С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Ecu в автомобиле что это

Ecu в автомобиле что это


ECU - это... Что такое ECU?

  • écu — écu …   Dictionnaire des rimes

  • Écu d'or — Écu (monnaie) Pour les articles homonymes, voir Écu. L écu  – a une étymologie identique à l escudo :  le bouclier –  est une monnaie du Moyen Âge apparue en 1263 et de l Époque moderne, à l origine orné d un motif d écu… …   Wikipédia en Français

  • Écu d’or — Écu (monnaie) Pour les articles homonymes, voir Écu. L écu  – a une étymologie identique à l escudo :  le bouclier –  est une monnaie du Moyen Âge apparue en 1263 et de l Époque moderne, à l origine orné d un motif d écu… …   Wikipédia en Français

  • ÉCU D’OR — Première monnaie d’or frappée en France par Saint Louis, après plusieurs siècles d’interruption de la frappe de ce métal, l’écu eut un succès énorme, et, repris, modifié, altéré, fut la monnaie d’or nationale la plus courante jusqu’au XVIIe… …   Encyclopédie Universelle

  • écu — ÉCU. s. m. Espèce de bouclier que les Cavaliers portoient autrefois. Il avoit son écu tout percé de traits. Combattre avec la lance et l écu.Écu, se prend aussi pour La figure de ce bouclier, et sur lequel se peignent les armoiries. Le Roi de… …   Dictionnaire de l'Académie Française 1798

  • Ecu — Sm (europäische Währungseinheit) per. Wortschatz fach. (20. Jh.) Entlehnung. In Anlehnung an frz. écu, einer Münzbezeichnung (wie etwa der Taler) geschaffene Abkürzung aus European Currency Unit, heute durch die Bezeichnung Euro abgelöst. Der écu …   Etymologisches Wörterbuch der deutschen sprache

  • ECU — Pour les articles homonymes, voir Écu. Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. {{{image}}}    …   Wikipédia en Français

  • Ecu — Pour les articles homonymes, voir Écu. Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. {{{image}}}    …   Wikipédia en Français

  • ECU — may refer to:* Ecuador, which is abbreviated to contain the first three letters: ECU. (ECU) * East Carolina University, a university in Greenville, North Carolina (USA) * East Central University, a university in Ada, Oklahoma (USA) * Écu, the… …   Wikipedia

  • Ecu — steht für: East Carolina University, eine Universität in Greenville, North Carolina, USA Ecuador, als Ländercode nach ISO 3166 1 und olympisches Länderkürzel Electronic Control Unit und bezeichnet Steuergeräte oder Mikrocontroller Engine Control… …   Deutsch Wikipedia

  • ecu — écu s. f. Trimis de siveco, 10.08.2004. Sursa: Dicţionar ortografic  ECU [pr.: échiu] m. invar. Unitate monetară a Comunităţii Europene. /Din E[uropean] C[urrency] U[nit] Trimis de siveco, 22.08.2004. Sursa: NODEX  ÉCU s. f. unitate monetară de …   Dicționar Român

Причины неисправности ECU

Причины неисправности ECUМногие имеют машины с електронным управлением двигателем ECU. Предостеречь от поломки этого дорогостоющего оборудования можно и нужно, чтобы при самостоятельном ремонте не наломать дров и не попасть на большие растраты. Предлагаемая статья объясняет некоторые причины поломки ECU из за воздействия внешних причин и вовремя неисправленных напервый взгляд мелких поломок. Держа подкапотное пространство в чистоте, даже при беглом осмотре можно вовремя заметить неиспранности которые могут повлечь за собой выход изстроя электронных блоков управления двигателем. Проблемы внешней электрики в основном сводятся к несанкционированному, случайному или преднамеренному изменению штатной схемы включения ECU в проводку. Так короткое замыкание в цепи нагрузки или в самой нагрузке может вывести из строя соответствующий выходной каскад ECU. Разрушение драйвера форсунок Nissan ECCS. Обрывы питания ECU опасны тем, что оно имеет, как правило, разнесение между силовой и логической частями блока управления. При обрыве заземления силовой части дополнительная токовая нагрузка, приходящаяся на логическую часть, способна вывести из строя ECU (характерно, например, для системы LH 2.4/Volvo). Руководства по эксплуатации неспроста настоятельно рекомендуют отсоединять разъем ECU только при выключенном зажигании, а также для двойной гарантии при отключенной АКБ -- именно потому, что при отсоединении ECU контакты разъединяются не одновременно. Весьма нежелательным является устройство при установке сигнализации блокировки в цепи питания ECU, т.к. этот обрыв может оказаться критичным для сохранности блока управления. «Прозвонка» проводки мультиметром при включенном зажигании также не допускается, т.к. при этом возможны замыкания через прибор. Некоторую опасность представляет фирменный совет демонтировать из корпуса разъема жгута ECU контактную колодку с целью получить доступ к контактам для проведения измерений (см., например, издание «Autodata. Системы впрыска топлива»). Контактные колодки отдельных типов, лишенные корпуса с его выступами ориентации, могут быть подсоединены к ECU уже двояким образом. При ошибочном подсоединении, например, в системе ML5.5/VW блок управления гарантированно выходит из строя сразу по включении стартера. Произвольная (а не по каталожным номерам) замена нагрузок ECU также способна повредить его. Так в системе управления двигателем EEC-IV EFI/FORD одна из функций ECU двигателя управляет гидротрансформатором АКПП в режиме торможения двигателем (Lock-up solenoid). Указанный клапан АКПП выпуска после 06.91 имеет на порядок меньшее сопротивление, чем сопротивление того же клапана той же АКПП ранних выпусков. Такая модернизация (сэкономили на медной обмотке электромагнита) стала возможной благодаря изменению принципа управления, применили широтно-импульсный метод. В итоге, если при ремонте этой АКПП раннего выпуска использовать соленоид от той же АКПП позднего выпуска, соответствующая цепь управления ECU двигателя выйдет из строя в связи с перегрузкой. Высоковольтные пробои в системе зажигания возникают при появлении трещин в крышке распределителя или в компаунде катушки зажигания (к.з.), а также при нерациональном расположении низковольтной проводки относительно свечных проводов. Весьма опасна проверка «на искру» без свечи зажигания. Дело в том, что физика искрообразования, упрощенно говоря, сводится к росту напряжения на свечном проводе до тех пор, пока не произойдет разряд в зазоре. Если зазор искрообразования не нормирован, теоретически рост напряжения также не ограничен. На практике может произойти пробой в низковольтную (первичную) обмотку к.з. и далее – в коммутатор и/или ECU. В более тонком варианте привести к неисправности ECU может длительная работа свечей с увеличенными межэлектродными зазорами. Родственная ситуация -- пробой или подгорание высоковольтного наконечника, тогда наблюдается чуть ненормальный х.х., двигатель «подтраивает». Если система зажигания содержит несколько катушек, одна из которых окончательно вышла из строя, эти проявления становятся гораздо более явными, пусть дальнейшая эксплуатация все еще и возможна. Однако полное игнорирование таких неисправностей с большой вероятностью приводит к повреждению ECU по одному из каналов управления зажиганием -- характерно для системы HFM/Mercedes-Benz. Экзотическим, но имевшим место в действительности случаем, был выход из строя ECU работающего а/м, рядом с которым ударила молния. Неправильная полярность включения аккумуляторной батареи (АКБ) приводит к тому, что все (защитные) детали диодно-стабилитронной группы цепей питания ECU оказываются включены как замыкающие АКБ накоротко. Сквозные прогары печатной платы ECU характерны именно при этой причине неисправности.

Сквозной прогар М2.9/VW.

Видны перемычки, заменяющие поврежденные дорожки многослойной печатной платы.

«Прикуривание» от а/м с работающим двигателем опасно реакцией его генератора на перегрузку бортовой сети стартером «прикуривающего» а/м. Отступив от технического языка, можно сказать, что понижение напряжения генератор «расценивает» как разряд АКБ и начинает повышать напряжение с целью дать зарядный ток (обычная реакция регулятора напряжения). При остановках стартера, а равно при пуске двигателя «прикуривающей» машины, нагрузка на генератор а/м-донора резко снижается. Возникает переходный процесс в виде кратковременного скачка напряжения (длительность определяется временем реакции регулятора). Соединенные проводами «прикуривания» скачок напряжения испытывают бортовые сети обоих а/м, правда на практике два ECU двигателя сразу из строя еще не выходили. При использовании простейших пусковых устройств трансформаторного типа ECU также может быть поврежден повышенным напряжением холостого хода трансформатора. Сохранность ECU, вообще говоря, гарантируется только до напряжения +16V, поэтому даже производить зарядку АКБ с неотсоединенной клеммой зарядным устройством не рекомендуется. Снятие клеммы АКБ при работающем двигателе отчасти похоже на ситуацию с «прикуриванием»: напряжение на АКБ как будто упало до нуля. Зарядка обеспечивается повышением регулируемого напряжения на генераторе, а ток все не течет (некуда) – напряжение растет скачкообразно, и характерная величина амплитуды импульса превышает 100V. Встроенный в генератор интегральный регулятор напряжения в случае своей неисправности перестает при увеличении оборотов коленвала удерживать выходное напряжение в безопасных пределах. Выход из строя этого регулятора, особенно при движении а/м, способен повредить ECU. Включение стартера при размыкании силового соединения «массы» с «минусом» АКБ. Здесь имеется в виду отсоединение уже не клеммы АКБ, а конца силовой проводки на кузове а/м (или «массе» двигателя). Дело в том, что от клеммы «минус» АКБ могут отходить дополнительные провода заземления слаботочной проводки. При попытке запустить двигатель стартер будет пытаться забрать от АКБ свои 100 Aмпер как раз по оставшейся подсоединенной слаботочной проводке. Обрыв шины, соединяющей «массы» кузова и двигателя, также губителен для ECU (актуально при монтаже двигателя в кузов после переборки). На практике ECU может выйти из строя даже не при обрыве шины «масса», а уже при ухудшении ее контакта с кузовом/двигателем из-за плохой затяжки крепежа или из-за коррозии в месте контакта. Ускоренная коррозия наступает в случае подсоединения незачищенной шины «масса», т.к. попавшие в зажим песок и ранее образовавшиеся окислы создают микрозазоры, в которых конденсируется влага. Проходное сопротивление контакта быстро растет (изменения могут стать заметными уже через несколько недель), а токовая нагрузка силовой шины перераспределяется «в пользу» слаботочной проводки, включая внутренний монтаж ECU.

При замене сцепления не была подсоединена обратно шина «масса» (ML6.1/VW). Восстановление сгоревшей дорожки тут делу не поможет. Электросварочные работы на а/м с неотсоединенным ECU выводят из строя последний в случае нарушения (расплавления) изоляции и касания электродом проводки ECU. Дело в том, что техника электросварки постоянным током предполагает (в целях ускоренного наплавления металла) соединение «+» сварочного аппарата с кузовом а/м, а «минуса» – с электродом. В результате может смоделироваться ситуация Неправильная полярность включения аккумуляторной батареи (АКБ). С той разницей, что напряжение холостого хода сварочного выпрямителя может превышать 50V. А это почти не оставляет шансов ECU и при сварке в режиме резки (с «+» на электроде). При использовании сварки переменным током губительны соответственно полуволны отрицательного напряжения на электроде и полуволны положительного напряжения холостого хода сварочного трансформатора. Кроме того, значительная величина сварочного тока приводит к тому, что если имеются переходные сопротивления между различными частями «массы» а/м, то на них падает заметная величина напряжения электросварки. Возникающая разность потенциалов между точками подключения «-» сварки и заземления ECU перераспределяет путь сварочного тока подобно тому, как описано выше в случае с незатянутой или корродировавшей шиной «масса». Вода в ECU сама по себе наносит небольшой вред, но почти все ECU имеют постоянное соединение с «+» АКБ («30»). В результате при проникновении воды внутрь корпуса происходит электрокоррозия и ускоренное разрушение фрагментов схемы ECU, оказавшихся под напряжением. Спасти ECU можно лишь в первые несколько часов, промыв спиртом и просушив феном. Попытки восстановления сильно окисленных ECU дают в целом малоудовлетворительный результат. Дело в том, что полное удаление окислов с печатной платы ECU не представляется возможным, они остаются под деталями. Эти остаточные окислы и соли, образовавшиеся в результате электролиза, притягивая в силу своей гигроскопичности воду из атмосферы, не дают полностью остановить процесс электрокоррозии. Практически такие ECU «живут» после восстановления всего несколько месяцев (иногда несколько недель). Включения зажигания при залитом водой ECU увеличивают повреждения, т.к. электрокоррозия начинает распространяться на цепи клеммы «15» внутри блока. Кроме того, самопроизвольные внутренние обрывы питания способны вывести из строя логические элементы, включая микропроцессор, подобно обрывам питания по внешним цепям. Старение ECU связано в первую очередь со сроком службы его оксидных конденсаторов (иногда их называют «электролитическими конденсаторами» или даже просто – «электролитами»). Этот срок действительно играет роль в работе ECU, поскольку он меньше, чем предельный эксплуатационный возраст а/м в России. К счастью, потеря емкости (главный показатель старения оксидного конденсатора) идет довольно плавно, а сами блоки управления могут удовлетворительно работать и при стареющих конденсаторах. Конечно, 10-летним а/м профилактическая замена оксидных конденсаторов не повредит. Однако это не означает, что если такую замену проигнорировать, то непременно возникнет какая-либо неисправность ECU. Дело в том, что скорости старения разных типов оксидных конденсаторов отличаются в разы, а кроме того, схемотехническое исполнение цепей с «электролитами» также оказывает существенное влияние на темпы потери емкости. Пример конструкции, неудачной с указанной стороны, ECU Mitsubishi MPI (особенно до 1995 г). Применение нестойкого к старению типа конденсаторов в сочетании с его использованием для фильтрации высокочастотной переменной составляющей (особенность ранних Mitsubishi MPI ) заметно сокращает сроки функционирования данного вида ECU. Старение конденсаторов сопровождается утечкой электролита, который травит токоведущие дорожки платы. Неисправность обычно развивается в многовариантный выход из строя внутреннего преобразователя напряжения. А тот в свою очередь может выйти из строя так, что повреждает микроконтроллер. Корректная замена микроконтроллера проблематична из-за индивидуальности его файла – практически каталожного номера ECU. Тем не менее, примерно, четыре из пяти поступающих в ремонт ECU Mitsubishi MPI подлежат восстановлению. Во-вторых, интересен вопрос о предельном сроке службы микросхемы памяти. Принцип записи информации в нее состоит в том, что под воздействием напряжения программирования заряд закачивается в ячейки микросхемы, «стенки» которых при обычных условиях обладают весьма большим сопротивлением и удерживают запрограммированную информацию как совокупность зарядов. Однако сопротивление «стенок» не бесконечно, и заряд потихоньку стекает. Производители, например, ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) серии 27с** гарантируют, что у 10-летней микросхемы сохраняется не менее 70% первоначального заряда. К сожалению, нет ясности в вопросе: до какого уровня должна упасть доля первоначального заряда, чтобы ECU перестал работать? Последний вопрос сформулирован утрированно, т.к. в действительности достаточно лишь нескольким ячейкам памяти «стечь», чтобы в ECU возникла дисфункция. Наиболее чувствительными к такого рода проблеме оказываются ECU производства Delco (GM) для Opel. Недаром из всех основных страниц автобрэндов Рунета только «опелевская» содержит оригинальные файлы ECU. Считается, что устранение неисправностей, возникших вследствие старения, продлевает «жизнь» ECU на срок, сравнимый с его средним возрастом к моменту появления первых признаков старения (обычно не менее 8 лет для ECU из приведенных выше примеров). Нелишне напомнить, что ECU типов, особенно подверженных старению, непрактично приобретать б/у, т.к. на разборках продаются их ровесники.

Другие причины представляют собой события в области совсем малых вероятностей. Запомнились такие: заводской брак ECU (увы, ничего идеального нет), намеренное внесение неисправности в ECU (автор не установлен), неумелые действия при угоне (столь неумелые, что привели к выходу из строя ECU), наконец, пулевое повреждение ECU (no comments). Заметим, что все неисправности, кроме последней, были успешно устранены.

ЭБУ (ECU) блок управления двигателем - что это такое?

Основным элементом всей системы управления двигателем является Engine Control Unit или блок управления двигателем. Это устройство принимает информацию от большого количества разнообразных датчиков, затем обрабатывает поступающие сигналы по определенному алгоритму и на основе полученных данных формирует управляющее воздействие, которое и передает на управляющие органы необходимых систем. Такая система управления двигателем позволяет существенно улучшить качество его работы путем оптимизации основных его параметров: мощности, токсичности выхлопа, крутящего момента и т. д.

Блок управления состоит из двух основных элементов – аппаратного и программного обеспечения. В состав аппаратного обеспечения входит несколько электронных компонентов и наиболее важным из них является микропроцессор. Датчик отправляет сигнал аналогового типа, обычно в виде изменения напряжения, который аналого-цифровой преобразователь преобразовывает в вполне понятный микропроцессору цифровой сигнал. После обработки этого сигнала блок управления выдает управляющее воздействие в цифровом формате, которое цифро-аналоговый преобразователь преобразует в аналоговый сигнал.

Программное обеспечение блока управления представлено двумя вычислительными модулями, один из них функциональный, а второй контрольный. Первый модуль после получения и обработки сигнала, должен принять адекватное решение и сформировав управляющее воздействие отправить его исполнителю. Контролирующий модуль осуществляет функцию контроля сигналов на выходе и если есть такая необходимость, корректирует их.

При этом любой современный блок управления – это программируемое электронное устройство, а это означает, что пользователь может сам его перепрограммировать. Такая необходимость назревает в случае конструкционных изменений двигателя, например, после установки турбокомпрессора или интеркулера, а также после установки газового оборудования и т. п.

Блок управления выполняет ряд задач, среди которых такие как:

•    Управление зажиганием;•    Контроль работы топливной системы, в том числе управление впрыском, контроль положений дроссельной заслонки;•    Изменение состава выхлопных газов;•    Управление системой отвечающей за улавливание испарений бензина;•    Корректировка работы системы рециркуляции газов;

•    Управление работой системы охлаждения, в частности регулирование температуры ОЖ;

•    Управление газораспределением.

Электронный блок управления ECU.

В старые добрые времена чтобы настроить работу двигателя своего автомобиля «под себя», приходилось крутить трамблер и ковыряться в карбюраторе. Однако реалии менялись, двигатели становились сложнее, системы зажигания видоизменялись и в них стали все больше использовать электроники.

Управление системой осуществляется блоком ECU, в котором находится так называемая «топливная карта». Этой картой руководствуется данный блок при различных режимах работы двигателя. Теперь температуры воздуха и охлаждающей жидкости, обороты двигателя, количество подаваемого воздуха и топлива- все под его контролем.  Блок ECU собирает всю информацию и производит миллионы операций в секунду, результаты которых он сравнивает с картой и выдает сигнал на опережение зажигания или как долго должна быть открыта топливная форсунка.

Это все сделано для того, чтоб достигнуть наивысшей эффективности двигателя. Однако блок ECU смотрит не только за двигателем, но и за автомобилем в целом.

Однако многим водителям не нравится однообразные поездки на автомобиле, и они хотят чего- то более яркого. Одни просто обвешивают всякими железками автомобиль, другие меняют декор, а третьи лезут в дебри и меняют настройки топливных карт, для раскрытия скрытого потенциала двигателей. Не секрет, что производители сами меняют карты на одних и тех же моделях двигателей, для снижения, например,  таможенных платежей или налогов. Или ставят ограничители скорости.

Энтузиасты, а так же целые тюнинговые ателье производят перестройку блоков под каждого индивидуального владельца, с учетом установленных опций и желаемого стиля управления автомобилем.

Электронное зажигание позволяет автопроизводителям достигнуть экономичности в популярных скоростных режимах, таких как 60 км/ч,90 км/ч и 120 км/ч. Это наиболее часто используемые режимы, хотя конечно не стоит забывать и о пробках, в которых двигатель молотит на холостых оборотах.

Когда автопроизводители создают карту, то они закладывают в нее большой процент на ошибки, которые появляются в результате: перепадов окружающих температур, каких либо неисправностей, плохого качества топлива. Производители делают это потому, как если бы система не была настолько гибкая, то наверняка большую часть своего свободного времени Вам приходилось бы проводить на СТО.

Каждый автомобиль, который сходит с конвейера уникален, все зависит от качества подгонки компонентов к друг другу. И чтоб не подстраивать карту под каждый конкретный случай, они адаптировали одну стандартную карту.

В конце 70-х годов мир начал задумываться о защите окружающей среды и в Штатах придумали специальный протокол (OBD), который опрашивает все датчики в автомобиле для самодиагностики. При появлении каких либо неполадок, сигнал об этом записывается в памяти компьютера и выдается сигнал на приборной панели “Check Engine”. А дальше, владельцу необходимо обратиться в ближайшее СТО для диагностики и устранения неисправности. Но многие в этой самодиагностики видят панацею, что она сразу же покажет, где неисправность. Правда это не всегда соответствует действительности. Она может показать, что какой либо датчик не исправен, но не скажет почему, что привело к поломке. Бывают моменты, что датчики умирают постепенно, но мы этого не замечаем или же видим, что расход топлива увеличился или на некоторых режимах автомобиль ведет себя как-то не так.

Быть может пройдет еще пару лет и тогда наши автомобили приблизятся к уровню персональных компьютеров и при заводке двигателя будут выдавать всю информацию и прогнозировать возможные поломки.

Related posts:

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости