С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Для чего нужен теплообменник на дизельном двигателе

Для чего нужен теплообменник на дизельном двигателе


Маслокулер в двигателе: когда нужен и как установить

Охладитель моторного масла (масляный радиатор, маслокулер) является решением, которое позволяет эффективно охлаждать рабочую жидкость системы смазки ДВС.  При этом данное устройство можно встретить далеко не на всех автомобилях, тем более штатно.

Конструкторы при разработке того или иного силового агрегата изначально  просчитывают возможный нагрев масла. Получается, если машина эксплуатируется в обычных условиях, а сам мотор не форсированный, тогда температура масла в двигателе обычно находится в допустимых пределах.

Однако ситуация меняется тогда, когда, например, двигатель тюнингованный (замена распредвала на спортивный и т.п.), на атмосферный мотор была установлена турбина, агрегат часто или постоянно раскручивается до предела, сдвинулись обороты отсечки и т.д.

В этом случае температура смазки существенно повышается и многие водители устанавливают  комплект маслокулера для того, чтобы реализовать лучшее охлаждение масла в двигателе. Давайте рассмотрим принцип работы этого устройства  и его конструкцию более подробно.

Масляный охладитель двигателя: для чего нужен

Прежде всего, значительное увеличение нагрузок на мотор означает то, что в ряде случаев возникает и необходимость дополнительно охлаждать масло в двигателе. Масло часто перегревается именно тогда, когда двигатель раскручивается до максимальных оборотов и достаточно долго работает в таком режиме.

Также к перегреву масла может приводить и агрессивный стиль езды (частое раскручивание ДВС до отсечки). В этом случае смазке после понижения оборотов попросту недостаточно времени для остывания.

Если же двигатель форсированный, в этом случае температура масла заслуживает повышенного внимания. Не трудно догадаться, что тюнингованный мотор не был изначально рассчитан на такие нагрузки. Естественно, увеличивается и уровень тепловыделения, при этом теплоотвод остается штатным.

Обратите внимание, приведенная выше информация не означает, что любой двигатель после форсирования или работы в режимах максимальных нагрузок перегреется. Дело в том, что одни моторы имеют предрасположенность к перегреву масла и самого ДВС, тогда как другие нет. При этом хотя бы дополнительный контроль температуры масла лишним никак не будет.

Для  этого можно на начальном этапе установить датчик температуры и давления масла в двигателе. Как известно, такими датчиками многие автомобили штатно не оснащаются. Все, на что может рассчитывать водитель, это загорание сигнальной лампочки давления масла на панели приборов тогда, когда давление масла сильно упадет.

При этом не обязательно гнаться за дорогими высокоточными приборами типа Defi и т.п. Для мониторинга общей картины происходящего в масляной системе ДВС вполне подойдет дешевый или средний вариант. Также добавим, что специалисты рекомендуют обязательно ставить не только температурный датчик, но и датчик давления масла.

Причина — после нагрева масло разжижается, что закономерно приводит к падению давления в системе. При этом штатная аварийная лампочка может и не загореться, так как обычно ее загорание происходит при критических значениях.

Однако не стоит забывать о том, то даже если лампочка давления масла не горит, при низком давлении износ двигателя колоссальный. Получается, благодаря наличию отдельного датчика появляется возможность вовремя зафиксировать проблему и своевременно остановить двигатель.

Добавим, что допустимой температурой масла в норме является нагрев до + 100 градусов по Цельсию.  При этом для одних моторов даже нагрев до 110 градусов уже является высоким и может не пройти без последствий, тогда как другие спокойно переживают и 140-150. Однако в большинстве случаев последствия сильного перегрева масла в двигателе достаточно серьезные.

Первое, разжижается само масло, то есть происходит потеря его защитных и смазывающих свойств. В этом случае двигатель подвергается сильному износу. Также жидкое масло сильно расходуется на угар, а перегретая смазка попросту горит и коксует двигатель.

Более того, после перегрева масло следует сразу менять, так как дальнейшая эксплуатация ДВС на такой смазке  в значительной мере усиливает износ мотора,  приводит к залеганию колец, появлению масляного дыма из выхлопной трубы и скорому капремонту.

Комплект маслокулера для мотора: как выбрать и установить

Разобравшись с температурой масла, вернемся к самому маслокулеру. Вполне очевидно, что если после установки датчиков был замечен перегрев смазочного материала, тогда такому мотору крайне необходим охладитель масла двигателя.

При этом важно понимать, что ставить масляный радиатор без установки датчика давления и температуры масла не рекомендуется.  Дело в том, что если конкретный двигатель все же не нуждается в дополнительном охлаждении, масло после установки радиатора будет всегда оставаться слишком холодным, а это плохо для мотора.

Сразу отметим, что существует два типа охладителей: воздушный и жидкостной. Второй тип рассматривать не будем, так как его монтаж сложнее, а целесообразность использования в ряде случаев на тюнингованных авто ставится под сомнение.

Итак, если водитель определился с тем, что охладитель масла нужен,  тогда нужно приобрести следующие элементы:

  • специальную проставку под штатный фильтр масла. В эту проставку монтируются датчики, а также подключаются два шланга, по которым масло попадает в радиатор для охлаждения и выходит из масляного радиатора обратно в систему смазки.
  • масляный охладитель. Данный элемент является радиатором и устанавливается в подкапотном пространстве так, чтобы по ходу движения автомобиля удалось добиться качественного обдува встречными потоками воздуха.

Еще добавим, что лучше подбирать место установки радиатора так, чтобы шланги от проставки под масляный фильтр до самого масляного охладителя были максимально короткими по длине.

Как правило, автолюбители для наиболее эффективного решения задачи предпочитают сразу купить готовый фирменный комплект. Единственным минусом является то, что действительно качественные изделия известных брендов имеют достаточно высокую стоимость.

Если же собирать комплект самостоятельно, можно сэкономить около 25-30%. При этом важно учитывать некоторые особенности. Прежде всего, проставки под масляный фильтр бывают с термостатом и без. Наличие термостата объясняется тем, что если температура масла низкая, тогда смазка попросту не подается в радиатор для охлаждения.

Данная функция очень полезна в зимний период, позволяя смазочной жидкости после холодного пуска быстрее прогреться и выйти на рабочие температуры. В том случае, когда проставка не имеет термостата, на зиму ее рекомендуется попросту снимать, то есть фактически система охлаждения масла временно «глушится».

Теперь перейдем к масляному радиатору. Нужно понимать, что от его размера и количества секций-рядов напрямую будет зависеть эффективность охлаждения масла. Для каждого двигателя владелец подбирает радиатор индивидуально, учитывая нужную интенсивность охлаждения.

Приобретать изделие лучше от проверенных брендов, не склоняясь к покупке самого дешевого варианта. Бюджетные радиаторы масла часто являются причиной  значительного снижения давления в системе смазки. Однако и самые дорогие решения также могут оказаться ни к чему, так что придерживайтесь правила «золотой середины».

Если говорить о фитингах, шлангах от проставки к радиатору, различных переходниках и т.п., на таких деталях экономить никак нельзя. В этом случае настоятельно рекомендуется  покупать только оригинальные дорогие изделия известных брендов, что позволяет в дальнейшем избежать целого ряда серьезных проблем.

 Подведем итоги

Как видно, масляный радиатор нужен далеко не на каждом силовом агрегате. Обычно такие охладители масла могут с завода стоять на спортивных авто, двигатели которых являются форсированными, высокооборотистыми, оснащены турбонаддувом и рассчитаны на работу в режимах максимальных нагрузок.

Что касается нештатных установок, необходимость поставить охладитель масла определяется для каждого мотора индивидуально. Для начала следует установить датчики температуры и давления масла, а уже потом принимать решение об установке масляного радиатора, при этом за основу берутся показания указанных датчиков.

Затрагивая тему масляных радиаторов, устройства бывают воздушного и жидкостного типа. Масляный радиатор (теплообменник) с воздушным охлаждением дешевле, также его проще установить. Самое главное, это добиться наилучшего обдува встречными потоками воздуха.

Если же говорить о жидкостном охладителе масла в двигателе, этот радиатор интегрируется в систему охлаждения двигателя. Другими словами, внутри циркулирует охлаждающая жидкость, которая отводит излишки тепла. Такое решение может оказаться более эффективным, однако его высокая стоимость и определенные трудности в процессе установки делают воздушный охладитель масла двигателя в ряде случаев более предпочтительным вариантом.

Система охлаждения дизельного двигателя 3.6 TD

Основное назначение системы охлаждения дизельного двигателя 3.6 TD – поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения при изменении условий окружающей среды и работы самого дизельного двигателя 3.6 TD. Применяемая система охлаждения, работающая при высоком давлении, обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости вокруг дизельного двигателя 3.6 TD и в контуре отопителя, когда закрыт основной клапан термостата.

Вспомогательные функции:

  • оптимизация обогрева салона на этапе прогрева двигателя;
  • полностью автоматическое управление температурой трансмиссионной жидкости (включая отопление);
  • низкотемпературное охлаждение топлива с помощью специального низкотемпературного вспомогательного охладителя;
  • охлаждение с улучшенной рециркуляцией отработавших газов (EGR) путем подачи охлаждающей жидкости при низкой температуре с выпускной стороны радиатора.

Во время первоначального прогрева дизельного двигателя 3.6 TD, когда главный термостат закрыт, прогретая охлаждающая жидкость направляется к вспомогательным теплообменникам:

  • Отопитель салона.
  • Охладитель моторного масла.
  • Охладитель рабочей жидкости автоматической коробки передач (при низкой частоте вращения коленчатого вала расход ограничен).

Главный термостат дизельного двигателя 3.6 TD имеет конструкцию с разгрузкой давления. Основная функция этого термостата – использовать отопитель и вспомогательный контур в качестве единственного перепускного канала радиатора при закрытом термостате.

Термостат разгрузки давления постепенно открывает перепускной контур главного радиатора при частоте вращения коленчатого вала выше 1500 об/мин. Эта система гарантирует, что на этапе прогревания максимальный доступный поток охлаждающей жидкости направляется к отопителю и вспомогательным охладителям, и это не влияет на долговечность работы дизельного двигателя 3.6 TD. При использовании термостата этого типа для отопителя обеспечен достаточный расход при любых условиях, и не требуется специальный электрический водяной насос.

Охлаждающая жидкость циркулирует с расходом до 400 литров в минуту под действием насоса, установленного в передней части дизельного двигателя 3.6 TD и приводимого в движение поликлиновым ремнем привода аксессуаров. Насос прокачивает охлаждающую жидкость через блок и головки цилиндров, через камеру, расположенную между рядами цилиндров. Пройдя через дизельный двигатель 3.6 TD, рабочая жидкость подходит к корпусу термостата. Затем охлаждающая жидкость перетекает по верхнему шлангу к трубке отопителя салона. Трубки отопителя проходят через перегородку моторного отсека и возвращаются к дизельному двигателю 3.6 TD на участке термостата.

Дизельный двигатель 3.6 TD укомплектован термостатом традиционной конструкции с твердым наполнителем, который расположен таким образом, чтобы температура регулировалась с помощью перепускаемой охлаждающей жидкости. В корпусе термостата находится подпружиненный клапан, который ограничивает поток жидкости, проходящей через обводной канал. При низкой частоте вращения коленчатого вала охлаждающая жидкость в основном проходит через отопитель. При более высокой частоте вращения коленчатого вала открывается обходной канал, который предохраняет сердцевину отопителя от повышенного давления и расхода. Это означает, что дизельный двигатель 3.6 TD при минимальном объеме охлаждающей жидкости, протекающей через обводной канал, при низкой частоте вращения коленчатого вала, повышает эффективность работы отопителя салона.

Радиатор вертикально-поточного типа с алюминиевой сердцевиной; внизу слева, на тыльной стороне предусмотрен сливной кран. Нижние опоры радиатора частично заходят за раму модуля. Опоры оснащены резиновыми втулками, которые располагаются на пластиковых держателях, закрепленных в направляющих шасси. Верхняя часть радиатора располагается в резиновых втулках, которые закреплены кронштейнами, установленными на платформу крышки капота.

Расширительный бачок охлаждающей жидкости установлен позади левой фары, на левой стороне моторного отделения. Бачок служит для заполнения системы и для отвода воздуха, содержащегося в охлаждающей жидкости.

Радиатор трансмиссионного масла, имеющий жидкостное охлаждение, установлен на кожухе вентилятора. Охлаждающая жидкость поступает из дополнительно охлаждаемой секции радиатора, которой управляет смесительная заслонка масляного радиатора.

Смесительная заслонка масляного радиатора – это клапан двухступенчатого действия, который управляет обогревом и охлаждением трансмиссионного масла. Первая ступень обеспечивает прогрев холодного масла для снижения токсичности выхлопа и улучшения динамических характеристик. Вторая степень полностью активируется, когда температура охлаждающей жидкости достигает 91°C и обеспечивает охлаждение масла (открывание начинается при 84°C).

Для дополнительной подачи воздуха к сердцевине радиатора, особенно когда автомобиль неподвижен или двигается с медленной скоростью, используется электровентилятор с вязкостной муфтой, приводимый в движение дизельным двигателем 3.6 TD. Этот блок работает как обычный вязкостный вентилятор, но с электронным контролем уровня, при котором происходит задействование вязкостной муфты. Блок управления дизельным двигателем 3.6 TD (ECM) управляет необходимой скоростью вращения вентилятора степенью включения вискомуфты. Модуль ЕСМ задействует вязкостную муфту с учетом температуры охлаждающей жидкости, температуры окружающей среды и температуры масла в коробке передач, а также давления в системе кондиционера.

Частота вращения вентилятора с вискомуфтой изменяется блоком управления в соответствии с условиями работы дизельного двигателя 3.6 TD.

Из-за конструктивных ограничений требуется вспомогательный радиатор для поддержания приемлемой температуры охлаждающей жидкости в сложных условиях движения, например, при высокой нагрузке и высоких температурах наружного воздуха. Этот радиатор располагается в зоне правой колесной арки, причем поток охлаждающего воздуха поступает через специальный проем в переднем бампере. Вспомогательный радиатор подсоединен параллельно основному радиатору, расходом охлаждающей жидкости управляет главный термостат дизельного двигателя 3.6 TD.

Воздухо-воздушный промежуточный теплообменник расположен позади конденсатора системы кондиционирования, но перед основным радиатором. Благодаря этому, обеспечено понижение температуры наддувочного воздуха (после компрессора турбокомпрессора) до его поступления в дизельный двигатель 3.6 TD, которое достигает 130°C. В промежуточном теплообменнике предусмотрены две отдельные траектории движения воздуха для левого и правого ряда цилиндров.

Cистема охлаждения дизельного двигателя

Категория:

   Техническое обслуживание дизелей

Cистема охлаждения дизельного двигателя

Общее устройство. Система охлаждения предназначена для принудительного отвода теплоты от наиболее нагретых деталей (гильзы, блока, головок цилиндров) и поддержания необходимого температурного режима дизеля.

В дизелях СМД-31 и СМД-23/24 применена жидкостная принудительная система охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости используют воду или антифриз.

В системе охлаждения дизеля СМД-24 (с пусковым двигателем) частично применяется естественная (термосифонная) циркуляция охлаждающей жидкости из-за различной плотности горячей и холодной жидкости. Такая циркуляция жидкости происходит в нижней части рубашки блок-картера и водяной рубашке пускового двигателя (при работе его в режиме холостого хода).

На рисунке 56 приведена схема системы охлаждения дизеля СМД-31. Основные сборочные единицы системы – водяной насос с вентилятором, радиатор и термостаты. Вода из нижнего бачка радиатора засасывается водяным насосом и по водоподводящим каналам блок-картера подается в водяную рубашку блока цилиндров и головок цилиндров. По каналу вода из водяной рубашки блока цилиндров подводится к водомасляному теплообменнику, а по каналу отводится в водяную рубашку передней головки цилиндров. Из головок цилиндров по трубам, соединенным между собой шлангом, вода поступает в верхний бачок радиатора. Пройдя по трубкам сердцевины радиатора, вода охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

Рис. 56. Схема системы охлаждения дизеля СМД-31: 1 – гильза; 2 – блок-картер; 3 – нижний бачок радиатора; 4 – водяной насос; 5 -отводящая труба; 6 – водяной радиатор; 7 – верхний бачок радиатора; 8 – заливная горловина радиатора; 9 – корпус термостатов; 10 – бонка на водяной трубе под установку датчика температуры; 11 – водяная труба передней головки цилиндров; 12 – водяная труба задней головки цилиндров; 13 – канал подвода воды в головку цилиндров; 14 – канал подвода воды к водомасляному теплообменнику; 15 – водо-масляный теплообменник; 16 – канал отвода воды от водомасляного теплообменника; 17 – водяная рубашка блок-картера

Температура воды в системе охлаждения при полной нагрузке дизеля и температуре окружающего воздуха не более 40 °С должна быть 85…100 °С. Допускается кратковременное (не более 3 мин) повышение температуры воды до 105 °С. На водяной трубе передней головки цилиндров предусмотрены две бонки с резьбовыми отверстиями под установку датчика температуры и сигнализатора аварийной температуры воды.

Для регулирования давления в системе в пробке заливной горловины 8 радиатора установлен паровоздушный клапан. Паровой клапан служит для отвода из радиатора образующихся паров воды, а воздушный – для сообщения системы с окружающей средой.

Рис. 57. Водяной насос и вентилятор: 1 – вентилятор; 2 – ступица шкива вентилятора; 3 – кольцо; 4 – приводной ремень; 5 и 19- шариковые подшипники; 6 – трубка подвода масла; 7 – отводящая труба; 8 крышка водяного насоса; 9 – крыльчатка; 10 и 23 – болты; 11 – втулка; 12 и 22-гайки; 13 – прокладка; 14 – сальник; 15 и 20 – резиновые манжеты; 16 – дренажное отверстие; 17 валик водяного насоса; 18 – корпус; 21 – шкив

Из системы охлаждения вода сливается через краник, установленный на корпусе водомасляного теплообменника, а из водяного радиатора – через краник на нижнем бачке радиатора.

Конструкция системы охлаждения дизелей СМД-23/24 аналогична системе дизеля СМД-31, только в ней отсутствуют водомасляный теплообменник и водяной канал, а на дизеле СМД-24 еще подключена система охлаждения пускового двигателя (забор воды из нижней части рубашки блок-картера и отвод из головки пускового двигателя в водяную трубу).

Для принудительной циркуляции воды в системе охлаждения дизелей СМД-31 и СМД-23/24 служит водяной насос 72.13002.00-02, смонтированный на переднем торце блока цилиндров. Поток воздуха на радиатор нагнетается вентилятором, объединенным в один агрегат с водяным насосом. В чугунном корпусе (рис. 57) на двух шариковых подшипниках вращается валик насоса. На передний конец валика насажена ступица, которая зафиксирована от проворачивания на валу сегментной шпонкой. К ступице болтами прикреплены шкив и шестилопастный вентилятор. На дизеле СМД-31 установлен вентилятор 72.13010.01, а на СМД-23/24 – вентилятор 60-13010.11 (различие – размеры и углы наклона лопастей).

Рис. 58. Натяжной ролик: 1 – ролик; 2 и 8 – винты крепления крышек; 3 и 6 – крышки; 4 – стопорное кольцо; 5 – шариковые подшипники; 7 – ось ролика; 9 – распорное кольцо

Для смазывания подшипников водяного насоса из масляного канала блок-картера по трубке 6 подается моторное масло. Резиновые манжеты предохраняют от просачивания смазки наружу.

На заднем конце валика установлена крыльчатка, уплотнение которой с корпусом обеспечивается сальником, унифицированным с сальником водяного насоса двигателей ВАЗ. Для контроля за работой сальника в корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Появление воды из отверстия свидетельствует об износе сальника.

Привод вентилятора и водяного насоса осуществляется двумя ремнями. Натяжение ремней регулируют натяжным роликом (рис. 58), который вращается на двух шариковых подшипниках, запрессованных на оси ролика. Между подшипниками расположено распорное кольцо. Ролик устанавливают на неподвижную ось и фиксируют стопорным кольцом. Подшипники закрыты крышками, которые прикреплены к ролику винтами. Подшипники ролика постоянно смазываются. Ролик может свободно перемещаться вдоль оси, что позволяет ему самоустанавливаться при натяжении ремней.

Для сокращения времени прогрева дизеля и поддержания оптимального температурного режима независимо от нагрузки и температуры окружающего воздуха на дизеле установлены два термостата марки ТС-107. Они размещены в общем корпусе, полость которого сообщается с водяной трубой, верхним бачком радиатора и водяным насосом.

Термостат представляет собой неразъемную конструкцию, состоящую из латунного корпуса, стойки и держателя, скрепленных между собой четырьмя усиками, которые выполнены на стойке, пропущены через пазы в корпусе и держателе, отогнуты и припаяны к держателю.

В корпусе термостата размещены два клапана (основной и перепускной) и баллон, внутри которого находятся поршень и резиновая вставка. Пространство между резиновой вставкой и баллоном заполнено специальным наполнителем, представляющим смесь церезина с алюминиевым порошком. Пружина установлена враспор и плотно прижимает основной клапан к корпусу.

После пуска дизеля, пока вода не прогреется до температуры 80 °С, основные клапаны термостатов закрыты. Вода, поступающая в корпус термостатов из водоотводящих труб головок цилиндров, минуя радиатор, по трубе направляется в насос и снова попадает в блок-картер. При температуре воды свыше 80 °С наполнитель, нагреваясь, расширяется в объеме и давит на резиновую вставку, которая, в свою очередь, сжимаясь, стремится вытолкнуть поршень. При усилии на поршень, превышающем сопротивление пружины, основной клапан перемещается вниз относительно поршня, образуя кольцевой зазор между клапаном и корпусом, и вода начинает частично циркулировать через радиатор. Когда температура воды достигает 90 °С, клапан открывается полностью и весь поток воды проходит через радиатор.

Одновременно при перемещении основного клапана перемещается вниз перепускной клапан, перекрывая канал для прохода воды к водяному насосу.

Рис. 59. Термостат: 1 – перепускной клапан; 2 – нижняя стойка; 3 – пружина клапана; 4 – основной клапан; 5 – держатель; 6 и 14- гайки; 7 – колпачок вставки; 8 – поршень; 9 -корпус термостата; 10 – резиновая вставка с шайбой; 11 – наполнитель; 12 -баллон; 13 – пружина перепускного клапана

Техническое обслуживание системы охлаждения заключается в ежесменной проверке и доливке охлаждающей жидкости в радиатор, проверке и при необходимости регулировке натяжения ремней привода вентилятора через каждые 60 моточасов.

Натяжение ремней проверяют с помощью устройства КИ-8920 ГОСНИТИ в таком порядке: – приведите устройство в исходное положение, установив кнопкой указатель нагрузки на нуль и раздвинув подвижные сегменты так, чтобы их нижние торцы находились на одной линии;

– установите устройство сегментами на проверяемый ремень в середине пролета между шкивами и нажмите на корпус-ручку, следя за показанием указателя нагрузки. При нагружении ремня сегменты проворачиваются относительно своей оси на угол, пропорциональный стреле прогиба. Как только нагрузка на ремень достигнет 40 Н (4 кгс), снимите устройство и определите прогиб ремня по шкале, нанесенной на сегментах. Если прогиб ремня не соответствует требуемому значению, отрегулируйте его натяжение.

В случае отсутствия устройства прогиб можно определить нажатием на ремень пружинным динамометром или грузом. При этом усилие должно быть приложено в середине прогиба между шкивами и также составлять 40 Н.

Помните, что при недостаточном натяжении ремни пробуксовывают и быстро изнашиваются, а дизель перегревается. Чрезмерное натяжение приводит к их вытягиванию, а также вызывает ускоренный износ подшипников водяного насоса.

Регулировать натяжение ремней привода вентилятора следует в таком порядке: – ослабьте затяжку гайки, фиксирующей положение кронштейна, и передвиньте кронштейн с натяжным роликом, отворачивая или заворачивая гайки на тяге до получения требуемого натяжения ремней; – затяните гайку. Проверьте натяжение ремней. Прогиб ремней на ветви шкив вентилятора – натяжной ролик должен быть 5…10 мм.

Рис. 60. Проверка натяжения ремня устройством КИ-8920:

Рис. 61. Регулировка натяжения ремней вентилятора: 1 – ремни привода вентилятора; 2 – натяжной ролик; 3 и 7 – шайбы; 4 – проотавка водяного насоса; 5 и 8 – гайки; 6 – тяга; 9 – шпилька; 10 – кронштейн

Проверку натяжения ремней привода вентилятора и насоса, их регулировку и замену в случае чрезмерной вытяжки или обрыва одного из них проводят одновременно. При установке новых ремней разница между их длинами должна быть не более 4 мм.

Для системы охлаждения необходимо использовать только чистую воду (кипяченую, дождевую или снеговую), из которой выделяется наименьшее количество накипи. Оседая в рубашке блока цилиндров дизеля, на стенках гильз головки цилиндров и трубках радиатора, она ухудшает работу и техническое состояние системы. Поэтому нельзя часто менять воду в системе охлаждения, а также необходимо своевременно определять и ликвидировать утечку воды. Сливать воду из системы следует в чистую емкость для повторного ее использования.

Система охлаждения должна быть заполнена полностью, для чего воду заливают до ее появления в горловине радиатора. Затем пускают дизель и дают ему поработать 3…5 мин. Это необходимо для удаления воздушных пузырей из труднодоступных полостей системы. После остановки дизеля при необходимости доливают воду в систему.

Работа дизеля с не полностью заполненной системой не допускается, так как это может привести к перегреву и, как следствие, к заклиниванию поршней.

Антифризы следует применять в холодное время года (при температуре 5 °С и ниже).

Объем заливаемого антифриза должен быть меньше заправочной емкости системы охлаждения, так как он имеет больший, чем вода, коэффициент объемного расширения.

8 случае испарения воды из антифриза (уменьшение уровня в радиаторе) в систему доливают чистую пресную воду, периодически проверяя плотность раствора, которая должна быть не ниже 1,055 г/см3.

Рекомендуемые марки антифризов – Тосол-А40 и Тосол-А65, температура замерзания которых соответственно -40 и -65 °С.

Если в систему зимой залита вода, то при кратковременных остановках нельзя допускать снижения ее температуры ниже 40 °С, а при длительных остановках нужно обязательно ее сливать. При этом необходимо следить за тем, чтобы вся вода была слита и не замерзла в сливных краниках радиатора и блок-картере, для чего следует прочистить их проволокой. После слива воды краники оставляют открытыми, а для полного удаления воды проворачивают на несколько оборотов коленчатый вал дизеля.

При нагреве охлаждающей жидкости свыше 100 °С нельзя сразу открывать пробку радиатора, так как это может привести к резкому снижению давления в системе, закипанию охлаждающей жидкости и выбросу ее из радиатора, что очень опасно для обслуживающего персонала. Сначала охлаждают дизель, переведя его на холостой ход, и только затем открывают пробку.

Если система охлаждения находится в исправном состоянии, то обеспечивается оптимальный тепловой режим, а следовательно, и нормальная работа дизеля.

При эксплуатации комбайна в системе охлаждения возникают неисправности, влекущие за собой ухудшение отвода теплоты в окружающую среду. К ним относятся: образование накипи в системе, нарушение герметичности системы по соединениям (утечка охлаждающей жидкости), износ уплотнений или поломка деталей водяного насоса и вентилятора, выход из строя указателя температуры охлаждающей жидкости и термостата. Большинство неисправностей предупреждают своевременным проведением операций ТО и применением рекомендуемых охлаждающих жидкостей.

Наиболее сложный агрегат системы охлаждения – водяной насос. Восстановление его работоспособности требует определенной квалификации и навыков.

Ниже приведена технология замены уплотнения водяного насоса 72-13002.00-02 в следующем порядке: – отверните гайки и снимите крышку водяного насоса; – отверните болт крепления крыльчатки; – спрессуйте съемником крыльчатку с валиком проверьте состояние торца опорной втулки крыльчатки. В случае наличия рисок или неравномерного износа прошлифуйте торец втулки. Допускается уменьшение выступающей части втулки по высоте на 0,5 мм; – отогните три усика на корпусе сальника и извлеките из латунного корпуса уплотнительную шайбу и манжету сальника с пружиной; – установите в латунный корпус новую манжету сальника с пружинои и уплотнительную шайбу. Фиксирующие усики можно не загибать;

– установите крыльчатку на валик и затяните болт [момент затяжки 14…15 Н-м(1,4…1,5 кгс-м)].

В случае повреждения латунного корпуса сальника уплотнения его необходимо заменить. Для этого проведите все вышеуказанные операции по разборке водяного насоса и дополнительно извлеките из корпуса насоса латунный корпус сальника уплотнения. Новый сальник в сборе запрессуйте в корпус.

Реклама:
Читать далее: Система пуска дизелей

Категория: - Техническое обслуживание дизелей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Масляный теплообменник. Отключение. — бортжурнал Opel Vectra X17TD исузу турбо дизель 1997 года на DRIVE2

Случилась у меня беда.Проверял я как-то уровень ОЖ и обнаружил в бачке масло.Я, конечно, сразу запаниковал, представил варианты ремонтов и в какие денежные средства это выльется.Немного успокоившись, решил почитать что по этому поводу думает интернет, и оказалось, что для опелеводов эта проблема не нова.Правда причин этой беды можно быть несколько: прокладка ГБЦ, сгнившие стаканы под форсунками и масляный теплообменник.Большая часть аудитории грешила именно на теплообменник. На многих форумах писали, что отключали эту штуку, и было им счастье, а немцы (или японцы) установили ее исключительно из своей вредности, правда иллюстраций по этому поводу нету вообще.В принципе это был самый дешёвый способ устранить неисправность, с него я решил и начать.

Фото не очень много, т.к старался не брать лишний раз телефон грязными р

Полный размер

В первую очередь купил подходящий шланг, хотя и не с первого раза. Самым сложным было соединить патрубки, которые выходили из двигателя.

Для того чтобы получить все нужные углы пришлось шланг резать и стыковать при помощи медной трубки

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости