С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Задиры в цилиндрах что делать

Задиры в цилиндрах что делать


Задиры в двигателе G4KD – причина, профилактика, способы устранения

Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai. Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч. Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров. В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.

Задиры в двигателе G4KD

Родословная от Mitsubishi

G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры. Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году. С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.

G4KD Kia Sportage

Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.

Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске. Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит. В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.

G4KD/4B11

Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.

Внимание, задиры

Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше. Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.

Задиры в цилиндре G4KD

Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много. Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием. У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.

Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо. Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый. Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.

Блок с поршнями и кольцами

Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.

Кто виноват

Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.

1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она. Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение. Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают. В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.

Задиры на поршнях. Фото — drive2

2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах. Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре. Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора. Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?

3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем. Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы. Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.

Коленвал G4KD

4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части. Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить. Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.

5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный. Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная. Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки. Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.

В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров. Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.

Что делать

Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах. В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать. Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь. Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.

Блок цилиндров G4KD

А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.

Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:

1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.

2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.

3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.

4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.

5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.

Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.

Покупать или не покупать

Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.

Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.

В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA. Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска. Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.

История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.

Почему на поршнях возникают задиры? — DRIVE2

Причин тому множество. Например, такие повреждения могли случиться из-за недостаточного зазора. Еще одна причина появления задиров — работа мотора без смазки.Зазор между поршнем и цилиндром, при эксплуатации, может недопустимо уменьшится (почти до полного исчезновения) при неправильном монтаже движущихся деталей, при перекосе гильз цилиндров или же — при перегреве. Кроме того, температура поршня во время работы, значительно выше температуры цилиндра, поэтому поршень расширяется сильнее, чем смежный цилиндр. Кроме того, алюминий, по сравнению с серым чугуном имеет удвоенное тепловое расширение, что тоже необходимо учесть. При уменьшающемся зазоре между поршнем и цилиндром сначала возникает полусухое трение, потому что масляная пленка со стенки цилиндра вытесняется расширяющимся поршнем. Поэтому несущие поверхности на юбке поршня сначала стираются до блеска. Из-за полусухого трения, и нагрева от него, температура деталей становится еще выше. Поршень оказывает все большее давление на стенку цилиндра. Масляная пленка исчезает полностью, и поршень начинает работать без смазки. В результате появляются первые задиры с гладкой темной поверхностью. В общем можно указать следующие характерные признаки задиров из-за недостаточного зазора: за участками с зеркальным блеском следуют гладкие темные задиры. Задиры имеются как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне поршня.Задиры, из-за недостаточного зазора, на юбке поршняОписание картины: На поверхности юбки поршня имеется несколько одинаковых задиров. Они возникли на нагруженной и на ненагруженной стороне, то есть, задирам на одной стороне поршня соответствуют задиры на противоположной стороне. Поверхность повреждений переходит от точек давления с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом.Возможные причины:— Недостаточный диаметр цилиндра;— Слишком сильная или неравномерная затяжка головки блока цилиндров;— Неровные привалочные поверхности на блоке цилиндров или на головке блока;— Грязная или изношенная резьба в отверстиях блока или на болтах;— Заедание болтов или неравномерная смазка на опорных поясках головок болтов;— Использование неподходящих прокладок головки блока цилиндров;— Деформация цилиндров в результате неравномерного нагрева из-за накипи, загрязнения или других неисправностей системы охлаждения.Задиры, из-за недостаточного зазора, рядом с бобышками пальца (задиры под углом 45°)Описание картины:Характерными являются задиры, со смещением на 45° относительно оси бобышек, причем как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне. Их поверхность переходит от точек нажима с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом. Поршневой палец имеет синий цвет побежалости. Это признак того, что температура пальца была слишком высокой из-за недостаточного зазора или нехватки смазки.Оценка повреждения:Появляется, когда слишком сильно нагревается зона вокруг бобышек поршневого пальца. Поскольку, в этом месте поршень отличается довольно высокой жесткостью, возникает повышенное тепловое расширение и зазор между поршнем и поверхностью цилиндра уменьшается. Относительно тонкостенная направляющая часть поршня может компенсировать повышенное тепловое расширение за счет своей эластичности. Однако, в местах перехода к жестким бобышкам металл с большим усилием давит на стенку цилиндра. Это, в конечном счете, приводит к разрыву масляной пленки и к возникновению задиров на поршне.Возможные причины повреждения:— Слишком высокая нагрузка на двигатель, когда он еще не прогрелся. Поршень может достичь своей нормальной рабочей температуры в течение 20 секунд, в то время как холодному цилиндру для этого требуется намного больше времени. В результате поршень расширяется намного больше и быстрее, чем цилиндр. В вышеописанных местах зазор сильно уменьшается, и появляются задиры.— Слишком плотная посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна (горячезапрессованные шатуны). Слишком плотная посадка может привести к некруглости отверстия в шатуне и, тем самым, поршневого пальца. Это связано с различной толщиной стенок верхней головки. В направлении стержня шатуна металла больше и стенки более толстые, а в других направлениях толщина металла намного меньше. При деформации поршневого пальца зазор между ним и отверстиями в бобышках уменьшается. Поэтому в месте контакта выделяется много тепла, что вызывает избыточное тепловое расширение в этой зоне.— Дефект монтажа при горячей посадке поршневого пальца. Кроме вышеназванного дефекта при установке пальца, необходимо обратить внимание и на то, чтобы сразу после установки пальца подшипники пальца не проверялись на свободный ход путем покачивания поршня. Сразу после монтажа холодного пальца в горячий шатун температура между обеими деталями выравнивается. И поршневой палец может стать очень горячим. Он расширяется и заклинивается в холодном поршне. Если поршень, в этом состоянии, покачать, в отверстиях бобышек может возникнуть задир, который в эксплуатации приведет к подшипников и, тем самым, к местному перегреву. Поэтому собранные детали должны остыть, а свободное перемещение поршня на пальце следует проверять только после охлаждения!— Задиры верхней головки шатуна, из-за недостаточной смазки, при первом запуске двигателя после ремонта. При сборке поршневой палец не смазывали или смазывали недостаточно. Перед тем, как масло при первом запуске поступит во втулку ВГШ, смазка недостаточна, что вызывает заедание пальца и, тем самым, повышенное выделение тепла.Задиры, из-за недостаточного зазора, в нижней части юбки поршняОписание картины:На нижней части юбки поршень имеет типичные задиры с местами нажима на одной и на противоположной стороне. Следы переходят от места нажима с зеркальным блеском в гладкие темные задиры. Все остальные части поршня повреждений не имеют. Те же самые задиры имеет соответствующая мокрая гильза цилиндра в нижней части, там, где она уплотняется с картером, от попадания воды. Остальная поверхность гильзы цилиндра также не повреждена.Оценка повреждения:Детали имеют характерные признаки заедания из-за недостаточного зазора. Это указывает на то, что зазор между поршнем и цилиндром в нижней части, вероятно, из-за деформации цилиндра, был настолько мал, что масляная пленка разрушилась.Возможные причины повреждения:— Уплотнительные кольца круглого сечения не смогли нормально расшириться при работе. Неподходящие кольца круглого сечения могут привести к деформации гильзы, вплоть до полного отсутствия зазора между ней и юбкой поршня. Для получения достаточной свободы уплотнительные кольца должны заполнять примерно 70 % объема канавок;— Для уплотнительных колец, используемых для данной цели, характерно набухание под воздействием масла. Эта особенность предусмотрена, чтобы обеспечить герметичность в течение длительного времени. Поэтому нельзя использовать дополнительный герметик;— В проточках, для уплотнительных колец, возможно, сохранились остатки старых уплотнений;

— Уплотнительные кольца не могут обеспечить отличную герметизацию, если они были перекошены при монтаже гильзы. Поэтому их всегда надо смазывать перед монтажом.

Симптомы, что в цилиндрах появились "задиры"

Большая неприятность — когда в двигателях случаются задиры блока цилиндров, а также проворачивает вкладыши. Как проявляют себя эти дефекты?

Для примера можно взять корейские автомобили. Двигатели объемом 1,4 — 1,6 литра не рассматриваем — их считают «неубиваемыми» (если, конечно, целенаправленно не убивать). А вот с 2,0 и 2,4-литровыми моторами случались проблемы.

За мотором 2, 4 литра такой дефект, как задиры блока цилиндров, не отмечался. Возможно, непосредственный впрыск топлива влиял на охлаждение поршней, использовался радиатор для охлаждения масла, а еще больший ход поршня мог оказать благотворное влияние на двигатель.

Но этот мотор страдал от другого — на нем проворачивало шатунные вкладыши коленвала, и происходило это через 100 тысяч километров пробега. Не сказать, что страдали этим поголовно все моторы, нет, всего лишь небольшой процент, но все равно — неприятно.

Почему же это происходило? Главная причина — преждевременный износ вкладышей, которые делали из материала ненадлежащего качества. Корейцы, скорее всего, заменили поставщика.

Производитель также пересмотрел конструкцию шатуна. В общем, теперь на 2,4-литровых агрегатах с вкладышами должно быть все в порядке.

На 2,0-литровых моторах, напротив, обнаружилась другая проблема — задиры. Происходит это при пробеге 80 — 120 тысяч километров. Как видим, диапазон очень приличный, в него, как в воронку может угодить множество машин, хотя, по статистике, дефект был отмечен на 0,5% проданных авто.

Дефект определяется на слух — по стуку в моторе. А причина в износе стенки блока цилиндров, где появляются задиры. Однако, несмотря на «люфт» поршня, который и дает посторонние шумы, машина может пройти еще очень много километров.

Причиной задиров в данном случае могут быть перегрев поршня; узкий поршень который плохо отводит тепло; короткий ход поршня.

Корейские инженеры не оставили это без внимания, установив под поршни масляные форсунки и добившись таким образом их охлаждения.

Есть информация, что движки с такими форсунками, сделанные в Корее, ходят не менее 900 000 километров!

Текст: Александр Валентинов Фото: Интернет-ресурсы

Фотоотчёт: Как устранить задир на поршневой скутера?

Сколько раз я сам себе зарекался не идти на поводу у клиента: не вникаться в его финансовые проблемы, а значит пренебрегать покупкой более лучших расходных материалов и запчастей в ущерб качеству работы, не слушать клиента о том, что он сам, буквально час назад перебирал движок, а значит, априори он в техническом плане офигенен… И прочее и прочее и прочее… Но тупизм есть тупизм и в сотый раз я изменил своему принципу и из-за своего тупизма чуть не влетел на деньги.

Тупизм

Звонит мне как-то один мой хороший знакомый и жалуется, что двигатель его «Лейки» после прогрева и не продолжительного движения начинает стучать и клинит. Я ему сразу набрасываю варианты: однозначно — клинит поршневая, а не вариатор (клиентам свойственно так полагать), отказал масляный насос, неправильно установлена поршневая или как это часто бывает — неправильная обкатка.

Клиент все отрицает напрочь: масло хорошее, двигатель только недавно сам перебирал и установил новую поршневую и что самое главное — все колхозные гуру уже посмотрели его помойку — озвучили разные версии (все они в основном сводились к проискам НЛО и нарушению канонов Фен-шуй при сборке), но к общему знаменателю так никто из них и не пришел…

В общем договорились мы с клиентом о том, что он мне привезет только один двигатель и я посмотрю, что с этим всем его барахлом можно сделать.

Снял я поршневую. Юбка поршня как и ожидалось представляла из себя сплошной задир.

Смачный задир на зеркале цилиндра.

Так это был не мой косяк — звоню клиенту и доношу до его сведения, что поршневая сдохла и ее в любом случае нужно менять. Попутно выспрашиваю у него как он ставил поршневую и смазывал ли он поршень и цилиндр маслом. Клиент признался, что собирал все на сухую — я тут же озвучиваю версию о том, что причиной постоянного клина двигателя как раз таки стала сборка на сухую. Клиент соглашается со мной и без разговоров покупает новую поршневую.

Поршневая диаметром 61 мм объемом 170 СС и стоит около 1800 рублей (стоила, сейчас не знаю). Как потом оказалось — поршневая данного производителя оказалась бракованная и не качественная как по мне. Зеркало цилиндра все в раковинах, поршень в цилиндре болтался, но зато хон на зеркале по качеству был выше всяких похвал. Я такого качественного хона на китайских поршневых еще не встречал.

Как бы то ни было, но поршневую мы поменяли на другую того же производителя, но она оказалось не намного лучше, но других производителей объемом 170 СС в продаже не было, а были только 57 мм 150 СС, поэтому взяли, что было в магазине…

Кстати, для тех кто не знает: на «Лейку» без труда и переделок можно установить поршневую 57мм 150СС, 61 мм 170 СС и 62 мм 180 СС. 62 мм на ней стояла в стоке, но она давным давно уже износилась, а в продаже найти такой поршневой так и не удалось. Пришлось идти на компромисс и ставить 61мм.

Репутация и бабло — однозначное решение

Я не особо вникая в проблему по-быстрому ставлю новую поршневую и с видом гуру вручаю клиенту двигатель. На следующий день клиент звонит и возмущенным голосом заявляет, что двигатель опять стучит и клинит… Я начинаю строить догадки на счет наличия масла в картере агрессивной езды — клиент все отрицает и утверждает, что масло только что залили и со двора даже никуда не выезжал. Успел только завести, прогреть как история с стуком клином начала повторяться.

Тут уже не отмажешься — косяк в любом случае мой. Грю: привози опять — буду смотреть. На том мы с ним и порешили.

Не буду я вдаваться во все тонкости скажу лишь, что причина клина заключалась в забитом всякой гадостью масляном фильтре. Из которого я вытащил и листья с деревьев и шерсть собачью и герметик и даже семена растений…

Теперь о главном: новая поршневая по моей вине из-за вновь образовавшегося задира — на вынос. Коленчатый вал, но уже не по моей вине тоже на вынос так же как и набор прокладок, цепь масляного насоса, масло и прочие издержки. На счет коленчатого вала — трудно, что либо о нем говорить, так как он скорей всего уже до моего вмешательства был в плохом состоянии, а точнее — клинил через оборот, а вот поршневая — да. Это мой косяк, поэтому мы сошлись с клиентом на том, что я попробую ее восстановить, то есть устранить задиры и если двигатель не будет жрать масло и валить как положено, то значит клиент ничего не теряет кроме времени. А если двигатель будет жрать масло, дохнуть, плохо заводиться, то я куплю за свои деньги новую поршневую и поменяю ее бесплатно.

Для начала давайте рассмотрим, чем опасен задир на юбке и цилиндре и почему и в каких случаях его можно устранять

Задир опасен и неприятен тем, что большая по площади поверхность трущихся между собой деталей ЦПГ принимает очень грубую, шершавую и не однородную структуру. Из-за чего в в месте образования задира во время работы двигателя идет интенсивный угар масла и сильный нагрев и как следствие деформация, а иногда и полное разрушение деталей. Плюс ко всему — поршневые кольца в местах задира плохо прилегают к поверхности цилиндра, что приводит к пропуску газов из камеры сгорания в картер и как следствие к потери компрессии, а значит мощности и максимальной скорости.

В каких случаях целесообразно устранять задиры?

Задиры целесообразно устранять только в том случае, когда цилиндр не имеет износа рабочей поверхности так называемой выработки. Как в моем случае. То есть, если поршневая уже прилично изношена и на рабочих поверхностях ЦПГ образовались задиры — не важно по какой причине, то устранять задиры на такой поршневой по моему мнению не целесообразно. Так как это пустая трата времени, во всяком случае для меня.

Как устранить задир?

Берем кусок не слишком грубой наждачки. И в поперечном от направления задира зачищаем поврежденную поверхность юбки поршня и зеркала цилиндра. Сильно до блеска и тем более до дыр шлифовать задир не нужно и не желательно. Наша задача — по-максимуму сгладить и выровнять рабочею поверхность деталей и все.

Второй момент, нам нужно снять поршневые кольца и в ихних канавках напротив мест где образовался задир — надфилем хорошенько прошлифовать боковые стенки канавок. В процессе образования задира часто случается так, что канавки поршневых колец в местах задиров деформируются или в в них попадают частички расплавленного металла и поршневые кольца начинают в этих местах подклинивать, а то и совсем прикипают намертво. Поэтому, в целях сохранения подвижности поршневых колец — канавки нужно прошлифовать в обязательном порядке.

Как было

Как стало

Что это дает?

Таким образом я уже восстановил несколько новых поршневых в том числе и эту. Каких бы то ни было последующих проблем с угаром масла или потерей максимальной скорости, мощности я не наблюдал. Вывод: такой способ ремонта имеет место быть, тем более, если учесть тот факт, что эта работа по силам любому хоть немного понимающему в технике и по деньгам вам ничего не будет стоить.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости