Принцип работы стояночного тормоза на дисковых тормозах

Дисковый ручник. Стояночный тормоз — принцип работы. Ремонт и замена троса.

Есть в автомобиле одна маленькая, но чрезвычайно важная система, которой автолюбители постоянно пользуются, порой даже не замечая этого. Речь о механизме ручного тормоза. Именно к его задействованию водителю приходится обращаться. Увы, но большинство людей об устройстве ручника имеет расплывчатое представление. В сегодняшней статьи мы попытаемся рассказать, как же устроен стояночный тормоз, какие его разновидности бывают, а также опишем основные ситуации, когда без ручника не обойтись.

Для решения этой проблемы существуют системы регулировки, которые могут быть ручными или автоматическими. Эксцентрики образуют корпус с валом, задний конец которого выступает через заднюю часть тормозной плиты, таким образом, доступный даже с установленными колесами, что означает, что операция регулировки может быть выполнена без необходимости удаления каких-либо компонентов. Системы автоматической регулировки В настоящее время и в течение многих лет большинство автомобилей имеют автоматическую систему регулировки для своих барабанных тормозов.

Устройство и принцип работы механического ручного тормоза

Из списка внутренних компонентов данного механизма мы видим только один – рычаг. Иногда он заменяется небольшой педалью, расположенной чуть в стороне от основных педалей управления автомобилем. Рычаг соединен с помощью нескольких тросов и натяжителей с блокирующими механизмами задних колес. Именно в рычаге установлено специальное храповое колесо, фиксирующее рабочий режим. Передаваемое водителем усилие распределяется между двумя или тремя тросами, соединенными через особые рычаги с задними колодками. Обычно задействуется схема, состоящая из трех тросов – двух боковых, ведущих к каждому из фиксирующихся колес, и центрального, служащего для распределения прилагаемых усилий. Тросы соединяются между собой через специальную связующую деталь — уравнитель. За работу колодок отвечают специальные рычаги. Они связаны с боковыми тросами и в случае включение рычага прижимают колодки к тормозным дискам или барабанам. Отключение салонного рычага возвращает колодки в первоначальное состояния, освобождая их от контакта со смежными тормозными элементами.

Монтажный зазор определяет идеальную игру между башмаком и барабаном. Эксплуатация При торможении, когда игра между ботинками и барабаном превосходит игру: ботинки отделяются, вторичный башмак перемещает звено, а также перемещает рычаг. Рычаг перемещается и пропускает несколько зубов на трещотке, соответствующей игре, к которой нужно подойти. При разблокировке рычаг не может вернуться через зубчатую собачку. Пружина заставляет ботинки контактировать с рычагом и рычагом стояночного тормоза. Затем игра определяет идеальную игру между ботинками и барабаном.

Все основные компоненты стояночного тормозного механизма выстраиваются с использованием наконечников с регулируемой длиной. В случае вытягивания тросов это позволяет подстраивать их натяжение без замены внутренних компонентов системы.

Помимо механического стояночного тормоза существует также гидравлические и электронные.

Он образован звеном переменной длины, благодаря колесу с накатанной головкой, которая делает остановку между двумя половинами, которые образуют ее, которые соответствуют друг другу, без нарезания резьбы. Зацепление поддерживается на одном конце на вторичном башмаке, а на другом - на рычаге и первичном башмаке.

В зубах колесика с накатанной головкой подходит к кончику кулачка, который шарнирно сочленяется во вторичном башмаке, прикрепленном к нему также пружиной. Эксплуатация При торможении обувь отделяется и освобождает сцепление. Рычаг поворачивается на своей оси под действием пружины и вращает колесо толкателя пальцем: линия удлиняется. Если подход хорош, сила, оказываемая пружиной, недостаточна для перемещения колеса, и длина шатуна не изменяется. Когда обувь отпущена, ботинки возвращаются, рычаг возвращается в исходное положение, его палец проходит вперед по зубам колеса, не перемещая его.

Устройство и принцип работы гидравлического ручного тормоза

Устройство гидравлического ручного тормоза очень схоже со схемой механического ручника. В нем присутствует и рычаг, и храповое колесо, лишь тросы заменены специальным жидкостным гидроцилиндром, соединенных с гидравлическим контуром основных тормозов. Основное преимущество подобного рода модификации состоит в упрощенной процедуре обслуживания. Водителю не требуется ничего подтягивать. Все функции механических устройств выполняет гидравлика. Из «минусов» отметим тот факт, что в случае нарушения герметичности тормозного контура, машина остается без возможности экстренного торможения. Вытекшая жидкость лишит водителя не только основных тормозов, но и ручника.

Удлинение шатуна позволило уменьшить ход между башмаками и барабаном. Этот тип тормозов, применяемый в большинстве транспортных средств для туризма, имеет преимущество перед барабанным тормозом, что его действие тормозится, более энергичное, что приводит к более короткому времени торможения, что приводит к более короткому расстоянию Стоп. Это связано с тем, что фрикционные элементы установлены на воздухе, благодаря лучшему охлаждению поглощение энергии и преобразование тепла могут быть реализованы быстрее.

Другим преимуществом этих тормозов является то, что они не проявляют явления «затухания», которое обычно происходит в барабанных тормозах. Этот эффект возникает, когда при сильном торможении или последующем торможении барабан не успевает выпустить тепло, поглощенное трансформацией энергии. В этих условиях барабан расширяется от захватной поверхности контакта с башмаками, оставляя автомобиль мгновенно без тормозов. В дисковых тормозах для улучшения эвакуации тепла нет критического нагрева и, таким образом, дилатации, но в этом случае диск будет больше приближаться к тормозным колодкам, что будет способствовать эффекту давления и торможения.

Устройство и принцип работы электронного ручного тормоза

За работу электронного стояночного тормоза целиком и полностью отвечает компьютерный блок автомобиля. При заглушении мотора, система опрашивает датчик наклона о горизонтальном положении машины. Если горизонталь нарушена, компьютер активирует электронный привод ручника, который посредством прижимного винта задействует работу тормозных колодок. Отключение такого стояночного тормоза происходит автоматически при заведении автомобиля и нажатии водителем на педаль газа. Можно отключить электронный ручник и искусственно. Для этого потребуется акцентировано надавить на педаль тормоза.

Конституция Дисковый тормоз образован диском, который прикреплен к ступице колеса или образует его часть, вращаясь с колесом и составляя мобильный тормозной элемент. На этом диске, покрывающем приблизительно пятую часть поверхности диска, установлена челюсть, прикрепленная к мосту или мангете, внутри которой цилиндры перемещаются. К этим поршням прикреплены тормозные колодки материала, подобного тормозным колодкам колодок, используемых в барабанных тормозах.

Внутри зажима расположены каналы, через которые тормозная жидкость соединена с цилиндрами, зацепляя тормозной шланг и ловушку. Жидкость под давлением, поступающая из тормозного контура и проходящая через него, перемещает поршни внутрь, накладывая тормозные накладки на диск, которые при трении останавливают вращение того же самого.

Ручной тормоз выступает альтернативой основной системе тормозов. В случае отказа последней, автомобиль можно легко остановить с помощью ручника. В бытовых ситуациях применение стояночного тормоза требуется при краткосрочной остановке машины. Если вам требуется забежать в магазин, оставив авто у обочины, вы обязательно задействуете ручник.

Тормозные хомуты или тормозные хомуты В соответствии с системой, используемой для зажима зажима или зажима, дисковые тормоза классифицируются как. Фиксированный зажимной тормоз. Также называемый двойным действием, зажим удерживается так, чтобы он оставался зафиксированным при торможении. Тормозное действие осуществляется с помощью двух или четырех поршней двойного действия, подвижных, которые подходят к коробке на одной из поверхностей диска.

В этом типе плоскогубцев каждый поршень находится в каждой половине зажима. Во время процесса торможения гидравлическое давление действует на два поршня, и каждый поршень сжимает пикап против диска. Фиксированные суппорты тормоза на тормозном диске очень прочные, поэтому они используются в быстроходных и тяжелых транспортных средствах.

Нередко требуется включать ручной тормоз для того, чтобы предотвратить скатывание автомобиля во время движения. Примером такой ситуации может послужить остановка у закрытого переезда. Чтобы тронуться с места водитель обязательно задействует ручник.

Опытные водители используют ручник при выполнении сложных маневров – разворота или выезда в условиях ограниченной площади маневрирования, дрифта (провоцирования управляемого заноса для точного вхождения в поворот на скорости) и т.п.

Осциллирующий тормоз зажима В этом типе тормоза зажим или зажим крепится болтом, который служит поворотным валом. Когда давление подается на жидкость для привода поршня, на закрытом конце цилиндра действует равное и противоположное давление. Плавающий зажимной тормоз. Также называется реакцией, дисковый тормоз с плавающей муфтой использует только один поршень, который при нажатии нажимает соответствующую тормозную колодку на тормозной диск. Сила, с которой поршень сжимает таблетку против диска, создает противоположную или реакционную силу.

В качестве рекомендации по безотказной работе, посоветуем автолюбителям не использовать ручник при длительной постановке машины на стоянку. Если вы не планируете пользоваться авто в течение недели-двух, включать ручник не следует, чтобы за это время колодки не «прикипели» к дискам или барабанам. С особенной осторожностью следует использовать стояночный тормоз и в условиях зимних морозов. Во время повышенной влажности или после посещения автомойки он может примерзнуть, чем полностью обездвижит автомашину.

Эта противоположная сила вытесняет суппорт тормоза и применяет другой пикап к диску. Если на задней оси установлена плавающая зажимная система, ее также можно использовать в качестве стояночного тормоза механической активацией. Внутри мобильных зажимных тормозов мы можем найти.

Ө Плавающая рамка Ө Плавающий зажим. Плавающая рамка: она образована плавающей рамкой, установленной на опоре, прикрепленной к держателю ручки. Плавающая рамка фиксируется на опоре с помощью клавиш и пружин, так что она может скользить вбок при торможении. В плавающей раме работает один цилиндр, против которого поршень поршень входит в зацепление, а другой - на противоположной стороне диска.

Обязательно проводите периодические проверки состояния системы ручного тормоза своего автомобиля. Если, не дай Бог, у вашего транспортного средства по каким-либо причинам откажут основные тормоза, он будет являться вашим единственным шансом на безаварийное спасение.

Ручной тормоз является важной частью тормозной системы, поэтому нельзя относиться к нему посредственно, так как некачественная работа ручника может привести к опасной ситуации на дороге и принести вред вашему здоровью.

Поршень снабжен уплотнительным кольцом, которое обеспечивает необходимое уплотнение. Пылезащитный колпачок предотвращает попадание грязи в цилиндр. В тормозном действии поршень перемещается из цилиндра, прикладывая датчик на этой стороне к диску, в то время как клип скользит по держателю в противоположном направлении, прикладывая другой пикап к противоположной поверхности диска, это тормозное действие того же самого.

Плавающий зажим Это наиболее используемая в настоящее время система тормозного диска, благодаря преимуществам, которые она представляет в отношении предыдущих тормозных систем. Эти преимущества приводят к меньшему трению зажима в его скольжении, что предполагает более спокойный и сбалансированный привод, который также ослабляет износ прокладок и распределяет более равномерно. Эта система состоит из тормозного суппорта, который крепится к держателю в направляющих, закрепленных винтами и защищенных от грязи комбинезонами.

Что такое ручник и зачем он нужен?

Ручной тормоз - это часть тормозной системы, как мы отметили выше, ручник блокирует колёса относительно двигательной оси, то есть придаёт устойчивость автомобилю на ровной поверхности, а также при положении под уклоном. Ручник используют не только во время стоянки машины, но и в движении на спортивных автомобилях с задним приводом во время резких поворотов. Помимо основных своих назначений ручной тормоз является запасной аварийной системой, потому что полностью повторяет гидравлическую рабочую систему.

Держатель, в свою очередь, крепится к держателю рукоятки с помощью других винтов. Когда давление жидкости, подаваемой тормозным насосом, заставляет поршень перемещаться внутри суппорта, суппорт тормоза прикладывается к диску, а суппорт перемещается в противоположном направлении, применяя другой суппорт к диску, производя торможение. Движение зажима возможно благодаря скользящему креплению на направляющих винтах, которые допускают определенное осевое перемещение, уравновешивая напряжения на обеих сторонах диска.

Система регулировки После того, как усилие торможения прекращается, фрикционные пластины из-за эффекта, вызванного малой деформацией при вращении диска, имеют тенденцию отделяться от него, и поршень перемещается на расстояние, позволяющее поддерживать определенную игру между диск и таблетки. Регулировка или аппроксимация тормозных колодок на диск выполняется в этой тормозной системе автоматически, используя простые механические механизмы, расположенные внутри цилиндра. Среди основных систем регулирования, используемых сегодня, являются следующие.

Ручник состоит из тормозных механизмов и из тормозного привода. В основном в системе стояночного тормоза используется механический тормозной привод, обеспечивающий передачу усилия водителя к тормозному механизму. Обычно устройство ручного тормоза представляет собой рычаг, расположенный справа от водителя, между передними сиденьями, если говорить о леворуких машинах. Ручной рычаг оснащён выключателем контрольной лампы стояночного тормоза, которая появляется при работе стояночного тормоза и храповым механизмом, который фиксирует стояночный тормоз в рабочем положении.

Ө Регулировка с уплотнительной прокладкой. Ө Регулировка болтом и резьбовой втулкой. Регулирование с уплотнением Система состоит из размещения эластичного уплотнительного кольца с уплотнением в горле, расположенном внутри цилиндра. Когда действует торможение, давление жидкости, поступающей в канал, воздействует на переднюю поверхность уплотнительного кольца, а поршень вызывает его перемещение и вызывает боковую деформацию в кольце в направлении перемещения. Когда педаль тормоза отпущена, тормозная жидкость отводится через трубопровод, а уплотнительное кольцо, которое было деформировано, возвращается эластичностью в исходное положение, отталкивая поршень назад по пути, пропорциональному деформации.

Усилие передаётся при помощи тросов к тормозным механизмам от рычага, обычно используется 1-3 троса, но чаще всего в конструкции присутствует три троса - два задних троса и один центральный передний трос, который соединён с ручным рычагом, а два задних соединены с тормозными механизмами.

Это компенсирует износ прокладок, оставляя нормальный рабочий зазор путем автоматической регулировки. Регулировка болтом и резьбовой втулкой. Эта система, в дополнение к уплотнительному кольцу или уплотнительному кольцу, проходит через внутреннюю часть поршня, который представляет собой полый резьбовой болт к втулке, который опирается на подшипник шариков на пластине, встроенный в поршень. Между рукавом и поршнем расположена пружина с ее витками, расположенными в направлении продвижения рукава.

Когда поршень перемещается из-за давления тормозной жидкости, он делает ход равным воспроизведению между датчиком и диском. В результате стопор деформируется пропорционально смещению плунжера. Когда усилие останавливается, улов восстанавливает положение покоя, создавая, как и в предыдущем случае, отдачу поршня.

Соединение тросов с элементами стояночного тормоза происходит при помощи регулируемых и нерегулируемых наконечников. Можно менять длину провода посредством регулировочных гаек на концах тросов. Важно помнить, то ручным тормозом нужно пользоваться регулярно, чтобы он не растерял свои функции, и чтобы не произошло закисания проводов, особенно стоить на это обратить внимание на автомобилях с автоматической коробкой передач.

Когда воспроизведение между диском и подушечками из-за износа чрезмерно, плунжер должен продвигаться дальше по ходу, чтобы воздействовать на торможение, тем самым заставляя втулку вращаться на резьбовом болте. Это вращение создается эффектом пружины, которая, будучи расположена в прямом направлении, увеличивает свой внутренний диаметр, высвобождая втулку из ее фиксирующего положения поршнем. Когда тормозное действие прекращается, поршень восстанавливается только в результате фиксации хода, который позволяет замку, так как при примыкании к нему он блокируется пружиной, которая восстановила свой первоначальный диаметр.

Во многих современных легковых машинах используется электропривод стояночного тормоза, где электродвигатель напрямую контактирует с дисковым тормозным механизмом, такая система называется-электромеханический стояночный тормоз.

Что касается барабанного тормозного механизма, то при стоянке торможение происходит при помощи специального рычага, соединённого с одной стороны с тормозной колодкой, а с другой стороны задним тросом. Когда происходит срабатывание тормозного механизма, перемещение рычага происходит с помощью троса, толкающего в свою очередь ведущую тормозную колодку и ведомую тормозную колодку к тормозному барабану, в результате чего блокируются колёса.

Если машина оснащена дисковыми тормозами, то в этом случае используется несколько схем стояночного тормозного механизма - это барабанный, кулачковый и винтовой:

Ручной тормоз очень важная вещь в устройстве автомобиля, но нельзя взять его за основу постоянного торможения, также не рекомендуется резко натягивать ручник, дабы избежать заноса машины. Диагностику ручника желательно проводить раз в месяц. Делается это просто, нужно забраться на крутую горку и сильно затянуть тормозной рычаг, если машина не скатилась под уклоном и устояла, значит всё в порядке.

Как мы заметили выше, если диагностика на склоне показала, что ручник не держит, в этом случае необходимо его отрегулировать. Также, можно проверить, нужна ли регулировка, по-другому: натягиваем полностью на себя ручной тормоз и следим, продолжает ли машина двигаться в это время, если движется или слабо тормозит, в этом случае точно нужна регулировка ручника или даже его ремонт. Чаще всего причиной такого поведения, может быть ослабшее натяжение тормозного троса.

Другие причины, которые также требуют регулировки ручника - это, например, между колодками и барабанами появился большой зазор или износились накладки. Чтобы устранить вышеперечисленные неисправности лучше обратиться в автосервис, но можно попробовать самостоятельно устранить проблемы. Если вы имеете хотя бы начальные знания о том, как утроен автомобиль, то для вас это не составить особого труда.

Перед тем, как приступить к устранению неполадок, нужно в инструкции по эксплуатации транспортного средства уточнить, какая именно система в вашей машине.

Процесс регулировки ручного тормоза

Для начала нужно найти удобное место для проведения работы. Для регулировки вам понадобиться домкрат и опора. Когда мы машину зафиксировали, поднимаем рычаг тормоза. Затем ищем контргайку регулировочного устройства и ослабляем её. Заворачиваем гайку и следим, чтобы натянулся трос тормоза. Если после проведённых вами действий не произошло натяжение троса, тогда эту деталь нужно будет заменить и лучше всего обратиться к специалистам.

Если же у вас всё получилось, можно продиагностировать рычаг, натянув его на себя. Также проверьте заднее колесо, задние колёса не должны крутиться без приложения усилий. Если всё нормально, можно затягивать контргайку. Затем опустите рычаг и снова проверьте колёса, теперь они должны без усилий вращаться, можно ставить машину на землю. Если все действия сделаны правильно, то можно ездить, но, если вы не обладаете достаточными знаниями, лучше не рисковать, а обратиться к профессионалам.

Работа ручника на дисковых тормозах. Стояночный тормоз — принцип работы. Ремонт и замена троса. Общие рекомендации при использовании стояночного механизма.

Функциональным назначением стояночного тормоза, как видно из его названия, является предотвращение самопроизвольного движения неподвижного автомобиля под действием посторонних сил. Как правило, ручной тормоз применяют при остановке (стоянке) транспортного средства на поверхностях, имеющих определенный уклон (подъезды к эстакадам, мостам, железнодорожным переездам и т.п.).

Изменения могут быть функциональными, основанными на характеристиках или эстетическими улучшениями. Часто они немного Бит во всем. Хотя многие из этих модификаций могут улучшить ваш автомобиль, они также могут значительно повысить ваши страховые ставки. Обязательно свяжитесь со своим агентом, прежде чем делать что-либо слишком резкое. Если вы добавляете изменения, чтобы сделать свой автомобиль быстрее, тогда вы Может почти гарантировать, что вы заплатите больше в страховании. Именно так работает отрасль.

Что отображается в отчете о вашем автомобиле?

Водительские записи из Департамента автотранспортных средств в вашем регионе показывают вашу историю вождения, включая информацию о ваших водительских правах. Существенная информация о докладе будет включать в себя прошлую и текущую информацию о приостановлениях, ограничениях, отзывах и аннулировании, а также о любых выбранных классах водительских прав или о специальных одобрениях водительских прав. Из вашей водительской лицензии, она может включать в себя возраст, дату рождения, пол, цвет глаз и волос, а также вес и рост.

Устройство ручного тормоза

Конструкция ручного тормоза будет рассмотрена на примере наиболее распространенной модели из «классики» Волжского автозавода - «ВАЗ 2106», задняя колесная пара, которой оснащена тормозными механизмами барабанного типа.

Основными конструктивными элементами данного тормозного механизма являются:

Все это используется, чтобы помочь автостраховым компаниям определить, как устанавливать ставки. Для людей, которые не владеют автомобилем, может оказаться полезным способ страхования владельцев автомобилей. Если вы путешествуете, вам нужен какой-то вид страхования.

Кто имеет право на получение автострахования?

Это правда, даже если вы арендуете или заимствуете чужую машину. Любой человек старше 18 лет с действительной водительской лицензией и подходящим транспортным средством может получить автострахование. Если по какой-либо причине вы считаетесь водителем с высоким уровнем риска, некоторые страховые компании могут не застраховать вас, и вам может понадобиться чтобы совершать покупки в агентствах, специализирующихся на драйверах высокого риска. Это может быть дорогостоящим, но вы всегда можете делать покупки за более разумную премию после того, как изменился статус высокого риска.

Рычаг стояночного тормоза, расположенный в салоне транспортного средства.

Регулировочный узел, состоящий из уравнителя, тяги, регулировочной и фиксирующей гаек, резинового чехла.

Трос привода стояночного тормоза, выполненный из стального троса, заключенного в гибкую витую обмотку, и соединяющий регулировочный узел с задними тормозными механизмами транспортного средства.

Цены варьируются в зависимости от типа автомобиля, на котором вы едете. Самые маленькие и самые большие автомобили, как правило, платят некоторые из более высоких премий из-за ущерба, который они либо будут причинять, либо причинить во время аварии.

Как работают устройства слежения за автомобилем

Кроме того, в тормозных механизмах задней колесной пары расположены элементы, обеспечивающие выполнение функций стояночного тормоза.

Это - рычаг привода (поз.9), одно плечо которого жестко закреплено на металлическом пальце (поз.11), а другое, способное перемещаться, связано с тросом привода ручного тормоза (поз.8).

Некоторые провайдеры предлагают устройства отслеживания для создания пользовательских ставок страхования, адаптированных к вашим привычкам вождения. Вы устанавливаете небольшое устройство в компьютерный порт вашего автомобиля, который отслеживает данные, например, как быстро вы водите, как часто вы едете, и какое время суток вы с большей вероятностью будете ездить. Вся эта информация может помочь компании предложить более низкую если ваши результаты возвращаются положительно. Эти устройства не только помогают вашей премии, но могут помочь вам стать более безопасными драйверами, сделав вас более сознательными вождения.

Регулировка стояночного тормоза своими руками

Процесс регулировки ручного (стояночного) тормоза не отличается сложностью и не требует сложного технического обеспечения, поскольку суть его заключается в изменении длины тросов привода. Эксплуатационный износ элементов, обеспечивающих работу системы, крайне незначителен, что позволяет длительное время обходиться без их замены.

Когда самое лучшее время, чтобы изменить страхование автомобиля

Когда происходят серьезные изменения в жизни, такие как женитьба или переезд на новую работу, вам следует подумать об обновлении страхового полиса. Там могут быть преимущества, которые помогают снизить ваши затраты, при этом обеспечивая исключительную защиту. При смене рабочих мест возможно, что ваш работодатель сможет помочь. Некоторые компании работают с предпочтительными поставщиками, чтобы предлагать своим сотрудникам согласованный курс - возможно, более высокий уровень, чем то, что вы могли бы получить сами.

Эффективность работы «ручника» определяется по устойчивости транспортного средства на поверхностях, имеющих уклон, при определенной степени поднятия рычага (количество щелчков). Если разговор идет о «шестерке», то, как правило, достаточно четырех. В противном случае тормоз подвергается регулировке. Еще одним показание к выполнению регулировочных мероприятий является увеличенный ход рычага «ручника».

Вы также можете подумать о том, чтобы изменить поставщиков, поскольку несчастные случаи и цитаты по вашей записи вождения становятся старше, что делает их менее релевантными для нового провайдера и с меньшей вероятностью будет стоить вам больше денег. Пока вы подписываете контракт при покупке автострахования, вы можете переключить или отменить свой страховой полис в середине срока. Однако при этом последствия не являются редкостью.

Будет ли моя страховка автомобиля покрытой трещинами лобового стекла?

Если у вас есть комплексная страховка, и ваш провайдер покрывает иск, тогда вы, вероятно, будете покрыты. Если трещина имеет длину более 6 дюймов, то она может быть кандидатом на ремонт или замену ветрового стекла, и большинство страховых компаний откажутся от франшизы, чтобы помочь вам устранить ее. Однако, если у вас нет полной страховки, вам, вероятно, придется заплатить за этот ремонт из своего кармана - и в основном рекомендуется, чтобы вы это сделали. В некоторых штатах также требуется, чтобы лобовое стекло было отремонтировано или заменено, если оно препятствует видимости водителя по дороге.

Кроме того, регулировка ручного тормоза выполняется после проведения некоторых ремонтно-восстановительных работ:

Замена тормозных колодок и дисков.

Замена тросов привода.

Замена скоб тормозного механизма (для дисковых тормозов).

Внимание! Регулировка производится исключительно на исправной тормозной системе, подвижные элементы которой имеют легкий ход, а на тормозных механизмах задней колесной пары выполнены регулировочные работы.

Когда дело доходит до повреждения вашего автомобиля, вызванного проблемами, отличными от автомобильной аварии, вам требуется всестороннее покрытие, чтобы покрыть расходы на эти ремонтные работы. В зависимости от причины ущерба вы также можете подать полицейский отчет, чтобы охватить полный инцидент. Когда дело доходит до страхования вашего автомобиля с полным покрытием, рассмотрите полную стоимость вашего автомобиля в сравнении со стоимостью покрытия, чтобы убедиться, что вы не застрахованы, особенно на более старом автомобиле.

Регулировка «ручника» на автомобилях, оснащенных задними тормозными механизмами барабанного типа:

Освобождаем (выключаем) стояночный тормоз, опуская рычаг.

Ключом «б» отпустите фиксирующую гайку.

Ключом «а» затягивайте регулировочную гайку до момента соприкосновения колодок с барабаном тормозного механизма (определяется посредством проворачивания задних колес).

Вы можете обнаружить, что стоимость всеобъемлющего покрытия не имеет смысла в великой схеме вещей. С каждым годом все больше людей обманывают оленей, чем вы можете понять, и ущерб может быть обширным. Чтобы свести к минимуму воздействие ущерба, рекомендуется не отступать, чтобы не ударить оленя. Если, однако, вы наносите удар животному, всестороннее страхование автомобиля может покрыть ущерб либо вашему автомобилю, либо пассажирам вашего автомобиля, которые получили травмы от несчастного случая. В зависимости от того, где вы живете в США, покрытие этих несчастных случаев может пригодиться, но рассмотрите общую стоимость вашего автомобиля, прежде чем выберете для всестороннего покрытия.

Отворачиваем регулировочную гайку на 1,5-2 оборота, что позволяет отвести тормозные колодки от соприкосновения с барабаном.

Поднимаем рычаг «ручника» на два щелчка, что соответствует второму зубу храповика, и повторно проворачиваем колесо. Оно должно быть заторможенным.

Затягиваем фиксирующую гайку.

Проверяем свободу и плавность хода троса привода.

На старых транспортных средствах всеобъемлющий закон не требуется, и может не иметь смысла в зависимости от стоимости автомобиля. Страхование на стороне третьих лиц дает вам юридический минимум покрытия, который требуется законодательством штата, чтобы покрыть вас за любой ущерб или вред, нанесенный другому водителю или их имуществу в случае аварии. Это, как правило, наименее дорогостоящее покрытие, которое вы можете иметь, и не будет покрывать вашу травму или любые расходы, связанные с вашим автомобилем, в случае аварии.

В целях предотвращения возникновения коррозионных процессов, покрываем резьбовое соединение тяги тонким слоем смазки (например «Литолом»).

По завершении регулировочных мероприятий в обязательном порядке проконтролируйте работоспособность системы стояночного тормоза. Для этого установите транспортное средство на поверхность, имеющую уклон (до 250) и включите ручной тормоз (на 4-й - 6-й зуб храповика). Если наблюдается хотя бы малейшее движение автомобиля - стояночный тормоз затянут не достаточно. Возникновение скрипа в механизме задней колесной пары и затрудненное начало движения автомобиля - симптомы «перетянутого» «ручника». В этих случаях регулировка стояночного тормоза выполняется повторно.

Всесторонний охват предназначен для защиты вас и вашего автомобиля в случае повреждения вашего автомобиля, не вызванного столкновением с другим транспортным средством. Это может включать повреждение, вызванное суровыми погодными условиями или другими инцидентами. Кража и вандализм также включены в комплексный охват. С другой стороны, охват сторонних сторон предназначен для обеспечения абсолютного государственного минимума для покрытия и только защищает другого водителя за счет ответственности за телесные повреждения и ответственности за материальный ущерб.

Когда необходима регулировка тормоза

Нередко автолюбители, обладающие небольшим практическим опытом ремонта автомобиля, задают вопрос: «Как часто нужно регулировать стояночный тормоз?». Если на автомобиле не выполнялись ремонтные работы, о которых мы говорили выше, то «ручник» подлежит регулировке только тогда, когда рычаг, установленный на 4-6 зубце храпового механизма, не справляется с фиксацией транспортного средства на наклонной поверхности. Почему это происходит? Материал, из которого изготовлен трос привода, способен растягиваться в процессе эксплуатации, соответственно уменьшается степень его натяжения. Однако трос невозможно подтягивать бесконечно. Специалисты рекомендуют выполнять не более четырех натяжений троса привода с одним комплектом тормозных колодок, после чего необходимо произвести их (колодок) замену новыми.

По сути, всеобъемлющий охват касается защиты вашего автомобиля, а сторонний охват - защита других водителей и их транспортных средств. Условия и условия каждого поставщика могут незначительно отличаться, но если вы были достаточно ранены в своем сервисе, вы можете претендовать на прощение несчастного случая, если попадете в аварию, даже если вы ошибаетесь. условия, связанные с прощением, поэтому вы должны обратиться к своему провайдеру, чтобы убедиться, что вы квалифицируетесь, даже если они предлагают прощение прощения в качестве доступной скидки.

Нулевое покрытие амортизации является дополнительным страхованием автострахования, которое также известно как покрытие бампера-бампера. Если произошла авария, покрытие может сэкономить вам средства, чтобы потратить много денег, чтобы заменить детали на вашем автомобиле.

Да, когда вы владеете несколькими автомобилями, вы разблокируете скидки у большинства поставщиков страхования автомобилей. Вы не только получаете скидки на эти планы, но также можете облегчить жизнь другим. Вы также можете в случае аварии потенциально воспользоваться накоплением вашего покрытия, что расширяет ваши преимущества покрытия на основе всех ваших автомобилей.

Кроме того, при эксплуатации отпадает необходимость в регулировках - электроника отслеживает зазор между колодками и диском всякий раз, когда срабатывал стояночный тормоз. А если им пользуются редко (например, на автомобилях с автоматами), то система подтягивает ручник через каждые 1000 км.

Алгоритм работы на большинстве автомобилей схож. Водитель нажимает на клавишу, с которой сигнал поступает в блок управления стояночным тормозом.

Это зависит от штата и может взиматься дополнительная плата, связанная с этим. Эти правила варьируются от штата к штату. Как правило, укладка вашего покрытия увеличит количество выплат, потому что вы увеличиваете защиту. Однако многие драйверы считают, что дополнительная защита предлагает большую ценность. Вы можете складывать страхование автомобиля несколькими способами.

Страхование авто покрывает ущерб урагана, кражу или аренду?

В обеих ситуациях укладка может быть полезной, она зависит только от того, как вы застраховываете свои машины. Различные типы полисов страхования автомобилей будут предлагать различные виды покрытия, особенно когда речь идет о краже и урагане. Как правило, ваш всеобъемлющий полис страхования автомобилей будет охватывать ураган ущерб и другие необычные проблемы. Однако каждый страховой полис отличается. Как правило, лучше всего обратиться к своему страховому агенту с конкретными вопросами, чтобы узнать точный ответ.

Колесный механизм стояночного тормоза:

2 - электромотор;

3 - приводной ремень;

4 - редуктор с качающейся шайбой.

Электромотор через зубчато-ременную передачу связан с редуктором, понижающим в десятки раз скорость вращения выходного вала и позволяющим развить необходимое для работы тормозных механизмов усилие.

Если автомобиль стоит на месте или движется медленнее 7–10 км/ч, включаются электромоторы, приводящие в действие тормозные механизмы. На более высокой скорости блок ABS включает гидронасос - давление в тормозных контурах повышается. Автомобиль замедляется, а потом встает на ручник.

Редуктор с качающейся шестерней:

1 - ведомая шестерня;

2 - выходной вал;

3 - ступица зубчатого шкива;

4 - зубчатый шкив;

5 - находящиеся в зацеплении зубья качающейся и ведомой шестерен.

Одна из главных деталей редуктора - качающаяся шестерня. Она установлена на ступице ведущего шкива под углом и потому качается при вращении. От поворота относительно корпуса редуктора ее удерживают два поводка, скользящих по внутренним стенкам корпуса редуктора. При движении только пара зубьев качающейся шестерни постоянно находится в зацеплении с зубьями ведомой шестерни. Причем у качающейся шестерни на зуб больше, чем у ведомой, поэтому полного зацепления нет. Лишь один зуб качающейся шестерни боковой поверхностью давит на ответную часть ведомой, поворачивая последнюю на небольшой угол. В результате за полный оборот зубчатого шкива ведомая шестерня смещается всего на зуб.

«Затянуть» электромеханический стояночный тормоз водитель может даже при заглушенном двигателе, а вот отпустить - только включив зажигание и нажав педаль тормоза.

Если мотор работает, водитель закрыл дверь и пристегнулся, то ручник отключится автоматически при нажатии на акселератор. При этом датчик продольного крена кузова распознает, стоит ли автомобиль на подъеме, учтет положение педалей сцепления и акселератора и придержит тормоза, чтобы автомобиль не скатился назад.

Поршень с винтовой парой:

1 - поршень тормозного цилиндра;

2 - нажимная гайка;

3 - шпиндель.

Винтовая пара преобразует вращение ведомой шестерни в поступательное движение штока. Тот давит на тормозной поршень, подводя колодки к диску. Усилие контролирует блок управления стояночного тормоза по величине потребляемого тока. Как только значение достигнет необходимой величины, электродвигатель отключится. При снятии с ручника мотор вращается в обратную сторону, шток отходит назад, а поршень сдвигается из-за упругости уплотнительной манжеты.

Часто рядом с клавишей электроручника соседствует еще одна - включающая функцию автоматического удержания (Auto Hold). Она существенно облегчает жизнь. Например, толкаясь в пробках на автомобиле с автоматом, не нужно держать ногу на тормозе. Машина остановилась, водитель отпускает педаль, а клапаны блока ABS остаются закрытыми - давление в контурах высокое, колодки сжимают тормозные диски. Если остановка продлится более чем пару минут, ABS передаст вахту стояночному тормозу.

На ручник машина встанет и раньше - если, например, водитель отстегнет ремень безопасности, откроет дверь или выключит зажигание.

Электрический стояночный тормоз: Уже не ручной

Электрика повсеместно вытесняет механику. Даже трос стояночного тормоза заменили провода. Краткую лекцию о том, как устроен и как работает ручник нового поколения, читает Геннадий Емелькин.

Преимущества электромеханического стояночного тормоза перед обычным очевидны. Вместо громоздкого рычага между передними сиденьями компактная кнопка. Не надо тащить через все днище тросики и тяги - достаточно подключить к общей электрической шине управляющий блок да снабдить тормозные механизмы на задних колесах электромоторами. Иными словами, такая конструкция упрощает компоновку и сборку, сокращает время и затраты при производстве. Кроме того, при эксплуатации отпадает необходимость в регулировках - электроника отслеживает зазор между колодками и диском всякий раз, когда срабатывал стояночный тормоз. А если им пользуются редко (например, на автомобилях с автоматами), то система подтягивает ручник через каждые 1000 км.

Алгоритм работы на большинстве автомобилей схож. Водитель нажимает на клавишу, с которой сигнал поступает в блок управления стояночным тормозом. Если автомобиль стоит на месте или движется медленнее 7–10 км/ч, включаются электромоторы, приводящие в действие тормозные механизмы. На более высокой скорости блок ABS включает гидронасос - давление в тормозных контурах повышается. Автомобиль замедляется, а потом встает на ручник.

«Затянуть» электромеханический стояночный тормоз водитель может даже при заглушенном двигателе, а вот отпустить - только включив зажигание и нажав педаль тормоза. Если мотор работает, водитель закрыл дверь и пристегнулся, то ручник отключится автоматически при нажатии на акселератор. При этом датчик продольного крена кузова распознает, стоит ли автомобиль на подъеме, учтет положение педалей сцепления и акселератора и придержит тормоза, чтобы автомобиль не скатился назад.

Дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к колесным тормозным системам транспортных средств с автоматической компенсацией износа контактных поверхностей колодок и диска. Дисковый тормоз содержит диск с колодками, гидравлический цилиндр с уплотнительным кольцом и поршнем, взаимодействующим с одной из колодок и кинематически связанным с приводом стояночного тормоза посредством штока, соосно установленного в полости поршня, шариков, равномерно расположенных по окружности поршня. Шарики помещены в сепаратор с возможностью взаимодействия с конической поверхностью, выполненной снаружи штока, и внутренней поверхностью поршня, образующими клиновой зазор. Сепаратор установлен с возможностью продольного перемещения относительно штока и прижат к неподвижно закрепленному в корпусе гидравлического цилиндра стакану чашкой с расположенной в ней прижимной пружиной, установленными в полости, выполненной на конце штока. Техническим результатом является упрощение конструкции и технологии изготовления, снижение трудозатрат и повышение надежности работы дискового тормоза с механизмом стояночного тормоза за счет снижения потерь давления тормозной жидкости при рабочем торможении. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозам с автоматической компенсацией износа контактных поверхностей колодок и диска, и может быть использовано для торможения и растормаживания колес с дисковым тормозом, совмещенным с механическим стояночным тормозом.

Известен дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза, содержащий диск, с расположенными по обе его стороны колодками, привод перемещения колодок, содержащий поршень, установленный в корпусе гидравлического цилиндра, поворотный элемент с эксцентриковой поверхностью, взаимодействующей с днищем поршня и регулятор зазора, установленный между тормозными колодками и поршнем, состоящий из регулировочного винта, резьбовой втулки с наружной конической поверхностью, кольца с ответной внутренней поверхностью, концентрично закрепленного в корпусе и снабженного винтовыми пазами, взаимодействующими со штифтами, подвижной пружины. /Авторское свидетельство СССР №1777423, F 16 D 65/56, от 21.03.1990 г., опубликовано 27.11.1995 г./.

Известный дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза имеет достаточно низкую надежность, поскольку в регуляторе зазора момент трения между кольцом и резьбовой втулкой не гарантирует удержание втулки от проскальзывания в сторону увеличения зазора под воздействием вибрации и при приведении в действие механического привода стояночного тормоза. Кроме того, необходимость предотвращения заклинивания втулки при повороте ее за счет винтовых пазов требует повышенной точности выполнения винтовых пазов и их сопряжения со штифтами.

Наиболее близким к предложенному является дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза, содержащий диск с расположенными по обе его стороны колодками, гидравлический цилиндр с уплотнительным резиновым кольцом и поршнем, взаимодействующим с одной из колодок и кинематически связанным с приводом стояночного тормоза посредством штока, выполненного в виде регулировочного винта с многозаходной резьбой, и гайки, при этом гайка снабжена муфтой, обеспечивающей вращение гайки в направлении движения к колодкам посредством подпружиненных шариков, расположенных в клиновом зазоре, образованном наклонной поверхностью вырезов гайки и внутренней цилиндрической поверхностью поршня. Такое решение в отличие от аналога позволяет гарантировать удержание гайки от проскальзывания в сторону увеличения зазора. /Патент US №4256206, F 16 D 65/56, от 28.06.1979 г., опубликован 17.03.1981 г. - прототип/.

Основным недостатком известного устройства является то, что оно имеет высокую трудоемкость изготовления сложных по конфигурации деталей и низкую надежность из-за большого количества деталей и сложных сочленений. Наличие трения в узлах механизма регулирования зазора вызывает потери давления тормозной жидкости при рабочем цикле торможения.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является упрощение конструкции и технологии изготовления, снижение трудозатрат и повышение надежности работы дискового тормоза с механизмом стояночного тормоза, снижение потерь давления тормозной жидкости при рабочем торможении.

Указанный технический результат достигается за счет того, что в известном дисковом тормозе с механизмом стояночного тормоза, содержащем диск с колодками, гидравлический цилиндр с уплотнительным кольцом и поршнем, взаимодействующим с одной из колодок и кинематически связанным с приводом стояночного тормоза посредством штока, соосно установленного в полости поршня, и шариков, равномерно расположенных по окружности поршня, шарики помещены в сепаратор с возможностью взаимодействия с конической поверхностью, выполненной снаружи штока, и внутренней поверхностью поршня, образующими клиновой зазор, при этом сепаратор установлен с возможностью продольного перемещения относительно штока и прижат к неподвижно закрепленному в корпусе гидравлического цилиндра стакану чашкой с расположенной в ней прижимной пружиной, установленными в полости, выполненной на конце штока.

Внутренняя поверхность поршня выполнена в виде конуса, обращенного вершиной по направлению к колодкам.

На внутренней поверхности поршня выполнены кольцевые канавки. Кольцевые канавки имеют треугольный профиль. Радиус профиля кольцевых канавок соответствует радиусу шариков. Прижимная пружина расположена между головкой винта, установленного в полости штока и дном чашки.

В стакане дополнительно установлена возвратная пружина, взаимодействующая с упором, расположенным на противоположном полости конце штока.

То, что клиновой зазор образован наружной конической поверхностью, выполненной на штоке и внутренней поверхностью поршня, позволяет обеспечить заклинивание шариков и образование жесткой связи между штоком и поршнем в любом положении поршня независимо от степени износа контактных поверхностей. Благодаря этому при приведении в действие механизма привода стояночного тормоза происходит автоматическая компенсация износа по мере продвижения поршня в связи с уменьшением толщины колодок и диска, а также совместное перемещение штока с поршнем в сторону прижатия колодок к диску.

Выполнение на конце штока полости позволяет поместить в ней концентрично клиновому зазору прижимную пружину и обеспечить прижатие шариков в направлении, противоположном движению штока, воздействуя на шарики через сепаратор и чашку. Крайнее положение сепаратора ограничивается стаканом, неподвижно установленным в корпусе цилиндра и служащим также для размещения в нем возвратной пружины.

Такое конструктивное исполнение позволяет значительно упростить механизм привода стояночного тормоза, сократить количество сложных сочленений деталей, в том числе резьбовых. Это не только снижает трудоемкость изготовления тормоза в целом, но и повышает эффективность его работы за счет ликвидации потерь давления на преодоление сил трения и обеспечивает в предложенной конструкции возможность автономной работы узлов и деталей рабочего (гидравлического) тормоза без взаимодействия с узлами и деталями стояночного (механического) тормоза в процессе рабочего торможения.

Расположение прижимной пружины между головкой винта, установленного в полости штока и дном чашки, обеспечивает постоянное прижатие сепаратора.

Наличие в стакане возвратной пружины, взаимодействующей с упором, расположенным на противоположном полости конце штока, обеспечивает возврат привода стояночного тормоза в исходное положение при снятии воздействующего усилия. Такое размещение возвратной пружины позволяет выполнить более компактно привод стояночного тормоза.

Для повышения надежности работы стояночного тормоза при длительном удержании транспортного средства внутренняя поверхность поршня выполнена в виде конуса, обращенного вершиной к тормозным колодкам. При этом угол конуса выбран из такого расчета, чтобы увеличение хода штока, необходимое для компенсации увеличения зазора между внутренней поверхностью поршня и шариками по мере продвижения поршня на величину полного износа контактных поверхностей колодок и диска, не вызывало превышения регламентированной величины хода рычага управления стояночным тормозом. Для лучшего сцепления шариков с внутренней поверхностью поршня на последней выполнены кольцевые канавки с треугольным профилем или кольцевые канавки с профилем, радиус которых соответствует радиусу шариков.

Таким образом, совокупность предложенных признаков позволяет значительно упростить конструкцию механизма привода стояночного тормоза, снизить трудоемкость изготовления и повысить надежность его работы за счет сокращения количества сложных деталей и их сочленений. Поскольку узлы и детали рабочего тормоза не взаимодействуют с узлами и деталями стояночного тормоза при рабочем торможении, снижаются потери давления. Кроме того, зазор между тормозными колодками и диском автоматически регулируется в процессе рабочего торможения при воздействии давления тормозной жидкости, оставаясь постоянным и равным эксплутационному зазору.

Предложенное устройство поясняется чертежами.

Фиг.1 - продольный разрез дискового тормоза с механизмом стояночного тормоза в исходном положении.

Фиг.2 - вид А на фиг.1.

Фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1.

Фиг.4, 5 - варианты выполнения внутренней поверхности поршня.

Фиг.6 - продольный разрез дискового тормоза с механизмом стояночного тормоза в рабочем положении стояночного тормоза.

Дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза содержит суппорт 1, стационарно закрепленный на транспортном средстве 2, скобу 3, установленную с возможностью скольжения относительно поддерживающего ее суппорта 1, правую 4 и левую 5 колодки, расположенные по обе стороны диска 6, закрепленного на колесе 7. Скоба 3 выполнена в сборе с гидравлическим цилиндром 8 и охватывает колодки 4 и 5 с диском 6 (см. фиг.1). В гидравлическом цилиндре 8, полостью в сторону днища, помещен поршень 9, взаимодействующий с правой колодкой 4 и уплотненный резиновым кольцом 10.

Привод стояночного тормоза содержит рычаг 11, соединенный с валом 12, шарнирно закрепленный на нем в стороне от оси толкатель 13, воздействующий на шток 14 механического привода стояночного тормоза (фиг.2, 3).

На конце штока 14 выполнена полость 15, обращенная в сторону днища 16 поршня 9. На винте 17 между головкой 18 винта 17 и днищем 19 чашки 20 соосно штоку 14 помещена прижимная пружина 21.

Возвратная пружина 22, обеспечивающая возврат привода в исходное положение при снятии действия стояночного тормоза, помещена в стакан 23 с возможностью взаимодействия с упором 24, расположенным на другом, противоположном полости 15 штока 14, конце. Чашка 20 опирается на кольцевую проточку 25, выполненную в сепараторе 26, установленном с возможностью продольного перемещения относительно штока 14. В сепаратор 26 помещены шарики 27, которые находятся в соприкосновении с наружной конической поверхностью 28 штока 14 и внутренней поверхностью 29 поршня 9, образующими клиновом зазор 30. Сепаратор 26 прижат чашкой 20 до упора к стакану 23.

Внутренняя поверхность 29 поршня 9 может быть выполнена в различных вариантах исполнения, например, в виде конуса, обращенного вершиной по направлению к тормозным колодкам 4 и 5; на внутренней поверхности 29 поршня могут быть выполнены кольцевые канавки с треугольным профилем (фиг.4); на внутренней поверхности 29 поршня 9 могут быть выполнены кольцевые канавки, радиус профиля которых соответствует радиусу шариков 27 (фиг.5).

Шарики 27 расположены равномерно по окружности в сепараторе 26. Дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза работает следующим образом.

В процессе рабочего торможения поршень 9, под действием давления тормозной жидкости, выдвигается из гидравлического цилиндра 8 до момента прижатия контактной поверхности правой колодки 4 к диску 6. Далее начинает перемещаться в противоположную сторону скользящая относительно суппорта 1 скоба 3 до прижатия контактной поверхности левой колодки 5 к диску 6. При дальнейшем нарастании давления, возрастает усилие сжатия пакета из тормозных колодок 4 и 5 и диска 6 и, соответственно, возрастает тормозной момент на диске 6. При снятии давления тормозной жидкости поршень 9 под действием упругих сил резинового уплотнительного кольца 10 возвращается в исходное положение, освобождая от воздействия колодки 4 и 5 и обеспечивая между ними и диском 6 эксплутационный зазор. При этом узлы и детали рабочего тормоза никак не взаимодействуют с узлами и деталями стояночного тормоза, благодаря чему снижаются потери давления при рабочем торможении.

При приведении в действие стояночного тормоза (фиг.6) происходит поворот рычага 11 и соединенного с ним вала 12, при этом благодаря смещению оси вращения шарнира закрепления толкателя 13 последний воздействует на шток 14, перемещая его в направлении прижатия правой колодки 4 к диску 6, одновременно происходит сжатие возвратной пружины 22. Благодаря действию прижимной пружины 21 чашка 20 вместе с сепаратором 26 и шариками 27 остаются неподвижными в осевом направлении. В такой ситуации перемещение штока 14 приводит к уменьшению клинового зазора 30 и выдавливанию шариков 27 в радиальном направлении до их соприкосновения с внутренней поверхностью 29 поршня 9. Затем происходит заклинивание шариков 27 между внутренней поверхностью 29 поршня 9 и наружной конической поверхностью 28 штока 14 или кольцевыми канавками на внутренней поверхности 29 поршня 9 и наружной конической поверхностью 28. Поршень 9, увлекаемый шариками 27, перемещается вместе с сепаратором 26 и штоком 14 до воздействия на правую колодку 4.

Далее процесс затормаживания происходит аналогично циклу рабочего торможения.

При снятии действия стояночного тормоза возвратная пружина 22, воздействуя через упор 24, возвращает в исходное положение шток 14, толкатель 13 с валом 12. При этом происходит увеличение клинового зазора 30, действие радиальных сил на шарики 27 прекращается, поршень 9 освобождается от воздействия механизма стояночного тормоза. Возврат поршня 9 в исходное положение происходит аналогично циклу рабочего торможения. Таким образом, происходит растормаживание диска 6.

По мере износа накладок тормозных колодок 4 и 5 и диска 6 поршень 9 в процессе рабочего торможения смещается на величину S (фиг.6), равную величине суммарного износа, а возвращается при снятии давления тормозной жидкости каждый раз на постоянную величину, обеспечивающую эксплутационный зазор между колодками 4 и 5 и диском 6. Благодаря этому компенсация износа происходит автоматически и, при приведении в действие стояночного тормоза, шарики 27 вступают в контакт с внутренней поверхностью 29 поршня 9 каждый раз в новом месте, обеспечивая независимую работу приводов рабочего и стояночного тормозов.

Таким образом, предложенное решение позволяет при автоматической компенсации износа элементов рабочего тормоза значительно упростить конструкцию механизма привода стояночного тормоза, повысить надежность его работы, снизить потери давления тормозной жидкости.

Опытный образец предложенного изобретения изготовлен и планируется к внедрению в дисковых тормозах с механизмом стояночного тормоза, выпускаемых НПООО «Фенокс», г.Минск. Практические испытания показали высокую надежность работы стояночного тормоза при длительном удержании автомобиля на уклоне, подтвердили нормативную эффективность торможения в соответствии с ГОСТ 22895-77.

Расчеты показывают, что в предложенной конструкции номенклатура применяемых деталей может быть уменьшена на 40-50%, а трудоемкость изготовления тормоза снижена на 40-45%.

Источники информации

1. Авторское свидетельство СССР №1777423, F 16 D 65/56, от 21.03.1990 г., опубликован 27.11.1995 г.

2. Патент US №4256206, F 16 D 65/56 от 28.06.1979 г., опубликован 17.03.1981 г.

1. Дисковый тормоз с механизмом стояночного тормоза, содержащий диск с колодками, гидравлический цилиндр с уплотнительным кольцом и поршнем, взаимодействующим с одной из колодок, и кинематически связанным с приводом стояночного тормоза посредством штока, соосно установленного в полости поршня, шариков, равномерно расположенных по окружности поршня, отличающийся тем, что шарики помещены в сепаратор с возможностью взаимодействия с конической поверхностью, выполненной снаружи штока, и внутренней поверхностью поршня, образующими клиновой зазор, при этом сепаратор установлен с возможностью продольного перемещения относительно штока и прижат к неподвижно закрепленному в корпусе гидравлического цилиндра стакану чашкой с расположенной в ней прижимной пружиной, установленными в полости, выполненной на конце штока.

2. Дисковый тормоз по п.1, отличающийся тем, что внутренняя поверхность поршня выполнена в виде конуса, обращенного вершиной по направлению к колодкам.

3. Дисковый тормоз по п.1, отличающийся тем, что на внутренней поверхности поршня выполнены кольцевые канавки.

4. Дисковый тормоз по п.3, отличающийся тем, что кольцевые канавки имеют треугольный профиль.

5. Дисковый тормоз по п.3, отличающийся тем, что радиус профиля кольцевых канавок соответствует радиусу шариков.

6. Дисковый тормоз по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что прижимная пружина расположена между головкой винта, установленного в полости штока, и дном чашки.

7. Дисковый тормоз по п.6, отличающийся тем, что в стакане дополнительно установлена возвратная пружина, взаимодействующая с упором, расположенным на противоположном полости конце штока.

Стояночный тормоз и его основные характеристики

Устройство, которое предназначено для удержания транспортного средства на длительный срок в местах остановки называется ручник или стояночный тормоз. Основное его предназначение – это обеспечение стоянки автомобиля на уклоне или для осуществления резких поворотов на спортивных автомобилях с задним приводом. Ручник по праву можно считать аварийной системой для остановки, поскольку конечный результат работы совпадает с гидравлической системой автомобиля. В случае экстренного торможения действие стояночного тормоза приводит автомобиль к полной остановке.

Устройство и принцип работы

Стояночный тормоз ни чем не отличает от остальных тормозных систем, поэтому в его комплектацию входит тормозной механизм и тормозной привод. Как правило, в стояночной тормозной системе применяется механический тормозной привод, обеспечивающий связь между тормозным усилием водителя и тормозным механизмом. Воздействие человека передаётся по средствам специальной педали и ручного механизма.

В автомобилях наибольшую популярность получил ручной рычаг, который находится между водительским и пассажирским сиденьем, в передней части салона. Ручник имеет храповой механизм, который обеспечивает фиксацию стояночной системы в заданном положении. На рычаге размещён датчик, который сигнализирует контрольной лампе, расположенной на панели приборов, что система находится в рабочем состоянии. Усилие, приложенное к ручнику, передаются по средствам тросов к тормозной системе. В состав тормозного привода стояночного механизма могут входить от одного до трёх тросов. Самая распространенная комплектация из трёх тросов: два задних и один центральный. Центральный трос связан с ручником, а задние тросы присоединены к тормозным механизмам, причём для распределения равномерной нагрузки между передней и задней частью устанавливают уравнитель.

Закисание и снижение функционала у тросов может быть вызвано не регулярным использование привода стояночной тормозной системы. Это болезнь всех транспортных средств с автоматической коробкой передач, где, по причине технической особенности автоматики, ручник можно не использовать. В наши дни можно встретить автомобили с электрическим приводом стояночной системы. В таких машинах двигатель непосредственно оперирует с дисковым тормозным механизмом, и такая конструкция стояночного тормоза называется электромеханической.

Особенности тормозных механизмов

В современном автопроме, при разработке стояночного тормоза, на задних колёсах применяются штатные тормозные механизмы, которые наделены рядом особенностей.

У тормозного механизма в барабанном исполнении торможение выполняется благодаря отдельному рычагу, соединённого с одной стороны задним тросом, а со второй крепится к тормозной колодке. Вследствие работы механизма трос воздействует на рычаг, который давит на основную колодку, а так же на ведомую колодку барабанного механизма, что приводит к блокировке колёс.

На транспортных средствах с дисковыми тормозами стояночный тормоз может быть выполнен в барабанной, кулачковой или винтовой конструкции.

В винтовой конструкции блокировка колёс происходит благодаря поршню, который, вращаясь по резьбе, прижимает колодки тормоза к колёсному диску. С винтовой системой стояночного механизма аналогична по своему строению и кулачковая конструкция. Отличие лишь в том, что возврат в исходное положение выполняется за счёт пружины колодочного тормозного механизма. В дисковых тормозах барабанного типа стоит рассматривать как отдельный комплекс, поскольку в данном случае используется в качестве тормоза вся рабочая поверхность диска.

Смотрите также

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
repmy.ru
Отзывы на Яндексе
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
Замена масла в двигателе в подарок

При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно!
Клиенту на заметку

Как не попасть на некачественный ремонт АКПП.
Контрактные АКПП в СПб