С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Установочные метки ремня грм

Установочные метки ремня грм


Замена ремня ГРМ Тойота Двигатель 2С, Метки ГРМ, дизельный

Снятие и установка ремня привода ГРМ 2С. 1 - правая опора двигателя,2    - бачок омывателя, 3 - насос гидроусилителя рулевого управления,4    - ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления, 5    - шкив насоса гидроусилителя рулевого управления, 6 - крышка ремня привода ГРМ №2, 7 - прокладка, 8 - ремень привода ГРМ, 9 - направляющая ремня ГРМ, 10 - крышка ремня привода ГРМ №1, 11 - ремень привода генератора, 12 - шкив коленчатого вала, 13 - шайба, 14 - кронштейн правой опоры двигателя, 15 - правая часть защиты двигателя.

1.    Снимите правую часть защиты двигателя. 2.    Снимите бачок омывателя. 3.    Снимите ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления. 4.    Снимите насос гидроусилителя рулевого управления. а)    Отсоедините зажим гидравлической трубки. . б)    Снимите шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. в) Снимите насос гидроусилителя рулевого управления со шлангом перепуска воздуха, отвернув 3 болта крепления. 5.    Снимите ремень привода генератора. 6.    Снимите шкив коленчатого вала. а)    Установите специальное приспособление на шкив коленчатого вала. б)    Удерживая специальным приспособлением шкив от проворачивания, отверните болт крепления шкива коленчатого вала. в) С помощью специального съемника снимите шкив коленчатого вала. 7. Снимите правую опору двигателя, а)    Отверните 1 (2WD) или 2 (4WD) гайки крепления.   б) Отверните болт и гайку (2WD) или гайку (4WD) крепления и снимите кронштейн амортизатора правой опоры двигателя.     8 Отверните 3 болта и снимите амортизатор правой опоры.   9. Снимите крышку №2 ремня привода ГРМ, отвернув 3 гайки и 5 болтов крепления. 10. Снимите направляющую ремня привода ГРМ. 11. Снимите кронштейн правой опоры двигателя., отвернув 4 болта крепления. 12. Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия. Совместите метку на шкиве распределительного вала с линией разъема головки блока цилиндров и крышкой головки блока цилиндров, поворачивая шкив коленчатого вала по часовой стрелке. 13. Снимите ремень привода ГРМ. Примечание: если предполагается снимаемый ремень использовать повторно, нанесите стрелку направления движения ремня в сторону вращения коленчатого вала, а также метки на шкивах и ремне. а) Используя отвертку, снимите пружину натяжного ролика ремня привода ГРМ. при снятии пружины не используйте плоскогубцы и т. п. б)    Ослабьте болт крепления натяж-. ного ролика. в)    Снимите ремень привода ГРМ. 14. Снимите шкив распределительного вала. а)    Удерживая специальным приспособлением шкив от проворачивания, отверните болт крепления шкива распределительного вала. Примечание: не допускайте проворачивания распределительного вала во избежание ударов клапанов с днищами поршней. б)    Используя специальное приспособление, снимите шкив распределительного вала. 15.    Снимите ролик-натяжитель. 16.    Снимите зубчатый шкив привода тнвд. а) Удерживая специальным приспособлением шкив привода ТНВД от проворачивания, отверните гайку крепления шкива. при отворачивании гайки не используйте инерционный съемник. б) Используя специальное приспособление, снимите шкив привода ТНВД. 17.    Снимите промежуточный шкив. 18.    Снимите шкив привода масляного насоса. а) Удерживая специальным приспособлением шкив масляного насоса от проворачивания, отверните гайку крепления шкива. б) Снимите шкив масляного насоса. 19. Используя специальное приспособление, снимите зубчатый шкив коленчатого вала. - При этой операции коленчатый вал может повернуться, а поскольку он не синхронизирован с распределительным валом, при определенных обстоятельствах может погнуть клапана. 1 Установите зубчатый шкив коленчатого вала. а) Совместите шпоночную канавку на шкиве со шпонкой на переднем г;; носке коленчатого вала, б) Используя специальное оправку (или трубку подходящего диаметра) и молоток, посадите зубчатый шкив 1 на коленчатый вал. в) Удерживая зубчатый шкив специальным приспособлением, установите его и затяните гайку крепления шкива указанным моментом. Момент затяжки.......................47 Н-м 2. Установите промежуточный шкив. Момент затяжки.......................37 Нм 3. Установите зубчатый шкив привода ТНВД. а)    Совместите шпоночную канавку на шкиве со шпонкой на носке вала привода ТНВД. б)    Удерживая шкив специальным приспособлением, установите, его и затяните гайку крепления шкива указанным моментом.

Момент затяжки ......................64 Н-м

4. Предварительно установите натяжной ролик. а)    Установите натяжной ролик на головку блока цилиндров и закрутите вручную болт крепления кронштейна ролика так. чтобы ролик свободно перемещался. б)    Установите и затяните указанным моментом болт крепления ролика. Момент затяжки..........................8 Н-м в) Проверьте, чтобы кронштейн натяжного ролика свободно перемещался влево и вправо от руки. 5. Установите зубчатый шкив распределительного вала. а)    Совместите отверстие под установочный штифт на шкиве со штифтом не переднем носке распределительного вала. б)    Удерживая специальным приспособлением шкив распределительного вала, установите болт крепления вместе с шайбой и затяните его указанным моментом. Момент затяжки........................83 Н-м 6. Совместите установочные метки на шкивах распределительного вала, вала привода ТНВД и коленчатого вала с соответствующими метками. а)    Совместите метку на шкиве распределительного вала с плоскостью разъема крышки головки блока цилиндров и головки блока цилиндров. б)    Совместите установочную метку (канавка) на шкиве коленчатого вала с меткой на корпусе масляного насоса. совмещая метки на шкивах коленчатого и распределительного вала, избегайте поворота шкивов во избежание соударения клапанов с днищами поршней. в)    Совместите метку на шкиве ТНВД с меткой на поверхности насоса охлаждающей жидкости. 7. Установите ремень привода ГРМ. -    Установка производится на холодном двигателе. -    При повторном использовании ремня совместите установочные метки, нанесенные при снятии ремня, и установите ремень ГРМ так, чтобы стрелка, указывающая направление вращения совпала с направлением вращения коленчатого вала. -    Устанавливая новый ремень ГРМ, проверьте, чтобы цифры и буквы маркировки читались, если смотреть с задней стороны двигателя. а) Наденьте ремень привода ГРМ на шкивы в следующем порядке: (1)    зубчатый шкив коленчатого вала, (2)    промежуточный шкив, (3)    шкив насоса охлаждающей жидкости, (4)    шкив масляного насоса, (5)    шкив ТНВД, (6)    шкив распределительного вала, (7)    ролик-натяжитель ремня привода ГРМ. б)    Используя отвертку, установите пружину натяжного ролика. - Не используйте плоскогубцы при натяжке натяжного ролика пружины. в)    Ослабляйте болт крепления натяжного ролика до тех пор, пока пружина не натянет ремень ГРМ. 8. Проверьте правильность установки фаз газораспределения. а)    Временно установите болт крепления шкива коленчатого вала. б)    Поверните коленчатый вал на два оборота до совмещения установочной метки на шкиве распределительного вала с верхней плоскостью головки блока цилиндров. поворачивайте коленчатый вал только по часовой стрелке. В случае неправильного направления вращения возможен выход зубцов ремня из зацепления из-за изменения натяжения пружины в)    Убедитесь в совпадении установочных меток на других шкивах, как показано на рисунке. При не совпадении меток, повторите процедуру с пункта 6. г)    Отверните болт крепления шкива коленчатого вала. 9.    Затяните болт крепления ролика-натяжителя. Момент затяжки.......................38 Н-м Примечание: затягивая болт, не сдвигайте кронштейн натяжного ролика. 10.    Установите кронштейн правой опоры двигателя, завернув 4 болта крепления. Момент затяжки.......................38 Н м 11.    Установите направляющую ремня привода ГРМ, как показано на рисунке. 12.    Установите крышку. №1 ремня привода ГРМ, завернув 5 болтов крепления. Момент затяжки.........................8 Н-м 13.    Установите крышку №2 ремня привода ГРМ, завернув 5 болтов и 3 гайки крепления. Момент затяжки..........................8 Н-м 14.    Установите правую опору двигателя. а)    Установите амортизатор правой опоры двигателя, завернув 3 болта крепления. Момент затяжки........................73 Н~м б)    Установите кронштейн амортизатора, завернув болты и гайки крепления. Момент затяжки: болт.........................................36 Н-м гайка.........................................53 Н-м в)    Заверните гайки крепления. Момент затяжки........................53 Н*м 15.    Установите шкив коленчатого вала. Момент затяжки......................200 Н-м 16.    Установите насос гидроусилителя рулевого управления, завернув 3 болта крепления. Момент затяжки: М10...........................................40 Н-м М12...........................................73 Н-м 17.    Установите шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. Момент затяжки........................44 Н-м 18.    Подсоедините зажим гидравлической трубки. 19.    Установите ремень привода генератора. 20.    Установите ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления 21.    Установите шайбу. 22.    Установите правую часть-защиты двигателя.

23.    Проверьте и отрегулируйте угол опережения впрыска.

Обрыв ремня и как выставить ГРМ ВАЗ 2109

Необходимо знать каждому, как выставить ГРМ ВАЗ 2109, ведь от обрыва ремня не застрахован никто. Повезло вам несказанно, если вы стали обладателем автомобиля с 8-миклапанным мотором объемом 1,5 литра. На них при обрыве ремня клапаны остаются невредимыми, на остальных, к сожалению, придется ремонтировать ГБЦ.

Как определить, что порван ремень ГРМ? Достаточно просто, так как пропадает искра, двигатель не заводится, а коленчатый вал вращается быстрее, нежели обычно. Конечно, как выставить ГРМ ВАЗ 2109 правильно, нужно знать и при замене ремня. Вот сейчас и рассмотрим этот случай.

Как снять ремень ГРМ ВАЗ 2109?

Перед началом проведения работ установите под задние колеса упоры и выжмите ручной тормоз. Это не даст машине скатиться. Ослабьте болты на правом переднем колесе, так как его придется снимать.

Поднимите правую сторону на домкрате и окончательно снимите колесо (закиньте его под картер двигателя, чтобы в случае падения машина не упала на тормозной диск). Откройте капот и ключом на 10 выкрутите три болта, которыми крепится защитный кожух механизма газораспределения. Все, теперь у вас есть общий вид на него, можно продолжать.

Теперь ослабьте гайку на генераторе и снимите ремень его привода. Он будет мешать проведению замены, так как придется снимать с коленвала шкив. Ключом на 19 (можно даже баллонником) выкрутите болт, которым прикручен шкив к коленчатому валу.

На карбюраторных вариантах автомобилей можно вставить в прорезь шкива отвертку или небольшой ключик, чтобы удержать коленчатый вал от проворачивания. На инжекторных придется воспользоваться помощью напарника, который будет сидеть в салоне и жать на педаль тормоза (при этом нужно включить пятую скорость).

Когда выкрутите болт, нужно ослабить натяжной ролик ВАЗ 2109, чтобы облегчить снятие ремня. Для этого берете ключ на 17 и выкручиваете гайку. Причем можно ролик ГРМ ВАЗ 2109 снять полностью, так как при установке нового ремня его тоже следует менять.

Снимите ремень со шкивов и обратите внимание на состояние помпы – в ней не должно быть люфтов, рукой подергайте ее шкив в стороны. Характерной особенностью наличия люфта и сильной выработки жидкостного насоса может служить появление выработки по краю ремня. Если таковая есть, то стоит сразу же менять насос.

Что касается замены помпы, то это нужно проделывать при каждой второй смене ремня. Если учесть, что автомобили данного семейства уже все старше пяти лет, то рекомендуемый срок замены ремня – около 50 тыс. км. Жидкостный насос же работает около 90-100 тыс. км. пробега.

Следовательно, нужно устанавливать новый своевременно, не дожидаться, когда он полностью износится и порвет ремень. А вот натяжной ролик ВАЗ 2109 нужно менять одновременно с ремнем, других вариантов нет.

Как выставить ГРМ ВАЗ 2109 правильно?

Для работы вам потребуется ключи на 17 и 19, фонарик и плоская отвертка. Снимите полностью старый ремень с роликом (только не потеряйте шайбы, подложенные под ним и на него). Установите новый натяжной ролик ВАЗ 2109, после чего приступайте к регулировке.

Ключом проверните шкив распределительного вала до момента, когда метка на нем совпадет с планкой, прикрепленной к блоку двигателя. После этого старайтесь не трогать распределительный вал, чтобы не сбить его (хотя сделать это достаточно сложно, но при желании все можно).

Несколько фото, которые дадут наглядное представление о том, какие метки необходимо совмещать при установке ремня ГРМ на девятке:

1. Выставление метки на распределительном валу:

2. Проверка совпадения меток на шкиве коленчатого вала

3. Сверяемся с метками на маховике для более точной установки

Наживите на коленчатый вал болт, чтобы можно было выставить шкив по меткам. Проверните коленвал до тех пор, покуда метка на шкиве не станет четко вертикально – это самый первый ориентир. После, чтобы удостовериться в правильности, выньте резиновую заглушку в картере сцепления.

Откроется смотровое окошко, через которое вы увидите маховик. Так вот, на последнем должна быть метка – черта, которая при нормальных настройках совпадает с прорезью на планке, прикрепленной к блоку двигателя. Это ваш второй ориентир, который прямо говорит о точности настройки. Теперь осталось только надеть ремень сначала на шкив коленчатого вала, затем распределительного.

Чтобы отрегулировать натяжение ремня, нужно установить в ролик ГРМ ВАЗ 2109 спецключ (можно, при условии его отсутствия, провести натяжение и при помощи отвертки и пары саморезов или гвоздей). Нормальное натяжение – это когда в самом длинном участке получается провернуть его максимум на 90 градусов. Да, он должен проворачиваться, но прокручиваться.

Если же повернуть его вообще не получается, то натяжение чрезмерное, нужно ослабить. Для этого натяжной ролик ВАЗ 2109 и существует. Ослабьте гайку и проведите процедуру заново. После этого ключом прокрутите на несколько оборотов коленчатый вал и перепроверьте совпадение всех меток. Если все нормально, собирайте узел и заводите мотор.

Видео о замене ремня ГРМ на автомобиле ВАЗ 2109:

Замена ремня ГРМ

СМЕНА ЗУБЧАТОГО РЕМНЯ

Большинство современных японских двигателей имеют в своей конструкции резиновый зубчатый ремень, который слу­жит для привода и синхронизации вращения распределитель­ного вала (или валов), насоса ТНВД (у дизельных двигателей) и балансировочных валов (у двигателей фирмы «Mitsubishi»). Этот ремень (или ремни, т.к. их может быть два) называется также ремнем газораспределения, синхронизирующим ремнем, рем­нем привода ТНВД (балансировочных валов, распредвала) и ремнем времени.

Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашива­ется, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разры­ву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км, но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавше­го этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не только от пробега, но и просто стареет от времени, становится хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «сре­заются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Вла­дивостока в Хабаровск по трассе - это одно, а изо дня в день дергаться на первой передаче в городских пробках - это со­всем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозмож­но, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту же величину при совершенно разном пробеге.

Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а мо­жет (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количес­тве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распредвал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал бы нагрузку на распредвал), а замена ремня - все равно че­рез 100 000 км?

Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зуб­чатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фир­менного» масла на рынке много, но поручиться, что оно действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретичес­ки, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать» 100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеи­вается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там позволяют почти все время двигаться на повышенных переда­чах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации ав­томобиля.

Исходя из вышесказан­ного и основываясь на соб­ственном опыте, можно утверждать, что ремень га­зораспределения следует проверять как минимум два раза в год, а если про­бег автомобиля после пос­ледней смены ремня со­ставляет 50 000 км и более, то еще чаще.

При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со своими ответами. После проворачивания двигателя на один или два оборота метки ремня газораспределения и ремня балансирных валов разбегутся. Вновь совпадут эти метки только через несколько оборотов двигателя. Метки имеют треугольную форму, а на коле­сах могут выглядеть как треугольные вырезы на ограничивающих кромках.

Заниматься зубчатым ремнем приходится также при снятии головки блока цилиндров, блока распредвала (для чистки гидрокомпенсаторов у двигателя IG-EU и др.), при снятии водяного насоса (у двигателя IS и др.)> при снятии масляного насоса, если он расположен на лобовине, при замене сальников лобовины и т.д.

Засечка на ободе блока шкивов совпадает со значком «Т», означающим положение ВМТ. Метки на колесе распредвала и колесе ТНВД имеют форму треугольников, и ответами им служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде треугольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на колесе можно только в одном положении.

Причин, по которым приходится снимать зубча­тый ремень, а потом разбираться с метками для его установки, достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубча­того ремня - это его разрушение. Это может быть проскакивание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в любом случае, разрушение ремня - это ветхость и изношен­ность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника, распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожу­ха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем та­кой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero» (с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомо­биль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и завели двигатель. Через не­сколько месяцев дизельный двигатель этого автомобиля на ходу заглох: проскочил ре­мень газораспределения. Ес­тественно, коромысла, клапа­ны - все погнуло, поломало. Оказалось, при наводнении в кожух ремня газораспределе­ния намыло ил. Его не вы­мыли, а при заводке автомо­биля быстренько порвался ремень балансировочных ва­лов, которые после этого пе­рестали крутиться. Бог с ними, по городу бегает доста­точно много автомобилей фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными ва­лами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил поти­хоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть от­верстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от балансировочных валов попал под основной ремень, которому к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводно­го и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.

При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции, необходимые для этого, практически одни и те же, если эти двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно). Для этой работы желательно иметь стандартный большой на­бор головок и набор маленьких головок производства, напри­мер, Тайваня. Если у вас двигатель фирмы «Nissan» или «Mazda», то, скорее всего, вам понадобятся ключи-шестигран­ники х5 и х6. Наборы этих Г-образных шестигранников есть в продаже. Набор шестигранников черного цвета чуть лучше, т.е. чуть прочнее набора блестящих шестигранников, но и те, и дру­гие ни в какое сравнение не идут с аналогичными русскими ключами: наши гораздо прочнее. Впрочем, и головки отечес­твенного производства также прочнее импортных (по крайней мере, тех, с которыми нам приходилось работать). Г-образный шестигранник желательно распилить, тогда вы сможете на него надеть какую-нибудь головку, большую или маленькую, соот­ветствующего размера и пользоваться воротками, удлинителя­ми и трещотками.

Для проверки состояния ремня на многих двигателях (IS, IG, ЗА, СА18 и других) достаточно снять только верхнюю часть крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепле­ния, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если марки­ровки не видно, то немного проверните стартером Двигатель, до тех пор, пока она не появится.

Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, поршень четвертого (или шестого, у редких шестицилиндровых двигателей) также находится в ВМТ. Но если положение кулач­ков (впускного и выпускного) первого цилиндра лишь приблизительно указывает на по­ложение ВМТ, то по положению кулачков четвертого (шестого) цилиндра можно довольно точно определить ВМТ. В обоих кулачках четвертого цилиндра не будет теплового зазора (оба клапана открыты) или будет, но одинаковый. При малейшем повороте распредвала какой-то из клапанов (впускной или выпускной) начнет открываться и зазор уйдет. Исполь­зуя это явление, можно установить распредвал без меток. Причем точность такой установ­ки у дизельных двигателей будет абсолютной, у бензиновых двигателей - плюс-минус один-два зуба.

Маркировка представляет со­бой нанесенные белой краской название фирмы - изготовите­ля ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда, количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какой-нибудь ролик из-за его подклинивания. В этом случае поверх­ность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются

борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщатель­но заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае, когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня. Если неровным оказался какой-нибудь край ремня, то наибо­лее вероятной причиной этого является разрушение натяжно­го или обводного роликов. Сам ролик в этом случае перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого ролика, трется об ограничительную шайбу на каком-нибудь зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (не­сколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД. При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом, постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом случае обычно также весь в солярке. Придется снимать ТНВД (а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разби­рать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.

При этом надо очень тщательно отнестись к выбору мате­риала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлет­ворительные результаты нам удавалось получить только при использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой материал быстро разрушался (порой уже через неделю - было у нас и такое).

Итак, если какой-нибудь край ремня неровный, кожух этого ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.

Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возни­кнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонти­ровать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора, для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них от­стегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает, это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и места для последующей работы будет больше. Но если у вас установлена автоматическая коробка передач, надо заранее при­готовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует «Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения) коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо от­дать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора.

Ремень установлен правильно, если канавка на кромке шкива коленчатого вала совпадает с «О», а через отверстие в спице зубчатого колеса распредвала видно сверление или риска.

 Пока ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после этого можно ослабить ремень. На двигателе IG и некоторых других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий, через которые можно вынуть длинный болт крепления этого на­соса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень, подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как после снятия ремня сделать это, не повредив шкива, очень слож­но. Если на двигателях (IG, 1С и др.) кожух состоит из двух половинок, между которыми имеется металлическая перемычка, то эту перемычку тоже надо снять; на двигателе. «Toyota IG» отдавать насос кондиционера при этом совсем не обязательно, вставку можно добыть и так, а перед установкой ее обратно мы обычно выбрасываем центровочные втулки («коксики»), и тогда вставка очень легко становится на место. Когда все приводные ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха. На­помним, что у некоторых двигателей ( например, у всех дизель­ных двигателей фирмы «Toyota» серии 2L, 3L) кожух сплошной, и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Боль­шинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встре­чаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan», «Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого рем­ня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубча­тому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную голов­ку болта, выкрутите все маленькие болтики, если они есть. При этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.

Как откручивать центральный болт и снимать блок шки­вов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов коленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет. Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем.

Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для сня­тия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй - для поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом слу­чае домкрат заменить какими-нибудь подставками для выве­шивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и использовать его для поддержки передней части двигателя.

В этом случае домкрат подсовывается под картер двигате­ля, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивает­ся так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После этого опора должна быть полностью демонтирована. На некото­рых двигателях, например «Toyota IS», для отсоединения опоры от двигателя снизу надо отвинтить две гайки х14, используя головку на 14 и два длинных стандартных уд­линителя из большого набора голо­вок. Обычно глубины стандартной головки не хватает для захватывания граней гайки, но можно голов­ку снять с фиксатора (шарика) на конце удлинителя и чуть надеть ее обратно, не фиксируя. В таком пол­ожении (квадрат удлинителя все-таки чуть-чуть зашел в зацепление с квадратом головки) удлинитель с го­ловкой осторожно снизу надевается на болт и с проворачиванием подает­ся вверх до тех пор, пока головка не сядет на гайку. Теперь, постоянно поджимая удлинитель вверх, можно откручивать гайку. Через 3-4 витка головка сама уже зафиксируется шариком на конце удлинителя. Всю эту опера­цию выполняют лежа на спине под машиной.

У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо, как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болти­ков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинст­ва они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмассовый болт. Все эти детали можно смело использовать пов­торно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перека­шивать вверх-вниз, что позволяет без особых сложностей снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шки­вы и сам кожух, - используя при этом маленькие головки и, может быть, накидные ключи.

Обратите внимание, что шпонка на коленвале в этом положении «смотрит» куда-то вниз.

Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям), можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и потом немного переделать его. Возможно, что в процессе рабо­ты вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхнос­ти, например, «Литолом».

Для снятия шестерен существуют специальные съемники, но можно попробовать обойтись без них, необходимо выполнить только два условия: во-первых, шестерню не перекаши­вать, во-вторых, подмонтажки (отвертки) подложить что-нибудь мягкое. Кроме того, обра­щаем ваше внимание на то, что в ходе этой операции «автогубители» часто обламывают тонкую направляющую кромку шестерни, которая обычно изготовлена из хрупкого металла (чугуна). На практике, если шестерня прикипела, мы сверлим в ней два отверстия, как на блоке шкивов, нарезаем в них резьбу и используем обычный съемник.

Если окажется, что все детали и механизмы, находящиеся под ко­жухом, в масле, то надо все отмыть каким-нибудь растворителем, а за­тем с помощью зеркальца осмотреть нижнюю рабочую кромку каждого сальника. Запомните, как выгля­дят эти кромки, установите блок шкивов обратно на вал и запустите двигатель. Через 3-4 минуты за­глушите двигатель и снова осмотрите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восста­новить систему охлаждения, если она была демонтирована, на­деть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы опреде­лить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.

Теперь попытайтесь найти заводские метки установки зуб­чатого ремня. У каждого двигателя они свои, но общие правила все же существуют. Прежде всего надо выставить коленчатый вал двигателя в положение верхней мертвой точки (ВМТ) пер­вого цилиндра. У абсолютного большинства японских двигате­лей при этом шпонка на коленвале смотрит вверх. Но не у всех, у двигателя 4D-56 фирмы «Mitsubishi» шпонка может смотреть в сторону. К тому же нельзя поручиться, что это так у какого-нибудь нового двигателя. Кроме того, двигатели разных лет вы­пуска могут быть разными, хотя называются при этом одинаково; например, двигатель фирмы «Nissan» СА-18 (S) со­вершенно другой по сравнению с двигателем СА-18 (DE).

То же с «Toyota» IG-EU и IG-FE.

Серия V-образных двигателей «VZ» состоит из нескольких типов двигателей с разным объемом (1VZ, 2VZ и т.д.), но метки у всех одинаковые.

Разве что сальники и диаметр шеек коленвалов одинаковые, все остальное, даже блоки, - разное и без доработки не взаимозаменяемое. Да и с требуемой точностью этим способом коленвал не выставишь. Поэтому над­еньте обратно нижнюю часть защитного кожуха (не прикручи­вая ее) и блок шкивов и после этого попытайтесь найти метки. Но бывают случаи, когда меток на кожухе нет или их не видно на блоке шкивов (они есть всегда, но часто при эксплуатации * автомобиля стираются, забиваются, т.е. уничтожаются). Тогда надо найти метку на зубчатом колесе коленвала, который, со­бственно, и вращает зубчатый ремень, и на лобовине. Если на блоке шкивов метка наносится краской или представляет со­бой небольшое углубление на ребре шкива, то на лобовине это какой-нибудь штырь или прилив, а на зубчатом колесе - свер­ление напротив зуба или треугольное углубление. Надо при этом иметь в виду следующее: метка положения ВМТ первого цилиндра нужна только для правильной установки ремня га­зораспределения. При установке любого поршня в положение ВМТ у большинства двигателей нельзя провернуть распредвал, так как клапаны упрутся в головки поршней. Это практически у всех современных двигателей. Распредвал можно про­вернуть только на +2 или на -2 зуба, а то и менее, - у дизельных двигателей и на +/- 5 зубов - у бензиновых (например, СА-18 DE). Если вы решите проверить это утверждение на практике, то, скорее всего, с дизельным двигателем ничего страшного не случится, т.к. клапаны встречаются с поршнем вертикально, и вы, уперев поршень в тарелку клапана, ничего не погнете. У бензиновых же двигателей, даже слегка уткнув поршнем в кла­пан, можно этот клапан погнуть. Ибо у этих двигателей кла­паны встречаются с поршнем под углом, а штоки клапанов очень тонкие (6-7 мм). Японцы могут вообще не делать метку ВМТ, а наносить только метку для установки ремня, которая отстоит от положения ВМТ на несколько десятков градусов. На двигателе ЕА-82 фирмы «Subaru», например, есть метки ВМТ и метки установки ремня. В случае, если на кожухе нет никаких меток напротив блока шкивов, нет никакого штыря или метки снизу или сбоку от блока шкивов, надо, как уже говорилось, внимательно осмотреть зубчатое колесо. Если метки все равно нет, переходим к коробке передач. На ней, в том месте, под кото­рым находится сцепление или гидромуфта (если КПП автомати­ческая), можно обнаружить лючок, который закрыт плас­тмассовой или резиновой за­глушкой. Под этой заглушкой должен быть виден маховик коленвала (или гидромуфта) с нанесенными на нем метка­ми. Такой способ нанесения меток используется на двига­телях фирмы «Subaru» и «Honda», но нельзя поручить­ся, что он не использован на вашем двигателе производст­ва других фирм - техничес­кий прогресс...

Но если на «Хондах» все сравнительно просто - метка ВМТ, градусы опе­режения зажигания и метка на распредвале - никаких про­блем не возникает, то фирма «Subaru» на своих двигателях ЕА-82 и EJ-20 намудрила. Как найти метки на ЕА-82?

На шкивах кроме меток есть и стрелки. При нахождении шкивов в положении «1» (верхний рисунок) метка на блоке шкивов совпадет с «О» на кожухе, т.е. поршень первого цилиндра находится в положении ВМГГ. Чтобы не погнуть нечаянно, клапаны, ремень нужно устанавливать в положении «2», при этом следует пользоваться маленьким зеркалом.

На ма­ховике есть метка «Т» и вокруг нее метки опережения зажига­ния: 10°, 20° и т.д. Но, выставив поршни в положение ВМТ первого цилиндра (метка «Т»), вы не получите совпадения ме­ток распредвалов. Надо, найдя метку «Т», продолжать вра­щать коленчатый вал до тех пор, пока в окошке не появится метка «III» (примерно через 45° от ВМТ). Подведите маховик так, чтобы флажок на корпусе указывал только на среднюю риску метки «III».

Тогда вы увидите, что метки коленвалов одной половины двигателя совпали, а другой - нет. Когда провернете коленчатый вал точно на один оборот, увидите, что совпали метки распредвалов второй половины двигате­ля. Ремни так и устанавливаются: ловится метка «III» и ус­танавливается первый ремень газораспределения при совпадении меток одной головки (прорези на пластмассовом кожухе и мет­ки на зубчатых колесах).

Ремень натягивается, после чего дви­гатель проворачивается на один оборот. Опять ловится метка «III» и устанавливается второй зубчатый ремень (при разбегании меток на кожухе и зубчатых колесах распредвалов второй половины двигателя). После этого натягивается второй ремень.

Все двигатели «Toyota» 1С, 2С, ЗС и т.д. в нижней части лобовины имеют иголку, которая в положении ВМТ первого цилиндра совпадает с вырезом (засечкой) на ободе блока шкивов. В этом же положении совпадают и все метки на зубчатых колесах (коленвала, ТНВД, распредвала). Ответом метки на зубчатом колесе распредвала служит левый верх­ний срез головки блока цилиндров.

У двигателя EJ-20 меток на всех зубчатых колесах столько, что трудно описать словами, но надеемся, вы все поймете из рисунка.

Ну а если все же никаких меток не видно, придется «ло­вить» ВМТ первого цилиндра с помощью индикаторной го­ловки, щуп которой можно ввести через свечное отверстие (не забывайте, что ВМТ перво­го цилиндра у классических .рядных двигателей совпадает с ВМТ четвертого или шестого цилиндров). Если двигатель дизельный, то проще провер­нуть распредвал так, чтобы какой-нибудь клапан первого цилиндра был нажат. В этом случае при проворачивании коленвала вблизи ВМТ поршень упрется в клапан, и это легко почувствовать и, слегка проворачивая распредвал и коленвал туда-сюда, определить положение ВМТ первого цилиндра. На практике этого делать не приходится, т.к. если ремень целый, то можно свои метки поставить и дело с концом. Если ремень порван, то на дизельном двигателе придется снимать головку блока цилиндров, тогда, без головки, «поймать» ВМТ доволь­но просто. Сняв головку, нужно проверить все клапаны, не погнуты ли они, заново их притереть, выправить или заме­нить. Проверить нужно обязательно, хотя они могут при по­рыве ремня и не погнуться. Редко, но бывает, что коромысла, рычаги, распредвал - все разлетится, а клапаны вроде бы це­лые, но притирать их все равно надо.

Метка положения распредвала обычно находится легко, но на некоторые тонкости хотелось бы обратить внимание. Во-пер­вых, если метки на лобовине не находятся, то вполне вероятно, что ответной меткой для зубчатого колеса является срез кла­панной крышки. Это встречается на двигателях 1С, 2С, на ста­рых двигателях серии «L» фирмы «Toyota» и некоторых других. Если на зубчатом колесе в спице есть дырка, то скорее всего - это метка, а ответом служит маленькое сверление напротив дыр­ки в лобовине. Такие метки используются фирмой «Toyota». Если сверлений на лобовине три, то меткой обычно является среднее сверление в верхней части лобовины головки. Вместо сверления могут быть выдавлены стрелки или риски.

На некоторых двигателях меток (сверлений или треуголь­ных стрелок) на ободе зубчатого колеса может быть несколько. У фирмы «Nissan» на двигателе Z18, например, на ободе три метки с обозначением 1, 2, 3. Само же колесо фиксируется на распредвале с помощью штифта (чтобы увидеть это, нужно от­крутить гайку) через отверстие в ступице зубчатого колеса. Этих отверстий у Z18 тоже три и обозначены они так же: 1, 2, 3, но штифт стоит только в одном, например, в отверстии 2. Значит, и метка с обозначением 2 на ободе колеса служит для установ­ки распредвала. Когда отверстие для штифта в ступице будет разбито, штифт во время ремонта переместят в другое отверс­тие, например, 3, тогда при установке распредвала надо будет руководствоваться меткой с обозначением 3.

У некоторых фирм обозначений меток (1, 2, 3) нет, но на ободе стоят, например, две метки, а напротив них, в ступице, два отверстия. Штифт находится только в одном из них, следо­вательно, установочной меткой является метка напротив заштифтованного отверстия. Если у вас два распредвала и два зубчатых колеса, то обычно для каждого зубчатого колеса есть метка на лобовине. Хотя встречаются двигатели, у которых две метки на зубчатых колесах просто совмещаются, вернее, уста­навливаются друг против друга. Но если вы не нашли метки для распредвала, ставьте свои до снятия старого ремня. Если же. ремень уже снят, своих меток вы почему-то не поставили, а родные метки не находятся, то следует поступить следующим образом. Если двигатель дизельный, то все просто: ставите распредвал так, как показано на рисунке (стр. 164), подводите пор­шень первого цилиндра в ВМТ и потихоньку проворачиваете вал туда-сюда. Обычно у него свободный ход около пяти зубьев. На середине этого свободного хода и будет находиться правильное положение распредвала, соответствующее ВМТ поршня первого цилиндра (клапаны упираются, ограничивая ход распредвала только пятью зубьями, в поршень четвертого цилиндра, кото­рый тоже находится в ВМТ). Точность установки распредвала этим способом такая же, как по меткам, это не раз проверено, небольшая ошибка в четверть или в половину зуба убирается при натяжке ремня, так как шаг его зубьев фиксированный. Более того, однажды пришел в ремонт дизельный двигатель, которому перед этим заменили зубчатый ремень. И владелец автомобиля попросил проверить, правильно ли это сделали, пото­му что тяга упала. Мы посмотрели и видим, что метка на распредвале на ползуба не совпадает. Туда перекинешь ремень - ползуба, сюда - снова ползуба. А правильно-то как будет? Вы­вели поршни первого и четвертого цилиндров в ВМТ и сняли ремень. После этого поставили мелом точку на одном зубе, т.е. пометили его (штатные метки в это время расходились на пол­зуба) и повернули колесо распредвала вправо до упора клапа­нов в поршень. В этом положении, точно напротив помеченного зуба, поставили мелом точку на лобовине. И, повернув колесо влево до упора, поставили на лобовине еще одну точку, напро­тив помеченного зуба. Таким образом, получили две точки на лобовине. Осталось только установить помеченный мелом зуб посередине, между этими двумя точками. Это и было правиль­ное положение распредвала, что и подтвердилось после сборки: автомобиль поехал как надо. А штатная метка по-прежнему не совпадала на ползуба, но уже в другую сторону.

Если двигатель бензиновый, то описанным способом точно вал не установишь, у бензиновых двигателей существуют раз­ные углы открытия-закрытия клапанов и свободный ход рас­предвала до упора клапанов в поршни довольно большой. Но если трамблер не снимался (а зачем его снимать при смене зуб­чатого ремня?), то найти правильное положение распредвала можно по искре.

На рисунке представлены метки модернизированного двигателя «Toyota 2L-T». У старых двигателей ответом на метки на шестерне распредвала служит левый ( а на рисунке -правый) срез головки блока. И вообще, у старых двигателей L, 2L, 3L все метки аналогич­ны меткам двигателя «Toyota» 1С, 2С и т.д.

Вал сначала установить приблизительно, по­том вывернуть свечу первого цилиндра, включить зажигание, заземлить свечу и вращать вал. Щелкнет искра - вот вам и правильное положение. Наденьте ремень при этом положении распредвала и запустите двигатель. Если он запустится так же хорошо, как и до ремонта, и будет устойчиво работать, значит, зажигание, а следовательно и распредвал, выставлены правиль­но. При этом болты, которые крепят трамблер, расположены в своих прорезях симметрично. Если двигатель не запускается, отдайте болты крепления трамблера и проверните его в ту и Другую сторону. Если этот двигатель в каком-нибудь положе­нии трамблера норовить запуститься, то значит, надо ремень на зубчатом колесе распредвала перекинуть на один зуб в ту сторону, так, чтобы двигатель норовил запуститься при сред­нем положении трамблера. Мы в своей практике вешаем на высоковольтный провод первого цилиндра датчик стробоскопа и, вращая двигатель стартером, смотрим, куда убежала метка на блоке шкивов. Прикидываем, сколько это будет градусов, далее считаем количество зубцов на зубчатом колесе распредва­ла, вычисляем, «сколько стоит» ошибка в один зуб, и устанав­ливаем ремень правильно.

Метки на ТНВД обычно всегда находятся, по крайней мере, до сих пор находились. Но возможна следующая ошибка. Од­нажды, при снятии ремня, автомеханик отвинтил с зубчатого колеса привода ТНВД ограничительную шайбу,  (она была диа­метром чуть больше зубчатого колеса и служила для того, что­бы ремень не соскакивал с этого зубчатого колеса). Снял для того, чтобы ремень легче было снимать и надевать. Шайба эта обычно крепится четырьмя болтиками и снять ее несложно, тем более, что без нее действительно ремень менять проще. Снял механик ремень и стал искать метки (нет, чтобы свои метки заранее поставить!). Все метки нашел, а метку на зубчатом ко­лесе привода ТНВД, необходимую для того, чтобы этот ТНВД правильно выставить, найти не может. В конце концов, выста­вил ТНВД по методике, в этой же книге описанной, стал кре­пить на место снятую шайбу, и тут выяснилось, что злополучная метка находится на ней. И шайбу на место прикрутить можно было только одним образом. Между прочим, при неправиль­ной установке методе на ТНВД исправный дизель, конечно, за­ведется, и машина даже поедет, но будет дымить и совершенно потеряет мощность, если получится поздний впрыск; если же получится ранний впрыск, то двигатель будет работать очень жестко, с лязгом. Дизельный двигатель «Toyota L», например, неплохо заводится даже при ошибке 180° (ему в свое время трубки перепутали). Но работает он так, словно ком­прессии у него совсем нет. При ошибке в 90° (это проверено на двигателе 2L), двигатель работает, в общем-то, даже прилично, но резвости у автомобиля нет никакой.

Перед снятием ремня надо ослабить крепления натяжного ро­лика, отжать этот ролик монтажкой и снова затянуть. У двигате­лей «Nissan» здесь могут встретиться головки болтов на 13, а отжать монтажкой ролик не удастся, так как он «сидит» на экс­центрике с внутренней пружиной.

Почти все двигатели этой фирмы имеют натяжитель, который легко можно снять (два болта М8), и который представляет собой маленький амортизатор со встроенной пружи­ной. Перед установкой натяжитель надо медленно сжать в тисках и вставить проволочку (диаметром 1,2-1,4 мм) в совпавшие отверстия на штоке и корпусе.

У этих двигателей надо осла­бить крепление (ключом на 13) и шестигранником на 5 провернуть эксцентрик так, чтобы ролик как можно дальше отодвинулся от ремня, после чего снова затянуть гайку (болт). У некоторых дви­гателей фирмы «Mitsubishi» натяжной ролик может ослабляться изнутри лобовины, из-под впускного коллектора, что очень не­удобно, нужно работать вдвоем: один откручивает гайку с по­мощью длинного удлинителя и кардана, а второй человек направляет головку.

На многих современных двигателях (VG-30, GG-73, 4G-63 и т.д.) перед снятием ремня надо снять амортизатор натяжного ролика. После это­го ролик будет свободно бол­таться. Если вы планируете устанавливать зубчатый ре­мень обратно (он, например, оказался еще в хорошем со­стоянии, а новый найти не­когда), то запомните, как он стоит, чтобы потом не перевернуть его. Проверните двигатель и найдите маркировку. Она будет читаться или правильно, или вверх ногами, что в общем-то не важно. Важно, чтобы после обратной установки ремня она читалась точно так же.

Снятый зубчатый ремень, если его планируется еще исполь­зовать (а снимали его, например, для замены сальников лобовины) надо отмыть от масла и высушить. После этого мы его выворачиваем и перегибаем. Японские инструкции запрещают это делать, но только при этом варварском способе можно обна­ружить трещины у основания зуба. Со свежим ремнем ничего не случится, если сильно его не перегибать (мы обычно переги­баем ремень радиусом от половины до одной трети радиуса са­мого маленького ролика или зубчатого колеса у данного двигателя), а старый сразу же лопнет у основания зуба, вернее, лопнет наружный тканевой корд, а это говорит о том, что ре­мень очень ненадежный и буквально в течение 2-3 месяцев у него срежутся зубья.

Когда ремень снят, надо обязательно проверить легкость вра­щения всех роликов. Осторожно, очень медленно прокрутите про­веряемый ролик на один оборот. Если вы почувствуете, как внутри перекатываются шарики, ролик надо снять и набить в него све­жей смазки (не более половины внутреннего объема подшипни­ка). Если обнаружите хотя бы одно заедание или подклинивание, хорошо бы подшипник заменить. Теперь надо покачать каждый ролик. Люфта не должно ощущаться; если он есть, то подшипник надо заменить. Обрыв ремня и поломки в двигателе из-за какого-то подшипника? Гораздо дешевле его заменить. Если на поверх­ности любого ролика видны следы резины (такие пятна из грязи и резиновой пыли), которые легко счищаются с помощью плос­кой отвертки, значит, подшипник этого ролика подклинивал. Может быть, от «обилия» смазки внутри, а может быть уже по­шел его износ: надо ролик разобрать, отмыть, осмотреть и, если не видно следов разрушения беговых дорожек подшипника, а се­паратор целый, без трещин, набить новую смазку и вновь собрать ролик, проверив затем, не заедает ли он. Примерно половина ав­томобилей японского производства пяти и более лет давности хо­дят с шумящими подшипниками, поэтому, как следует из опыта, при любом снятии зубчатого ремня в подшипниках всех роликов надо, по крайней мере, менять смазку. Быстрее всех (не считая натяжных подшипников приводных ремней и подшипников ге­нератора, бесшумная работа которых в подержанных японских автомобилях скорее исключение) выходят из строя и начинают шуметь подшипники обводных роликов ремня газораспределения. Когда какой-нибудь наш клиент заказывает резиновый зубчатый ремень в Японии, ему обычно присылают ремень вместе с обвод­ным и натяжными роликами.

Фирма «Nissan» для своего двигателя VG-30 рекомендует проверять натяжку ремня с помощью щупа. Натяжка считается нормальной, если щуп с трудом можно провести между натяжным роликом и тыльной частью резинового зубчатого ремня.

Если снимать ремень газораспределения можно как попало, то надевать его следует, придерживаясь все-таки некоторых правил, во всяком случае, для того, чтобы надеть ремень с пер­вой попытки. Итак, сначала надо накинуть ремень на ведущую шестерню (шестерню коленвала) и, если на блоке шкивов и на нижней части кожуха есть метки установки коленвала в поло­жение ВМТ первого цилиндра, надеть нижнюю часть кожуха, закрепить ее и надеть блок шкивов. Все, нижняя часть собра­на. Дальнейшие манипуляции необходимо производить так, чтобы случайно не провернуть коленвал. Может быть, для этой цели следует убрать домкрат из-под поддона у поперек распо­ложенных двигателей (двигатель при этом никуда не денется и ничего при своем опускании не сломает) и упереть его (через деревяшку) в блок шкивов. Тогда коленвал уж точно не про­вернется. Если коленвал не зафиксировать, то вам постоянно придется левую часть ремня придерживать с тем же усилием, с каким вы будете тянуть правую часть. Так как все двигатели вращаются по часовой стрелке (за исключением двигателей фир­мы «Honda»), то натягивать ремень следует по правой части таким образом, чтобы в результате надеть ремень на зубчатое колесо распредвала, если у него нет буртика (ограничительной шайбы), или на натяжной ролик, на что удобней - в послед­нюю очередь. Если двига­тель бензиновый, то перед натяжкой ремня следует провернуть распредвал по часовой стрелке на ползуба от метки, так как иначе вы не сможете надеть ремень на его зубчатое колесо с требу­емой натяжкой. Накинув ремень на это колесо, вы до­лжны вернуть его обратно к меткам, тогда правая часть зубчатого ремня будет натяну­та как надо. Если во время этой операции вы не будете придерживать левую ветвь ремня, то он может проско­чить внизу на зубчатом коле­се коленвала, в результате чего в правой ветви ремня образу­ется слабина; когда же с помощью натяжного ролика ремень будет надет, после того как, вы его натянете, слабина уйдет, но метки при этом разбегутся.

Как видно, меток на лобовине нет, а установка ремня производится при максимальном сближении меток на зубчатых колесах. При этом зуб с меткой должен быть нацелен на впадину с меткой.

Если двигатель дизельный (за исключением CD-17, у него привод ТНВД осуществляется отдельным ремнем), то натяжка ремня- дело еще более хлопотное. Сначала надо натянуть обе ветви ремня так, чтобы его резиновые зубья плотно обхватывали ведущее зубчатое колесо коленвала (коленвал находится точно по меткам ВМТ). В этом положении ремень надо удерживать постоянно. Вот когда пожалеешь об отсутствии третьей руки! Далее надо гаечным ключом провернуть зубчатое колесо ТНВД в положение плюс один зуб от его метки. Колесо норовит при этом под воздействием пружины вернуться назад, в положе­ние минус два (или минус три) зуба до метки.

При покачивании ролика в подшипнике не должен ощущаться люфт. При медленном вращении не должно ощущаться ни единого заедания. При быстром вращении не должно быть слышно рокота и не должно быть выбега. В последнем случае, возможно, удастся ограничиться заменой смазки в подшипнике, в остальных же указанных случаях подшип­ник следует заменить. Заказывая новый зубчатый ремень в Японии, мы обычно получаем и новый комплект роликов.

Накидываем ремень на колесо ТНВД и отпускаем гаечный ключ (левая ветвь ремня должна быть натянута), после чего метки положения коленвала и ТНВД должны стать на свое место. Обе свободные части ремня должны находиться под напряжением; если ка­кую-то часть ослабить, раздастся щелчок - значит, какой-то зуб проскочил, метки уже не совпадают и все надо начинать сначала. Далее накидывается ремень на колесо распредвала (его перед этим лучше заранее довернуть чуть-чуть в положе­ние плюс половина или четверть зуба) и на натяжной ролик. Можно и наоборот, как удобней. Теперь надо ослабить крепле­ние натяжного ролика, после чего этот ролик под действием своей пружины набьет левую ветвь зубчатого ремня. Монтаж-кой надо помочь ему еще сильнее набить левую часть ремня, так чтобы от вашего усилия распредвал и ТНВД чуть шевель­нулись тем самым еще сильнее набив правую ветвь ремня. Теперь надо убрать монтажку, и натяжной ролик чуть отыграет назад, и весь зубчатый ремень останется натянутым только под воздействием пружины натяжного ролика. Если двигатель бен­зиновый, то мы также с помощью монтажки сильно набиваем натяжной ролик, потом убираем монтажку, и пружина ролика сама оставит требуемое усилие натяжки.

Мы не можем утвер­ждать, что именно так надо это делать, но тем не менее делаем так на протяжении многих лет, а как делать правильно, япон­цы, увы, пишут по-японски, к тому же, часто бывает, что человек, который пишет, как нужно делать, сам так не делает или не делает вообще. Набивкой же мы убираем все зазоры в по­садке ремня и натягиваем правую ветвь ремня. После натяж­ки ремня надо обязательно затянуть болты натяжного ролика и повернуть коленвал на два оборота. Если у вас механическая КПП, это легко сделать, вращая руками ведущее вывешенное колесо при включенной четвертой или пятой передаче, в противном слу­чае надо вращать коленвал за центральную гайку на блоке шки­вов. Провернув двигатель на два оборота, вы вновь совместите все метки и сможете проверить, правильно ли вы установили ремень. Если какие-нибудь метки не совпадают, то надо посмот­реть, будет ли лучше, если ремень перекинуть на один зуб, не будет ли' тогда несовпадение меток большим. При этом надо учитывать, что абсо­лютно точного совпадения меток не бывает, из-за чуть разного износа зубчатых ко­лес и ремня метки будут «гулять» на распредвале в пределах половины зуба. Если после проворачивания двигателя метки не совпа­дут, процедуру установки зубчатого ремня надо по­вторить.

Самой сложной являет­ся замена ремня у дизелей, расположенных поперечно. Но если дизель расположен вдоль, установка ремня газораспределения у вас с первого раза также может не полу­читься, особенно если вы работаете один. Если же вам не уда­ется установить ремень по меткам и с третьего раза (особенно сильно мешает то обстоятельство, что зубчатое колесо ТНВД при установленных метках стремится «скакнуть» на один зуб назад), и вам уже просто не хватает терпения для повторения этой операции, можно попробовать другой способ, варварский, пожалуй, но зато быстрый. Надеваете ремень, когда все валы расположены в следующем порядке: коленвал должен нахо­диться в положении «О», т.е. по своим меткам; вал ТНВД - в состоянии бездействия внутренних пружин, т.е. примерно ми­нус два зуба от метки («не доехав» два зуба до метки). Распредвал должен находиться в таком состоянии, когда его метки также не совпадают на те же два зуба (тоже должен «не до­ехать» до метки на два зуба). Другими словами, распредвал и вал ТНВД относительно друг друга стоят правильно, метки у них не совпали на одно и то же расстояние. Тут возможен следующий вариант: при несовпадении меток на ТНВД (в состоянии его покоя) на 3 и более зубьев, установить распред­вал с тем же разбегом меток в минус три и более зубьев не удастся, потому что клапаны упрутся в поршни четвертого цилиндра, который находится в ВМТ. В этом случае надо про­вернуть коленвал по ходу (по часовой стрелке) на 20°-30°. Те­перь надо надеть ремень, обращая внимание только на то, чтобы метка на зубчатом колесе вала ТНВД не совпадала с меткой на лобовине точно на то же расстояние, на какое не совпадают метка на зубчатом колесе распредвала и его метка на лобови­не. Ослабьте натяжной ролик, который при этом со щелчком натянет зубчатый ремень, но не затягивайте его (!). Ключом проверните коленвал по часовой стрелке, пока метки на ТНВД и распредвале не совпадут с метками на лобовине. После этого гаечным ключом зафиксируйте зубчатое колесо привода ТНВД от проворачивания и другим ключом медленно начинайте про­ворачивать коленвал против часовой стрелки. Раздастся щел­чок - значит, на один зуб вы проскочили. Набейте коленвал по часовой стрелке и проверьте, не совпали ли метки на нем (вал ТНВД и распредвал неподвижны, вы же их зафиксировали, т.е. держите гаечный ключ в руке). Если метки не совпали (метка коленвала находится в плюсе), то повторите операцию снова. Еще один щелчок - еще один зуб назад, и так до тех пор, пока после очередной набивки коленвала все метки не совпадут. Если вы проскочите на большее количество зубьев, т.е. метка распредвала после набивки окажется в положении минус, т.е. вал ТНВД и распредвал «по нулям», а коленвал еще «не доехал» до метки, значит, придется снимать ремень и делать все сначала. Этот способ установки ремня нами приме­нялся на двигателе LD 20, основан он на том, что при проворачивании коленвала назад (вал ТНВД неподвижен!), натяжной ролик (он не затянут) отыгрывается под усилием зубчатого рем­ня, а на отрезке вал ТНВД - коленвал образуется слабина. Когда ремень установлен, натяжной ролик затянут, можно со­бирать все обратно. Но прежде еще раз проверните коленвал на два оборота и проверьте все метки. Лучше, если вы позовете для этого соседа. Любой из нас, хотя мы меняем ремни не один год, не закроет кожух до тех пор, пока другой человек не про­верит метки. Резинки, которые уплотняют зазор между кожу­хом и лобовиной, для удобства лучше чем-нибудь приклеить к кожуху, чтобы они при установке кожуха не отскочили и не попали под ремень. Если они от масла разбухли, ножницами отрежьте лишнее.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости