С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Устройство двухмассового маховика


Двухмассовый маховик симптомы поломки и неисправность

Двухмассовый маховик неисправность

На двухмассовом маховике симптомы поломки нередко путают со сбоями сцепления. Полноценная диагностика маховика помогает окончательно убедиться в том, что элемент неисправен. Однако нельзя игнорировать основные симптомы поломки, которые, несмотря на некую прозрачность, имеют и свою конкретику.

Про 2-массовый маховик немного

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

В наше время практически 80 процентов всех новых автомашин оснащены 2-массовым видом маховика. Узел данный эксплуатируется большей частью в автомобилях с дизельными установками, однако – не редки они и в бензиновых агрегатах.

2-массовый маховик может обозначаться, как DMF. Инсталлируется в тандеме с КПП, одинарным или двойным сцеплением. Не редкость он и в вариаторных системах.

Как работает двухмассовый маховик

Полезно будет знать, что DMF начали использовать еще с середины 80-х гг. прошлого столетия, однако популярными они стали 10 годами позже. Однако в первое время 2-массовые балансиры практически не выходили из строя.

Впоследствии ситуация изменилась. 2-массовые маховики стали выходить из строя все чаще и чаще. Конструкторам удалось выявить определенную причину этой проблемы. Оказывается, двигатели старых машин имели невысокую мощность, что и становилось причиной долголетия DMF.

С течением времени моторы становились намного производительнее, по всему миру ужесточили допустимые нормы выбросов ЭКО.

Современные 2-массовые маховики выдерживают в таких условиях от силы 150-200 тыс. км пробега. Любая замена механизма трансмиссии вынуждает ремонтника провести работу и с DMF. Это дополнительные финансовые затраты.

При замене сцепления выявляется, что маховик так прохудился, что никакой объективной возможности продержаться такое же время, как новый механизм, нет. В тандеме они работать не могут, вот и приходиться владельцу решаться на установку нового 2-массового маховика.

В денежном эквиваленте замена DMF обходится россиянину в 20-50 тыс. рублей. Окончательная стоимость зависит от конкретной модели авто. Такие денежные затраты происходят в отместку за уют и агрессивную манеру вождения, ведь во многих случаях именно водитель бывает причастен к досрочной сработке элемента.

Симптомы и причины сбоя в работе

Люфт двухмассового маховика

Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:

  • появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
  • второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).

Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.

Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.

Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.

Проверка и замена двухмассового маховика

Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.

Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией).

Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины.

Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.

Существует также один известный способ проверки:

  • КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
  • обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
  • педаль акселератора вдавливается в пол.

В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.

Рекомендованные сроки проверки

Строение двухмассового маховика

Всем автовладельцам, машины которых оснащены DMF, рекомендуется проводить диагностику узла в сервисах периодически. Срок определяется самостоятельно, в зависимости от наличия времени (примерно 1-2 раза в год).

Если в ходе эксплуатации транспортного средства выявляются явно ощутимые дребезжания или сильные вибрации, особенно при функционировании мотора на холостую, визит к мастерам на СТО откладывать нельзя. Перед вами точно неисправный узел, имеющий два диска DMF.

Важно понимать, что эксплуатация автомашины с неисправным DMF грозит полным уничтожением маховика.

Нужен ли DMF машине?

2-массовый узел являет собой конгломерат пружин сокрушительной силы, гасящих крутильные колебания коленвала (ККК) легко и просто. Система полностью заменила архаичные амортизирующие пружины, бывшие в применении ранее (инсталлировались в диск КПП, функционирующего в тандеме с 1-массовым маховиком).

Нужен ли автомобилю 2-массовый маховик

В 1-массовом маховике просто нечему ломаться, не считая зубьев венца. Тем не менее после эскалации мощностных характеристик ДВС и их максимального КМ, с ужесточением норм ЭКО, автопроизводителям пришлось адаптироваться к новым условиям. Старые системы более не справлялись с такой задачей.

Новый 2-массовый маховик призван сглаживать работу сцепления даже в самых незадачливых ситуациях. К примеру, в автомобилях со стандартным маховиком форсирование с низов вызывает сильные дрожания мотора. В таких условиях просто не реально бывает ускориться, пока не переключишься на более низкую передачу. А вот современные DMF такими проблемами страдают редко, хотя мотор и в данном случае входит в «резонанс». Это обеспечивается благодаря мощны пружинам, демпферной системе DMF, поглощающей львиную долю шумовибраций.

Но, как говорится, а не пьян, так хмелен. Новый маховик стал чаще выходить из строя. Однако и это еще не все. Когда нет никаких сомнений в том, что 2-массовый маховик пришел в негодность, надо подготовиться к большим расходам.

Гашение колебаний маховиком

Наладка маховика 1-массового куда более проста и удобна, а вот производители 2-массовых DMF не предусмотрели варианта регенерации. В автомагазины запчасти от 2-массовых маховиков не поставляют, что исключает возможность их разобрать и реставрировать.

Не стоит забывать, что важное значение, от которого зависит срок эксплуатации 2-массового маховика, оказывает манера вождения самого владельца. Как известно, различают несколько стилей езды.

  1. Эконом езда или частые переключения скоростей (прерогатива электропомощников) в своей регулярности крайне опасны для маховика. Особенно страдает этот узел при форсаже с низов.
  2. Спортивная манера езды тоже не выход. Резкие ускорения вызовут сильные рывки, которые тоже чрезмерно нагрузят пружинную систему маховика.
  3. Крайне не рекомендована автомобилям с DMF частая буксировка, грузоперевозка тяжестей и т.д. Такой стиль езды разрушит не только DMF, но и механизм трансмиссии.
  4. Городская манера езды – это наибольшие испытания для 2-массового маховика. Регулярные старты и форсажи, заглушение и завод ДВС – непосильное испытание для DMF.

Не стоит относиться к 2-массовому маховику, как к злу. Не надо избавляться от него при первой возможности, ведь умалять достоинства DMF, реально повышающих комфорт при вождении, тоже не стоит.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - НАНОПЛЁНКА, которая скрывает ваши номера от ИК камер (которые стоят по всем городам). Подробнее по ссылке.

  • Абсолютно легально (статья 12.2.4).
  • Скрывает от фото-видеофиксации.
  • Устанавливается самостоятельно за 2 минуты.
  • Не видна человеческому глазу, не портится из-за погоды.
  • Гарантия 2 года,

Двухмассовый маховик: конструкция, ресурс, причины поломки

Если к концу 20 столетия автопромышленность Западной Европы только начинала внедрять в конструкцию некоторых автомобилей двухмассовые маховики (ДММ), то сейчас уже более 70 % выпускаемых европейских автомобилей с механической коробкой передач оснащаются этим узлом. Смысл внедрения сложного и весьма дорогостоящего механизма, вопреки расхожему мнению, вполне обоснован. Главной целью при создании ДММ была защита трансмиссии от генерируемых маховой массой двигателя крутильных колебаний, противостоять которым демпфер крутильных колебаний, расположенный на ведомом диске сцепления, в полной мере уже не мог. Для этого было много причин: рост мощностей и крутящих моментов современных двигателей, повышение требования к комфорту при запуске мотора, переключении передач и ускорении, снижение износа синхронизаторов КП, снижение общей вибронагруженности в салоне и т. д. На все это, помимо конструкции прочих элементов автомобиля, влияли демпфер крутильных колебаний и максимальный угол, на который мог отклониться фрикционный диск от ступицы. И если демпфер диска сцепления позволял отклоняться лишь на 30 градусов относительно положения покоя, то ДММ расширил предел этого значения до 100 градусов в каждом направлении.

Первым производителем в Европе, которому удалось создать и начать крупносерийное производство двухмассовых маховиков, в которых был реализован этот физический принцип стала фирма LuK. Так, одна часть маховика по-прежнему была жестко связана с коленчатым валом двигателя, в то время как другая повышала момент инерции коробки передач. Обе массы при этом связаны демпфирующей системой пружин, которых в свою очередь лишился диск сцепления. Но помимо многочисленных достоинств данный узел до сих пор имеет ряд недостатков, главные из которых — повышенные требования к эксплуатации, дороговизна узла и высокие требования к сервису при его замене. Эта специфика вызывает немало вопросов у автовладельцев. Мы ответим на самые волнующие из них.

Каковы отличия в ресурсе маховика на разных автомобилях и в разных условиях эксплуатации? Есть ли примеры максимального срока службы узла?

В первую очередь, на ресурс влияет тип двигателя — дизельный или бензиновый, т.к. значения крутящего момента у них значительно расходятся. По опыту, на дизельных двигателях применяют более массивные конструкции, которые рассчитываются на повышенные нагрузки в режиме малых оборотов коленчатого вала. Второй фактор — это как раз эксплуатация. Так, например, в режиме маршрутного такси ресурс естественно снижается: здесь приходится говорить о необходимости менять двухмассовый маховик одновременно со сцеплением. С другой стороны, в режиме пригорода пробег до выхода из строя может достигать и 700 000 км, как это было с некоторыми VW Caddy 1.9 TDI.

Повысился ли ресурс маховиков за последние 10 лет?

К сожалению, в современных тенденциях снижения массы и габаритов силовых агрегатов и трансмиссии нет места для увеличения ресурса данных узлов, и мы вынуждены констатировать, что чем современнее и экологичнее автомобиль, тем меньше ресурс всех силовых агрегатов. Производители маховиков не в силах влиять на всю конструкцию автомобиля и техническое задание к нему как к конечному продукту — ресурс автокомпонентов задают сами автопроизводители, поэтому вопрос больше к ним.

Как диагностировать поломку, и чем чревато ее несвоевременное устранение?

Практика общения с сервисными станциями показывает, что в странах бывшего СНГ предпочитают ездить «до конца», не пытаясь предотвратить проблемы заранее. Поэтому, как правило, вся диагностика сводится к констатации факта — маховик разрушен. Тем не менее существуют официальные методы диагностики, в частности — комплект специального инструмента , который позволяет при замене сцепления, например, промерить контрольные параметры маховика, чтобы предупредить клиента о надвигающейся проблеме в трансмиссии. Последствия пренебрежения грозят как минимум дискомфортом при езде, как максимум — выходом из строя узла сцепления и повреждением сопрягаемых деталей.

Каковы основные рекомендации по продлению службы маховика?

Первая рекомендация для дизельного двигателя — удерживать во время езды рабочие обороты двигателя и не эксплуатировать автомобиль в зоне низких оборотов. Исключить буксирование транспортных средств совокупного веса на гибкой сцепке, равно как и запуск автомобиля «с веревки». Для любых автомобилей есть общая рекомендация: запуск двигателя производить только с выжатой педалью сцепления, глушение двигателя — аналогично. Также cледует во время ежегодного ТО контролировать стартовые характеристики АКБ, т.к. это напрямую влияет на вращение маховика во время запуска.

Из-за дороговизны узла многие предпочитают устанавливать комплект сцепления с одномассовым маховиком. Чем это чревато?

Отвечу на вопрос вопросом: что будет, если поставить вместо амортизатора подвески просто металлическую трубу-имитатор? Жестковато, но, как многие говорят, «ездить же можно…»

В последнее время стали появляться сервисы, занимающиеся ремонтом двухмассовых маховиков. Что вы об этом думаете?

Такие сервисы и к нам постоянно обращаются с просьбой продать им все необходимые детали в виде отдельных опорных подшипников и дуговых пружин… Главное, чего не понимают такие специалисты, что нельзя восстановить структуру материала после многочисленных охлаждений/нагревов во время эксплуатации и потерю толщины вторичной массы. Также открытым остается вопрос с дуговыми пружинами, которые в процессе восстановления изготавливаются в кустарных условиях и никакие испытания под конкретную модель автомобиля не проходят. Для этого нужна огромная научно-исследовательская база.

Будут ли глобальные перемены в конструкции двухмассового маховика в ближайшем будущем?

Такие перемены уже наступили: активно внедряются маятниковые гасители крутильных колебаний внутри классической конструкции маховика, происходит «модулизация» узлов сцепления. Но это  отдельная тема для обсуждения.

Благодарим за помощь в подготовке материала руководителя технического отдела Schaeffler Automotive Aftermarket Юрия Александрова

Двухмассовый маховик

Вопрос выбора коробки передач, если во главу угла поставить надежность, долговечность, простоту устройства и, следовательно, затраты на возможные ремонты, уже не кажется неоспоримо решаемым в пользу «механики». Что случилось?

Под сомнение однозначное ранее преимущество МКП поставили вовсе не коробки, а узел, размещенный в трансмиссии между двигателем и коробкой передач. Называется этот узел, как всем известно, сцеплением. Кроме основной функции кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения вновь при трогании автомобиля с места и при последующем переключении передач предназначено сцепление еще и для предохранения деталей трансмиссии от динамических перегрузок.

Да кто вы такие? Откуда взялись?

Дополнительные нагрузки на детали трансмиссии создают крутильные колебания. Возникают же они из-за неравномерного вращения коленчатого вала с маховиком, вызываемого периодически повторяющимися процессами сжатия, затормаживающего коленвал, и сгорания горючей смеси в цилиндрах двигателя, разгоняющего коленвал. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.

Чтобы избежать неприятностей, связанных с резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний. В былые времена они встраивались в ведомые диски сцепления.

Состоит гаситель из пружин, расположенных по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления, а также фрикционной части, которой собственно сама ступица и является. При возникновении крутильных колебаний пружины их демпфировали, а во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращалась в теплоту и рассеивалась в окружающем пространстве. Работало это эффективно и, главное, вполне надежно. Случалось, конечно, что ведомый диск требовал замены из-за поломки демпферных пружин или других проблем гасителя. Только фиксировалось подобное намного реже, чем предельный износ накладок на ведомом диске, контактировавших с маховиком и нажимным диском «корзины», что и было основной причиной необходимости ремонта сцепления.

Пришли другие времена

Времена, однако, меняются. Мощности двигателей выросли, а вместе с ними изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Это объясняет, почему место расположения гасителя крутильных колебаний начало изменяться. На многих современных моделях автомобилей из ведомого диска сцепления гаситель перекочевал в маховик. Конструкция ведомого диска, разумеется, стала проще, но зато усложнилось устройство маховика. Из чугунного «блина», исполнявшего роль ведущего диска сцепления и благодаря наличию зубчатого обода обеспечивающего запуск двигателя стартером, маховик превратился в узел, состоящий из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы. Такой маховик получил название двухмассового.

При проблемах двухмассовый маховик меняется целиком, а минимальный уровень цен на этот узел — примерно 550-600 у.е.

Что нашли

Резонансная частота в автомобилях с классическим сцеплением составляет примерно 1100-1500 об/мин. Путем подбора и перераспределения моментов инерции двух вращающихся масс установка двухмассового маховика позволяет снизить резонансную частоту до 300-500 об/мин, или, другими словами, вынести ее далеко за нижнюю границу рабочего диапазона оборотов двигателя. В результате агрегаты трансмиссии не подвергаются перегрузкам от крутильных колебаний. Это увеличивает срок их службы. Кроме того, уменьшаются вибрации и шум, что улучшает комфортабельность автомобиля.

Что потеряли

Увы, моменты инерции обеих масс плюс недостаточно плавное включение сцепления губительны для демпферной начинки двухмассового маховика. Агрессивная манера вождения, характеризуемая резкими сменами режимов работы двигателя и трансмиссии, тоже не сулит маховикам ничего хорошего. Разнообразие негативных факторов ведет к тому, что на многих моделях машин защитой для агрегатов трансмиссии двухмассовые маховики остаются лишь до 80-100 тыс. км, а затем риск их выхода из строя существенно увеличивается.

Неизвестно, правда, сколько на таком же моторе и в таких же самых условиях эксплуатации продержался бы ведомый диск сцепления, будь гаситель крутильных колебаний встроен в него, а не в маховик, но по большому счету проблема заключается не в этом. В автомобилях с традиционной конструкцией ведомого диска до замены диск способен выдержать в среднем 150-200 тыс. км. Стоимость диска в запчастях, если не гоняться за «оригиналом», для большинства распространенных моделей машин укладывается в рамки 30-100 у.е. К тому же диски ремонтопригодны — при наличии запасных фрикционных накладок и удовлетворительном состоянии ступицы и гасителя изношенные накладки можно удалить, на освободившееся место приклепать новые и тем самым уменьшить расходы на ремонт.

Двухмассовые маховики для ремонта в кустарных условиях не приспособлены и при проблемах меняются целиком. Минимальный же уровень цен на этот узел — порядка 550-600 у.е., но владельцам немалого числа автомобилей даже на такие затраты можно не надеяться — выложить за замену маховика придется сумму, превышающую указанный минимум в два раза и больше. И это еще не все. Остаточный ресурс ведомого диска, а также выжимного подшипника не позволяет уверенно утверждать, что замена этим узлам не понадобится в ближайшие после замены маховика 50-70 тыс. км. Это значит, что ведомый диск и выжимной подшипник желательно поменять вместе с маховиком, несмотря на то что они могли бы еще послужить. Иначе до момента очередной замены маховика сцеплению понадобится промежуточный ремонт, а работа эта сама по себе дорогостоящая, так как связана с отсоединением коробки передач от двигателя.

Вердикт «Автобизнеса»

Так бывало не раз. Производители постарались сделать как лучше — автовладельцы заработали еще одну «геморроидальную шишку», болезненно испытывающую на прочность кошельки и нервы хозяев машин. Недостаточная долговечность двухмассовых маховиков и затратная по финансам процедура их замены действительно способны сделать так, что модели с автоматическими коробками передач окажутся более предпочтительными при выборе, чем с МКП.

Мнение специалиста

Борис САЕНКО, ООО «Вуатюр де Франс»:

— Признаки неисправности маховика у разных автомобилей разные, но, как правило, сначала появляется скрип при пуске и остановке двигателя, затем начинает чувствоваться вибрация при трогании, далее маховик начинает громыхать, вибрация сопровождает не только запуск и остановку. И конец — делу венец: машина не едет. Для владельца это означает минус 500 евро из семейного бюджета. Но сейчас в запчасти, если говорить о Citroen, начали поставляться оригинальные комплекты сцепления с обычным маховиком. И если у машины пробеги такие, что за два-три года двухмассовый маховик может приказать долго жить, то владельцу мы предлагаем вариант замены на обычный маховик.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора

Газета «АВТОБИЗНЕС»

В сцеплении с обычным маховиком гаситель крутильных колебаний является принадлежностью ведомого диска сцепления Сцепление располагается между двигателем и коробкой передач и помимо основной функции предназначено еще и для предохранения деталей трансмиссии от динамических перегрузок Двухмассовый маховик — узел, состоящий из двух дисков и размещенной между ними демпфирующей системы Двухмассовые маховики для ремонта в кустарных условиях не приспособлены

Ремонт двухмассового маховика

2865 Просмотров

Маховик представляет собой массивный металлический диск и служит для стабилизации крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Он оснащается зубчатым венцом для сцепления со стартером при запуске мотора.

Маломощные движки оснащаются сплошным обычным маховиком. К поломкам такой детали относится разрушение отдельных зубьев венца, в результате чего становится проблематичным запуск двигателя при некоторых положениях коленчатого вала.

Устройство двухмассового маховика

Более мощные двигатели для уменьшения вибраций и гашения крутильных колебаний оснащаются двухмассовыми маховиками. Конструктивно двухмассовый вариант состоит из двух дисков. Один из них установлен на коленчатом валу мотора и имеет зубчатый венец. Второй диск установлен на механизме сцепления. Диски могут вращаться относительно друг друга. Между ними установлены радиально упорный подшипник и пружинная демпфирующая система.

Пружины демпфера располагаются по внешней окружности диска и разделены сепараторами для равномерного распределения нагрузки. Обычно применяется двухступенчатая система демпфирования, когда в механизме присутствуют пружины разной жесткости. Более мягкие пружины работают во время запуска двигателя и при трогании с места. Жесткие пружины сглаживают крутильные колебания при равномерном движении. Демпферное устройство заполнено смазкой для уменьшения трения и облегчения работы узла.

Виды поломок

Наиболее частые поломки двухмассовых маховиков вызваны разрушением демпферных пружин из-за ударных нагрузок или усталости металла. Более редко разрушаются подшипники. Повышенные нагрузки также приводят к высыханию смазки и потере ею смазочных свойств, в результате чего происходит последующее разрушение нагруженных элементов – пружин и подшипников.

Причины поломок

Наиболее частая причина поломок двухмассовых маховиков – это движение автомобиля на минимальных оборотах двигателя. При таком режиме работы мотора он имеет большие величины крутильных колебаний и увеличивает нагрузку на демпферные пружины. Поломку может вызвать трогание с места на повышенной передаче, резкие броски педали сцепления и агрессивный стиль езды.

Дефектовка двухмассового маховика

Поводом для проверки маховика могут послужить посторонние стуки на низких оборотах, которые особенно значительны при работе на холостом ходу холодного мотора, характерные щелчки при его запуске и остановке, повышенный нагрев корпуса.

Для поиска неисправности прежде всего нужно осмотреть внешнюю поверхность корпуса. Он не должен иметь трещин и утечек смазки. Установленный на автомобиле маховик должен проворачиваться в обе стороны на небольшой угол при помощи рук или небольшой монтировки и не издавать при этом громких звуков. Небольшие удары допустимы как следствие люфтов в механизме демпфирования. При попытках вращения должно чувствоваться усилие пружин. Если деталь свободно вращается в какую-либо сторону, или заклинила, или имеет отчетливый звон разрушенных пружин, то она однозначно нуждается в ремонте или замене.

Ремонт своими руками

Ремонт двухмассового маховика может иметь сложность, которая заключается в том, что в продаже отсутствуют отдельно составляющие части механизмов. Ремонтировать устройство целесообразно только в тех случаях, когда есть возможность взять неисправные детали с аналогичного. Вторая проблема в том, что собранный маховик после ремонта требует тщательной балансировки, что возможно только на специальном оборудовании.

Для ремонта деталь прежде всего снимают с двигателя. Крепежные болты, которыми крепятся ведущий и ведомый диски с мотором и сцеплением, повторно использовать нельзя, требуются только новые, которые не были в работе.

Обычно части узла соединяются между собой заклепками, которые нужно высверлить, не нарушая целостности скрепляемых деталей. После разъема ведомого и ведущего дисков открывается доступ к демпферным пружинам. Если маховик снят вскоре после подозрений на его поломку, то поломанными бывают несколько пружин, которые меняются на такие же точно. В идеале пружины нужно менять сразу все.

Также осматриваются и меняются демпферные элементы, после чего внутреннее пространство заполняется консистентной смазкой, и блок собирается в обратном порядке.

Подшипники с повышенным люфтом демонтируются при помощи съемника и заменяются новыми.

После сборки узла нужно проверить его балансировку. В домашних условиях это возможно сделать только на автомобиле путем пробной поездки.

Повышенные вибрации, дергания при трогании с места и остановке говорят о плохом качестве ремонта.

Альтернативные варианты ремонта

Вместо ремонта двухмассового маховика большинство автомобилей допускает установку обычного сплошного. При этом несколько ухудшается трогание с места и увеличиваются вибрации, особенно при работе двигателя на малых оборотах.

Ремонт маховика вместо его замены – вынужденная мера, вызванная высокой стоимостью оригинальных запасных частей, которая зачастую составляет несколько десятков тысяч рублей.

Следует предостеречь от установки облегченных маховиков. Двигатели с такими деталями отличаются неустойчивой работой на малых оборотах и могут глохнуть.

Еще один вид ремонта – превращение двухмассового маховика в сплошной – нельзя рекомендовать для применения, поскольку все равно нужно приобретать сцепление для одномассового, и надежность такой переделки очень низка. Суть ремонта в том, что выбрасывается вся внутренняя начинка неисправного маховика, а ведомый и ведущий диски свариваются между собой. Самую большую проблему здесь вызовет балансировка, без которой при таком ремонте обойтись нельзя.


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости