 / (2 аз mах) =
= υ tсум + υ2 / (2аз mах) = υ tсум + υ2 / (2φх g).
Остановочный путь, как и остановочное время, зависит от большого числа факторов, основными из которых являются:
скорость движения автомобиля на момент начала торможения;
квалификация и физическое состояние водителя;
тип и техническое состояние рабочей тормозной системы автомобиля;
состояние дорожного покрытия;
загруженность автомобиля;
состояние шин автомобиля;
способ торможения и т.д.
Показатели интенсивности торможения.Для проверки эффективности действия тормозной системы в качестве показателей используют наибольший допустимый тормозной путь и наименьшее допустимое замедление в соответствии с ГОСТ Р 41.13.96 (для новых автомобилей) и ГОСТ Р 51709–2001 (для автомобилей, находящихся в эксплуатации). Интенсивность торможения легковых автомобилей и автобусов по условиям безопасности движения проверяют без пассажиров.
Наибольший допустимый тормозной путь Sтор, м, при движении с начальной скоростью 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементо- или асфальтобетонным покрытием имеет следующие значения:
легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов……….14,5
автобусы с полной массой:
до 5 т включительно…………….…………………………18,7
более 5 т…………………………………...………………19,9
грузовые автомобили с полной массой
до 3,5 т включительно…………….………….….………..19
3,5... 12 т включительно………………………………..…18,4
более 12 т………………………………………………..…17,7
автопоезда с автомобилями-тягачами с полной массой:
до 3,5 т включительно…………………….………………22,7
3,5... 12 т включительно……………………………….….22,1
более 12 т……………………………………….…………21,9
Распределение тормозной силы между мостами автомобиля.При торможении автомобиля сила инерции Ри, (см. рис. 2.16), действуя на плече hc, вызывает перераспределение нормальных нагрузок между передними и задними мостами; нагрузка на передние колеса увеличивается, а на задние – уменьшается. Поэтому нормальные реакции Rz1 и Rz2, действующие соответственно на передние и задние мосты автомобиля во время торможения, значительно отличаются от нагрузок G1 и G2, которые воспринимают мосты в статическом состоянии. Эти изменения оценивают коэффициентами изменения нормальных реакций mр1, и mр2, которые для случая торможения автомобиля на горизонтальной дороге определяют по формулам
mр1 = 1 + φх hc / l1; mр2 = 1 – φх hc / l2.
Следовательно, нормальные реакции дороги
Rz1 = mр1 G1; Rz2 = mр2 G2.
Во время торможения автомобиля наибольшие значения коэффициентов изменения реакций находятся в следующих пределах:
mр1 = 1,5...2; mр2 = 0,5...0,7.
Максимальную интенсивность торможения можно обеспечить при условии полного использования сцепления всеми колесами автомобиля. Однако тормозная сила между мостами может распределяться неравномерно. Такую неравномерность характеризует коэффициент распределения тормозной силы между передними и задними мостами:
βо = Ртор1 / Ртор = 1 – Ртор2 / Ртор.
Этот коэффициент зависит от различных факторов, из которых основными являются: распределение веса автомобиля между его осями; интенсивность торможения; коэффициенты изменения реакций; виды колесных тормозных механизмов и их техническое состояние и т.д.
При оптимальном распределении тормозной силы передние и задние колеса автомобиля могут быть доведены до блокировки одновременно. Для этого случая
βо = (l1 + φо hc) / L.
Большинство тормозных систем обеспечивает неизменное соотношение между тормозными силами колес переднего и заднего мостов (Ртор1 и Ртор2), поэтому суммарная сила Ртор может достигнуть максимального значения только на дороге с оптимальным коэффициентом φо. На других дорогах полное использование сцепного веса без блокировки хотя бы одного из мостов (переднего или заднего) невозможно. Однако в последнее время появились тормозные системы с регулированием распределения тормозных сил.
Распределение общей тормозной силы между мостами не соответствует нормальным реакциям, изменяющимся во время торможения, поэтому фактическое замедление автомобиля оказывается меньше, а время торможения и тормозной путь больше теоретических значений этих показателей.
Для приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент эффективности торможения Кэ, который учитывает степень использования теоретически возможной эффективности тормозной системы. В среднем для легковых автомобилей Кэ = 1,1...1,2; для грузовых автомобилей и автобусов Кэ = 1,4...1,6. В этом случае расчетные формулы имеют следующий вид:
aз = φх g / Кэ;
tо = tсум+ Кэ υ/(φх g);
Sтор = Кэυ2 / (2φх g);
Sо = υ tсум + Кэυ2 / (2φх g).
Способы торможения автомобиля. Совместное торможение тормозной системой и двигателем.Такой способ торможения применяют с целью избежать перегрева тормозных механизмов и ускоренного изнашивания шин. Тормозной момент на колесах создается одновременно тормозными механизмами и двигателем. Так как в этом случае нажатию на тормозную педаль предшествует отпускание педали подачи топлива, то угловая скорость коленчатого вала двигателя должна была бы уменьшиться до угловой скорости холостого хода. Однако на самом деле ведущие колеса через трансмиссию принудительно вращают коленчатый вал. В результате появляется дополнительная сила Ртд сопротивления движению, пропорциональная силе трения в двигателе и вызывающая замедление автомобиля.
Инерция маховика противодействует тормозящему действию двигателя. Иногда противодействие маховика оказывается больше тормозящего действия двигателя, вследствие чего интенсивность торможения несколько снижается.
Совместное торможение рабочей тормозной системой и двигателем более эффективно, чем торможение только тормозной системой, если замедление при совместном торможении aзс больше, чем замедление при торможении с отсоединенным двигателем aз, т.е. aзс > aз.
На дорогах с малым коэффициентом сцепления совместное торможение повышает поперечную устойчивость автомобиля по условиям заноса. При торможении в аварийных ситуациях сцепление полезно выключить.
Торможение с периодическим прекращением действия тормозной системы.Заторможенное нескользящее колесо воспринимает большую тормозную силу, чем при движении с частичным проскальзыванием. В случае свободного качения угловая скорость колеса ωк, радиус rки поступательная скорость υк движения центра колеса связаны зависимостью υк = ωк rк. У колеса, движущегося с частичным проскальзыванием (υ* ≠ ωк rк), это равенство не соблюдается. Разность скоростей υки υ*определяет скорость скольжения υск, т. е. υск = υ –ωк rк.
| Рис. 2.19. График к анализу процесса торможения колеса с периодическим прекращением действия тормозной силы: а – зависимость коэффициентов сцепления φх,φу от степени проскальзывания; б – рабочий процесс антиблокировочной системы; в – изменение угловой скорости колеса при колебании давления в тормозной системе; AFEDC – рабочая зона антиблокировочного режима; υк – скорость автомобиля при торможении; ωr – колебания скорости тормозящего колеса |
Степень проскальзывания колес определяется как λ = υск / υк. Ведомое колесо нагружено только силами сопротивления движению, поэтому касательная реакция невелика. Приложение к колесу тормозного момента вызывает увеличение касательной реакции, а также увеличение деформации и упругого проскальзывания шины. Коэффициент сцепления шины с дорожной поверхностью повышается пропорционально проскальзыванию и достигает максимума при проскальзывании около 20...25 % (рис. 2.19, а – точка В).
Рабочий процесс поддержания максимального сцепления шины с дорожным покрытием иллюстрирует график (рис. 2.19, б). При увеличении тормозного момента (участок ОА) угловая скорость колеса уменьшается. Для того чтобы не дать колесу остановиться (заблокироваться), тормозной момент уменьшают (участок CD). Инерционность механизма регулирования давления в тормозном приводе приводит к тому, что процесс уменьшения давления происходит с некоторым запаздыванием (участок AQ). На участке ЕF давление на некоторое время стабилизируется. Рост угловой скорости колеса требует нового увеличения тормозного момента (участок GА) до значения, соответствующего 20...25 % величины проскальзывания.
В начале скольжения увеличивается замедление колеса и нарушается линейная пропорциональность зависимости: ω = f(Mтор). Участки DЕ и FG характеризуются инерционностью исполнительных механизмов. Тормозная система, в которой реализуется пульсирующий режим управления давлением в рабочих цилиндрах (камерах), называется антиблокировочной. Глубина модуляции давления в тормозном приводе достигает 30...37 % (рис. 2.19, в).
Колеса автомобиля благодаря циклическому нагружению тормозным моментом катятся с частичным проскальзыванием, приблизительно равным оптимальному, и коэффициент сцепления остается высоким в течение периода торможения. Введение антиблокировочных устройств уменьшает износ шин и позволяет повысить поперечную устойчивость автомобиля. Несмотря на сложность и высокую стоимость, антиблокировочные тормозные системы уже узаконены стандартами многих зарубежных стран, их устанавливают на легковые автомобили среднего и высшего классов, а также на автобусы и грузовые автомобили для междугородных перевозок.
Торможение автомобиля
В процессе торможения автомобиля тормозные механизмы препятствуют вращению колес, вследствие чего между дорогой и колесами возникают тормозные силы, которые направлены и действуют против движения автомобиля. При этом запас кинетической энергии, которой обладает движущийся автомобиль, преобразуется в тепловую энергию при трении в тормозных механизмах колодок с барабанами и дисками и при скольжении заторможенных колес по дороге. Тепловая энергия рассеивается в окружающую среду. Тормозная сила автомобиля равна сумме тормозных сил всех его колес. Она увеличивается с улучшением покрытия дороги и может достичь на сухом асфальтобетонном шоссе 80 % силы тяжести автомобиля. Поэтому торможение автомобиля на таком шоссе более эффективно, чем на дорогах с другими покрытиями.
В процессе эксплуатации торможение автомобиля может осуществляться двигателем, тормозной системой при отъединенном от трансмиссии двигателе, тормозной системой и двигателем (комбинированное), с периодическим прекращением действия тормозной системы, тормозом-замедлителем.
При торможении двигателем тормозные механизмы не применяются. Тормозом является только двигатель, который не отъединяется от ведущих колес автомобиля, но работает на режиме холостого хода (с уменьшенной подачей топлива) или на компрессорном режиме (без подачи топлива). Ведущие колеса автомобиля через трансмиссию принудительно вращают коленчатый вал. В результате в двигателе благодаря трению возникает сила сопротивления, которая и вызывает замедленное движение автомобиля. Торможение двигателем применяют в горных условиях, при движении на длинных спусках и в случаях, когда необходимо получить небольшое замедление. Оно обеспечивает плавность торможения, сохранность тормозных механизмов и устойчивость автомобиля против заноса. Однако торможение двигателем на режиме холостого хода очень вредно с точки зрения загрязнения окружающей среды, так как с отработавшими газами выбрасывается большое количество окиси углерода.
При торможении с отъединенным двигателем автомобиль тормозится только тормозными механизмами колес, без использования двигателя. В этом случае двигатель отъединяется от ведущих колес автомобиля путем выключения сцепления или установки рычага управления коробкой передач в нейтральное положение. Торможение с отъединенным двигателем является основным способом торможения и чаще всего используется в эксплуатации, так как обеспечивает большое замедление, однако этот способ торможения уменьшает устойчивость автомобиля против заноса на дорогах с малым коэффициентом сцепления.
Торможение с неотъединенным двигателем – комбинированное торможение автомобиля – осуществляется совместно тормозными механизмами и двигателем. Перед приведением в действие тормозных механизмов уменьшают подачу топлива в цилиндры двигателя. Частота вращения коленчатого вала стремится к частоте холостого хода. Однако этому препятствуют ведущие колеса автомобиля, которые принудительно вращают коленчатый вал через трансмиссию. В результате возникает тормозящее действие двигателя. После этого приводятся в действие тормозные механизмы, и торможение автомобиля осуществляется совместно двигателем и тормозными механизмами. Такой способ увеличивает срок службы тормозных механизмов, которые при длительных торможениях с отъединенным двигателем сильно нагреваются и выходят из строя, повышает устойчивость автомобиля против заноса, особенно на дорогах с малым коэффициентом сцепления.
При торможении с периодическим прекращением действия тормозной системы колеса автомобиля должны удерживаться на грани скольжения (юза), но не скользить. В момент начала скольжения колес уменьшается сила нажатия на тормозную педаль, что позволяет колесам перекатываться по дороге. В контакт с дорогой будут вступать новые части протектора шин, ранее не участвовавшие в торможении и менее нагретые и размягченные. В результате максимальная сила сцепления колес с дорогой сохраняется. Этот способ обеспечивает наиболее эффективное торможение автомобиля, в том числе на скользких дорогах при малом коэффициенте сцепления. Однако он рекомендуется только водителям высокой квалификации, так как для удержания колес автомобиля на грани юза без их скольжения необходимы большой опыт и внимание.
Торможение тормозом-замедлителем происходит вследствие его воздействия на вал трансмиссии. Тормозные механизмы колес не используются. Этот способ торможения целесообразен в горных условиях, где при частых торможениях наступают быстрый нагрев и выход из строя тормозных механизмов колес. При торможении тормозом-замедлителем повышается безопасность движения, уменьшается износ тормозных механизмов, шин и двигателя.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
