С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Полузависимая торсионная балка

Полузависимая торсионная балка


Типы полузависимой подвески

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10. Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.

Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб. Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес. На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата. Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя. Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.

Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Назначение подвесок и их основные типы. Полузависимая задняя подвеска. Торсионная балка. Подвески легковых автомобилей

Знать и понимать, что такое подвеска и какие функции она выполняет, должен каждый водитель. И не важно, управляете ли Вы автомобилем уже на протяжении 10 лет, или только собираетесь получить права. Однако, многие имеют пробелы в этом вопросе, и даже не представляют, на что именно влияет автомобильная подвеска. А ведь именно от нее напрямую зависит тот комфорт и удобство, которые мы ощущаем, управляя собственным автомобилем. Но, вместе с этим, проезжая по пересеченной местности, именно подвеска может стать причиной дискомфорта. Так за что де отвечает этот узел? Из каких деталей он состоит?

  • Мне нравится утес, который «более полезен», чем мини.
  • У меня есть эта модель дважды и каждый раз, когда мне это нравится ужасно.
Что такое подвеска, конструкция и принцип работы. Автомобильная подвеска - это механизм, состоящий из многих взаимодействующих элементов, частей, связанных друг с другом и зависящих друг от друга. Подвеска представляет собой набор эластичных элементов и соединяющих их элементы с несущей конструкцией автомобиля с колесами. Подвеска включает в себя такие элементы, как коромысла, торсионные стержни, реактивные стержни, пружины, стабилизаторы, балки и амортизаторы.

Именно на все эти вопросы Вы сможете получить развернутые ответы в статье, которая приводится ниже. Однако, мы уделим внимание не только конструкционным и функциональным особенностям, которыми обладает подвеска автомобиля, но и познакомимся с наиболее распространенными ее типами.

1. Подвеска автомобиля: все самое важное о конструкционных особенностях и выполняемых функциях

В первую очередь стоит разобраться с вопросом, что же из себя представляет автомобильная подвеска? По своей сути это узел или же конструкция из конкретного количества деталей, которые скреплены между собою определенным образом. Для чего же служит подвеска? Благодаря определенной конструкции она соединяет между собою машины с ее колесами, обеспечивая, таким образом, возможность передвижения. В зависимости от элементов и деталей, из которых состоит подвеска, а также особенностей их установки, связь между кузовом и колесами может быть или жесткой, или упругой.

Подвеска автомобиля из трех групп элементов. Мы различаем различные типы подвески в соответствии с самыми популярными приложениями. В настоящее время автомобиль должен двигаться на разных поверхностях, и он также разработан для удовлетворения ожиданий владельца. К сожалению, наши дороги не дают нам выбора, у нас есть легковой автомобиль, а не внедорожник, и мы вынуждены пробираться по нашим путям через наши отверстия, потому что у нас нет выбора. Затем подвеска работает более интенсивно и, следовательно, используется намного быстрее.

Полунезависимая задняя подвеска

Напоминаю, что гладкая подвеска - это не только комфорт путешествия, но прежде всего безопасность - мы должны чаще проверять подвеску. Наиболее распространенной причиной развала автомобильной подвески является неравномерность на дорогах. Их потребление также усиливается за счет низких температур и дорожной соли, используемых зимой для разбрызгивания дорог. Соль обладает коррозионным эффектом, сильно мешающим резиновому слою и тефлону, включенному в подвеску автомобиля. Суспензия, работающая на наших национальных дорогах, носит в два раза быстрее, мы ничего не можем сделать в качестве водителей - мы не пропустим все отверстия.

В целом подвеска является элементов ходовой части автомобиля и играет очень важную роль в его функционировании. Рассмотрим наиболее общий список деталей, который составляют целостную конструкцию подвески современных авто:

1. Направляющие элементы. Именно благодаря им колеса соединяются с кузовом и передают на него силу движения. Также, благодаря им определяется характер движения колес относительно самого корпуса автомобиля. Под направляющими элементами стоит понимать всевозможные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть продольными, поперечными и сдвоенными.

Наиболее часто встречающиеся сбои при сбое. Соединители стабилизатора. Наш сервис специализируется на ремонте подвески, у нас есть профессиональное оборудование для точной диагностики и тестирования состояния подвески автомобиля. Элементы, используемые в подвеске, заменяются или восстанавливаются в соответствии с ожиданиями владельца автомобиля.

Наш сервис имеет современное оборудование для ремонта подвески. Специалист очень сильный и быстрый гидравлический рывок. Он имитирует дорожные условия, благодаря которым механик может точно определить дефекты подвески. Тестер амортизатора с амортизационной заслонкой амортизатора.

2. Упругий элемент. Является неким «переходником» между колесами и кузовом автомобиля. Именно он воспринимает нагрузку от неровностей дороги, накапливает ее и передает на кузов. Упругие элементы могут изготавливаться как из металла, так и из других доступных и прочных материалов. Металлические – это пружины, рессоры (литые рессоры применяются в основном на грузовых автомобилях) и торсионы (в торсионных типах подвески). Что же касается неметаллических упругих элементов, то они могут изготавливаться из резины (буферы и отбойники, но они в основном используются как дополнение к металлическим устройствам), пневматических (используются свойства сжатого воздуха) и гидропневматических (используется аз и рабочая жидкость) элементов.

Точно определяет состояние амортизаторов и пружин в подвеске. Компьютерное устройство для настройки геометрии. Для каждого ремонта подвески требуется регулировка геометрии подвески и системы рулевого управления! Мы ремонтируем таким образом и проверяем подвеску, которую мы должны проверить, есть механики, которые ремонтируют подвеску и корректируют геометрию, которую они делают с глазом, как добиться успеха в утверждении, что когда вы заменили маятник, ничего не изменилось.

Подвеска на продольных рычагах

Развитие моторизации видится в принципе почти каждый день. Поэтому их не удивляют новые решения, предлагаемые производителями. Аналогичная ситуация наблюдается в случае типов подвески, многие из которых являются необязательными. Подвеска - сколько нужно?

3. Гасящее устройство. Иными словами, это и есть автомобильный амортизатор. Нужен он для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые как раз таки и вызывает работа упругого элемента. Основывается работа этого устройства на гидравлическом сопротивлении, которое возникает во время протекания жидкости по калибровочным клапанам из одной полости цилиндра в другую. Хотя в общем амортизатор может состоять как из двух цилиндров (двухтрубный), так и из одного (однотрубный).

Вождение с неправильной подвеской или полностью изношенным является одним из самых больших кошмаров каждого водителя. И дело не только в удобстве преодоления километров, чего практически не было бы, потому что каждое неравенство было бы ощутимо ощущаться внутри автомобиля. Неисправная система подвески значительно снижает сцепление автомобиля, а это означает, что колеса во время путешествия сильно соприкасаются с поверхностью. По очевидным причинам это приводит к снижению контроля над автомобилем и увеличению риска столкновения с дорогой.

4. Благодаря ему является возможным противодействовать стремительно растущему по величине крену, который образуется при осуществлении поворота. Работает это за счет распределения веса по всем колеса машины. По своей сути стабилизатор – это упругая штанга, которая с остальными элементами подвески соединяется через стойки. Он может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля.

Более того, как производители автомобилей, так и их пользователи предъявляют очень высокие требования к системам подвески. Одна конструкция должна отлично работать как при движении с нагрузкой, так и без нее, она должна компенсировать перегрузку как во время ускорения, так и при торможении. Само движение транспортного средства также может работать на относительно прямой линии, а также в разных направлениях.

Все это означает, что сегодня на рынке существует много типов подвесных систем. Конструкторы постоянно ищут новые решения, которые обеспечат пользователям автомобилей не только безопасность, но и очень удобное движение по дороге. Зависимая и независимая подвеска.

5. Опора колеса. Располагается на задней оси и воспринимает всю нагрузку от колеса, распределяя ее на рычаги и амортизатор. Такое же устройство есть и на передней оси, только называется оно «поворотный клак».

6. Элементы крепления. Благодаря им все элементы и детали подвески соединяются как между собой, так и крепятся к кузову машины. К основным видам креплений, который чаще всего используются в подвеске, следует отнести: жесткое соединение при помощи болтов; соединение с использованием эластичных элементов, которыми являются резино-металлические втулки или же сайлент-блоки); шаровой шарнир.

Основное разделение подвески отличает две основные группы: зависимые и независимые. Характерной особенностью первого из этих типов является то, что колеса на заданной оси соединены жестко друг с другом. Поскольку корпус моста движется одновременно с колесами, оставляйте достаточное пространство для вертикальных движений, которое, например, занимает багажное отделение. В случае переднего моста в пассажирских вагонах это потребует подъема двигателя, поэтому такое решение чаще встречается в внедорожных транспортных средствах или грузовиках.

Вообще существует достаточно большое количество видов и типов подвесок, которые могут выполнять разные функции и иметь разное предназначение и размещение. Возьмем к примеру заднюю зависимую подвеску. Ее конструкция отличается простотой и доступностью для понимания обычным людям: держится на автомобиле она при помощи двух, достаточно прочных цилиндрических пружинах, а также имеет дополнительное крепление на четырех рычагах, которые находятся в продольном положении. В целом эта конструкция имеет довольно не маленький вес, поэтому она довольно сильно отражается на плавности хода автомобиля. Но давайте все же не будем так стремительно забегать вперед, и сначала рассмотрим ряд признаков, за которыми автомобильная подвеска делится на следующие несколько типов:

Независимая подвеска, которая характеризуется тем, что каждое колесо автомобиля движется независимо от других, была построена совершенно по-другому. Конечно, для этого требуется использование большего количества коромысел и стержней. Решение широко используется в случае легковых автомобилей.

Иногда также выделяются полунезависимые суспензии, которые являются своего рода гибридом ранее упомянутых типов суспензии. Однако они относительно редко используются, например, благодаря наличию связанных продольных рычагов. Это своего рода независимая подвеска, которая в настоящее время является одной из наиболее часто используемых в автомобильной промышленности. Битого рода разработать более простую конструкцию двойных поперечных рычагов, за исключением того, что верхнее звено заменяется точкой опоры в колесе.

- двухрычажная и многорычажная;

Активная;

Торсионная;

Зависимая и независимая;

Передняя и задняя.

Пойдем по порядку и более подробно ознакомимся с двух- и многорычажными подвесками автомобиля.

Какие особенности скрываются за двух- и многорычажными автомобильными узлами?

Вообще их название происходит от типа крепления, а если быть еще точнее – то от особенностей конструкции рычагов, которыми эти подвески крепятся к кузову машины. В первом случае крепятся они на два поперечных рычага, один из которых является верхним (он короткий), а второй нижним (он более длинный). Также, специально для уменьшения чувствительности автомобиля и данного узла к толчкам, которые могут поступать при движении по неровной поверхности, между указанными крепежами также находится упругий элемент цилиндрической формы.

Там поршни и пружина были закончены. Конкретная конструкция по своей сути очень универсальна, благодаря чему один механический узел определяет подвеску, амортизацию и рулевое управление.

  • Простой и компактный дизайн, который не занимает много места.
  • Увеличенное пространство, например, для багажа или размещения двигателя.
  • Относительно низкий вес.
  • Конструкция на основе простой кинематики.
  • Низкие издержки производства.
Однако стоит вспомнить и более слабые стороны этого популярного решения.

Однако, подобная двухрычажная конструкция подвески имеет значительный недостаток, который связан с чрезвычайно быстрым износом покрышек. Происходит это потому, что поперечные движения колес являются совсем незначительными и это отражается на боковой устойчивости колеса. Но вот если говорить о плюсах двухрычажной подвески, то тут нельзя не упомянуть о независимости, которую получает каждое колесо автомобиля. Такая особенность способствует устойчивости автомобиля при езде по неровностям, а также дает возможность создавать качественное и длительное сцепление колес с дорожной поверхностью.

Большая часть вибраций и шума от системы рулевого управления передается непосредственно на кузов. Благодаря вращению штока поршня на его сиденье возникает очень неблагоприятное трение. В амортизаторе абсолютно необходимо использовать поршневой шток с большим диаметром, обычно около 20 мм. Идея полунезависимой подвески с соединенными подвесными рычагами появилась около полувека назад и до сих пор используется в некоторых транспортных средствах. Это в основном относится к автомобилям с передним приводом.

Сама конструкция чрезвычайно проста и состоит в основном из двух продольных стержней, приваренных к поперечной балке. Благодаря работе коромысел, луч относительно восприимчив к деформации, особенно в результате крутильных усилий. Поэтому такую ​​систему в разговорной речи называют «подвеской с торсионным лучом».

Теперь же давайте попытаемся более подробно разобраться с тем, что же из себя представляет многорычажная схема автомобильной подвески, и чем она отличается от вышеописанной. Все основные отличие можно раскрыть следующими тремя пунктами:

- во-первых , она является более усложненным вариантом двухрычажной подвески;

- во-вторых – ее конструкция включает шаровые шарниры, благодаря которым увеличивается мягкость хода автомобиля;

Основными преимуществами решения являются. Компактная конструкция, простая сборка, легкий вес, торсионная балка, действующая как стабилизатор, низкие производственные и эксплуатационные расходы, очень небольшие изменения в углах колес. Слабые стороны.

Преимущества и недостатки многокамерной подвески

Высокие торсионные и сдвиговые напряжения, действующие на поперечину, Взаимодействие движений колес друг с другом, Низкое вибрационное увлажнение и защита от шума. Таким образом, многие вилки спереди часто ассоциируются с большим количеством расходов на техническое обслуживание подвески, сегодня мы попытаемся рассказать и показать, что на самом деле есть, действительно ли дорого стоит ремонт многофункциональной подвески, какие вилки выглядят и какие варианты ремонта. Многофункциональная подвеска действительно очень интересна, и ее самым большим плюсом является тот факт, что автомобили с многофункциональной подвеской действительно катаются по шероховатости мягкой и твердой, меньше подушки и подвески сильфона, хорошо работая и поглощая шероховатость дороги, которая действительно актуальна для наших сегодня.

- третье отличие – это специальные сайлент-блоки или же поворотные опоры, которые крепят на раме. Благодаря этим блокам обеспечивается надежная шумоизоляция автомобильного кузова от находящихся в движении колес.

На такую подвеску можно также добавить продольные и поперечные регулировки, который, к слову, могут устанавливаться отдельно на каждый независимый элемент. Но, не смотря на все те преимущества, которые дает многорычажная подвеска и возможные способы ее модернизации, она имеет не шуточную стоимость. Чтобы дать Вам представление о цене, скажем только то, что такого типа узлы устанавливаются только на автомобили представительских моделей. Правда и ценность такой подвески является очевидной, поскольку она позволяет максимально точно контролировать движение автомобиля по дороге и обеспечивает отличный контакт колесных шин с покрытием дороги.

С полной приостановкой многофункциональной подвески она, безусловно, держится даже на наших неровных и розовых дорогах, а автомобилям с этой подвеской уже более десяти лет, и многие вилки сразу остаются неизменными. Ремонт подвески переборок, как мы упоминали выше, является гурманом, мы попытаемся объяснить, почему. Прежде всего, следует начинать с того, что одна или две вилки начинают блуждать, а одна или две вилки перемещаются, после чего, когда свобода увеличивается, звук взбивания в кабине автомобиля начинает проходить через небольшие неровности.

2. Знакомимся с активным и торсионным типами автомобильных узлов: их основные достоинства и недостатки

Если Вы хотите ориентироваться в том, какие типы подвесок автомобилей являются наиболее современными и чаще всего устанавливаются на суперкары, Вам обязательно стоит ознакомиться с активным и торсионным типами узлов. Начнем по порядку.

Особенного внимание автовладельцев заслуживает Название ее происходит от французского слова «torsion» и переводится на русский язык как «скручивание», которое является основным визитным свойством данного типа автомобильного узла. В чем же кроется секрет и преимущества? Самое интересное, чем отличается конструкция такой подвес – это наличие специального упругого элемента, который изготавливается из легированной стали. Но что же такого особенного в этой стали, спросите Вы?

Дело в том, что перед установкой на автомобиль эта сталь подвергается целому ряду обработок, благодаря которым она приобретает способность закручиваться вокруг продольной оси стержня. При этом, сам упругий элемент может иметь самую разнообразную форму сечения (квадратную или круглую), состоять из одной сплошной пластины или же быть набранным из нескольких отдельных. Самое важное то, что по своей сути он является прототипом распрямленной пружины, однако с более хорошими характеристиками и устойчивостью к механическим воздействиям. То, каким именно образом будет устанавливаться торсионная подвеска, напрямую зависит от типа автомобиля. Если это обычный легковой – то установка производится продольно. Если же речь идет об грузовиках – то торсионный узел будет крепиться поперечно. Как Вы поняли, такой тип подвески является очень удобным при эксплуатации автомобиля. В частности, следует выделить следующие ее достоинства:

- упругий элемент отличается необычайной легкостью, особенно если его сравнивать с обычными пружинами;

Компактность конструкции.

Если попытаться объяснить значение и роль упругих деталей, то следует привести следующий пример. Если Вам вдруг понадобиться выехать на проселочную дорогу с большим количеством глубоких колдобин, имея на своем автомобиле торсионную подвеску, Вы без особых усилий сможете поднять кузов. Для этого Вам будет нужно всего лишь стянуть при помощи специального мотора стержни торсионов, что позволит Вам отрегулировать необходимую высоту дорожного зазора.

Но и это еще не все преимущества такой подвески. Если Вам понадобиться заменить колесо и в этот момент у Вас под рукой не окажется домкрата, с помощью этого устройства Вы без особых трудностей приподнимете кузов автомобиля на трех колесах. Наверное именно по этой причине, наиболее широко торсионный тип автомобильной подвески применяется на военной бронированной технике.

Теперь же уделим немного внимания и активному типу автомобильной подвески. Приступая к знакомству с ее конструкцией сразу приготовьтесь: здесь все кардинально отличается от классической конструкции, нет ни стержней, ни винтовых пружин, ни любых других упругих элементов, которые являются обязательными для других типов подвесок. Для того, чтобы смягчить и полностью нивелировать толчки и другие неприятные «последствия» неровностей дорожного покрытия, на такую подвеску устанавливается специальная пневматическая или же гидравлическая стойка, или же их комбинация. Удивлены? Попробуем разобраться более детально.

По своей сути такая конструкция является ничем иным, как обычным баллоном, внутри которого находится либо жидкость, либо сжатый газ. На вышеупомянутые стойки содержимое баллона распространяется благодаря работе компрессоров. Удобство такого типа подвески напрямую связанно с тем, что ее использование поддается полной компьютеризации. Так, при помощи электроники можно полностью держать под контролем жесткость амортизации автомобиля, и компенсировать перекосы кузова во время движения по склонам и неровным дорогам.

Таким образом, подсуммировать мы можем следующее. Описанные в данном разделе статьи типы подвесок дают водителю огромное количество преимуществ, которые начинаются в комфорте передвижения, и заканчиваются в возможности управлять работой подвески прямо из салона автомобиля. Однако, подойдут они далеко не всем. При чем причиной тому является не только старая модель автомобиля или его изношенность, но и ценовая недоступность.

3. Зависимая и независимая подвеска – на чем рациональнее остановить свой выбор?

Что такое зависимая подвеска наверняка знают те, кто приобрел свой первый автомобиль еще в конце прошлого столетия или же еще до распада СССР. Думаем, это дало подсказку всем – на сегодняшний день зависимая подвеска считается устаревшим вариантом и на современных автомобилях ее нельзя встретить. Единственное, она устанавливается на те марки и модели автомобилей, конструкция которых не меняется вот уже на протяжении нескольких десятков лет. Конечно же, речь может идти об автомобилях, которые мы всегда считали «детищами» отечественного автопрома – Волге и Жигулях. Также, зависимую подвеску сегодня можно встретить на автомобилях УАЗ, а также на более старых и классических моделях Jeep.

Почему же подвеска называется «зависимой»? Попробуем объяснить на очень простом примере: когда, находясь в таком автомобиле, Вы случайно только лишь одним колесом совершаете наезд на кочку, изменяется угол всей оси подвески. Не сложно догадаться, что комфорта от такой езды очень мало. Однако не стоит думать, что производители дошли до маразма, раз до сих пор устанавливают такого рода подвески. Их самое главное преимущество – это простота конструкции, а также ее дешевизна, которая позволяет сбросить цену и со стоимости всего автотранспортного средства.

Есть еще один вариант зависимой подвески автомобиля, который на сегодняшний день уже можно считать «древним». Речь идет об зависимой схеме «де Дион», первые экземпляры которой устанавливались еще на самые первые автомобили. Особенность такой подвески заключается в том, что ее картер главной передачи крепится к кузову автомобиля независимо от моста. Ну а теперь давайте же перейдем к наиболее современному типу подвески, которая является независимой. По сути, ее вполне можно считать полной противоположностью зависимой схемы подвески, поскольку в данном варианте мы получаем возможность перемещения всех четырех колес абсолютно независимо друг от друга. То есть, если одно колесо попадает на кочку, это совсем не значит, что подпрыгивать будут все четыре колеса. К слову, одним из вариантов такой независимой подвески мы уже упоминали, и им является двухрычажная система.

Однако, независимая подвеска может выполняться и в других вариантах, среди которых необходимо обратить Ваше внимание на схему МакФерсона, которая является очень интересным примером. Впервые ее использовать начали еще в далеком 1965 году, а первым автомобилем, на который она была установлена, является легендарный Пежо-204. Как же функционирует такая подвеска и с каких элементов она состоит? На самом деле, здесь нет ничего сложного:

- один единственный рычаг;

Блок, который обеспечивает подвеске стабилизацию поперечной устойчивости;

Второй блок, который состоит из телескопического амортизатора и винтовой пружины.

Конечно же, такому варианту далеко до двухрычажной подвески. Основные недостатки схемы МакФерсона заключаются в том, что при езде в автомобиле довольно сильно ощущается смена развала, особенно если автомобиль едет на высоко поднятой подвеске. Также, дорожные вибрации практически не изолируются.

Надеемся, что наша статья помогла Вам более подробно разобраться с тем, какие именно типы подвесок существуют и чем они отличаются друг от друга. Такая информация пригодится Вам не только в ситуации, когда автомобилю потребуется ремонт, но и при приобретении нового «железного коня». Остается только порекомендовать, быть более внимательным при осуществлении управления автомобиля и всегда прислушиваться тому, что он Вам «говорит». Удачных поездок!

Подписывайтесь на наши ленты в

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10. Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.

Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб. Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес. На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата. Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя. Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.

Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Полузависимая подвеска: устройство и преимущества

В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

На первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность…Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее –полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

СЕКРЕТ ПОДОБНОГО УСПЕХА ПРОСТ. ВО-ПЕРВЫХ, КОНСТРУКЦИЯ ПРЕДЕЛЬНО НАДЕЖНА: МОЩНЫЕ БОКОВЫЕ РЫЧАГИ СВЯЗАНЫ МОЩНЫМ ТОРСИОНОМ, А К КУЗОВУ ОНА КРЕПИТСЯ БОЛЬШИМИ И ПРОЧНЫМИ САЙЛЕНТБЛОКАМИ. ЭТИ ДЕТАЛИ СЛУЖАТ ДОЛГО, А СЛОМАТЬ ИХ ТЯЖЕЛО. И ТАКАЯ КОНСТРУКЦИЯ НЕДОРОГА КАК В ИЗГОТОВЛЕНИИ, ТАК И В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизма Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости