С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Распределенный впрыск многоточечный это что


Как функционирует многоточечный впрыск топлива?

Система впрыска топлива является составляющей частью топливной системы транспортного средства, а роль ее основного рабочего органа играет форсунка. На сегодняшний день, на разных автомобилях можно встретить различные виды подобных устройств, но все они выполняют одну общую задачу – обеспечивают впрыск топлива. Так, системы впрыска присутствуют как на бензиновых, так и на дизельных моторах, но их устройство и принцип работы существенно отличаются друг от друга. В данной статье хотелось бы уделить внимание одной из разновидностей таких систем – многоточечному (распределенному) впрыску, который устанавливается на бензиновых двигателях.

1. Принцип работы многоточечного впрыска

Вся деятельность системы распределенного впрыска базируется на подаче топлива в цилиндры отдельной форсункой, то есть у каждого цилиндра она своя. Исходя из принципа работы, все такие системы принято разделять на две группы – систему непрерывного впрыска и систему импульсной подачи топлива, контроль за работой которых осуществляется механическим или электронным путем. Надо отметить, что способ управления – это еще один классификационный критерий.

Наиболее известными конструкциями такого рода являются системы K-Jetronic (механическая система непрерывной подачи топлива), L-Jetronic (система импульсного впрыска, имеющая электронное управление) и KE-Jetronic (механическая система непрерывной подачи топлива, снабженная электронным управлением), а основным их производителем выступает известная фирма Bosch.

Согласно еще одной классификации, система распределенного впрыска топлива может быть:

- одновременной (на практике встречается нечасто) – за один оборот коленвала все форсунки срабатывают одновременно;

- попарно-параллельной – за один оборот коленвала, форсунки срабатывают парами (один раз за оборот);

- фазированной или последовательной, когда за один оборот коленвала каждая форсунка регулируется отдельно, и ее открытие происходит один раз – непосредственно перед тактом впуска.

В наше время фазированный впрыск является самым распространенным вариантом многоточечной системы, так как используется практически всеми автопроизводителями. Благодаря тому, что каждая форсунка управляется в индивидуальном порядке, ее открытие происходит в наиболее удачный момент, то есть непосредственно перед началом такта впрыска. Время этого момента заранее заложено программой блока управления. Обычно в ней предусмотрены два дополнительных режима: режим прогрева и аварийный, при активации которых последовательный впрыск меняется на попарно-параллельный. В ходе прогрева двигателя такая особенность позволяет мотору работать в интенсивном режиме и на сравнительно высоких оборотах.

В аварийном режиме, когда один из датчиков, отвечающих за количество впрыскиваемого топлива, ломается, силовой агрегат может продолжать работать в условиях разных нагрузок. Зачастую, причиной активации аварийного режима является поломка основного датчика, показания которого учитываются блоком управления в ходе определения необходимой дозы топливной жидкости (имеется ввиду датчик положения распредвала или, как его еще называют, – датчик фаз).

Контроль и управление системой впрыска на выпускаемых сегодня транспортных средствах осуществляется с помощью специального компьютера, именуемого электронным блоком управления, а чтобы вычислить оптимальный момент для открытия форсунок и длительность такого состояния, ему необходима информация от различных датчиков.

Один из важнейших показателей – объем поступающих в двигатель воздушных потоков, измеряющихся датчиком массового расхода воздуха. Также, в ходе вычисления количества требуемого топлива, компьютер опирается и на другую информацию: например, на температурные характеристики двигателя и всасываемых потоков воздуха, скорость вращения коленвала, угол открытия дросселя и динамику этого процесса.

Определив нужное количество топливной жидкости, то есть то, которое при имеющейся массе воздуха сможет полностью сгореть, компьютер посылает форсункам соответствующий сигнал (длительный электронный импульс), приняв который, они открываются. В процессе подачи сигнала форсунки остаются открытыми, и топливо под большим давлением впрыскивается в коллектор.

2. Проверка многоточечного впрыска

Если какой-то компонент системы распределенного впрыска топлива выходит из строя (неважно, форсунки это, датчик или РСМ), подача в цилиндры соответствующего количества топливной жидкости нарушается, вследствие чего может возникнуть несколько характерных проблем:

- во-первых, двигатель либо вообще не будет запускаться, либо будет запускаться с определенными трудностями;

- во-вторых, работа мотора на холостых оборотах, да и при всех остальных режимах, не сможет характеризироваться особой устойчивостью.

Конечно, указанные причины могут свидетельствовать о многих проблемах, но если проведение основной диагностики (включая проверку системы зажигания, регулировку двигателя и прочих узлов) не принесло желаемых результатов, то обследование элементов системы многоточечного впрыска – это следующий шаг на пути к определению причины названных неполадок.

Обратите внимание! Прежде чем переходить к диагностике любого узла топливной системы, необходимо снять в ней давление. Стандартный метод выполнения указанной задачи предусматривает всего два действия: снятие с аккумулятора «массы» и ослабление соединительной гайки в топливной магистрали. Правда, есть еще один альтернативный способ достижения цели. Его суть заключается в удалении реле топливного насоса или его предохранителя, после чего нужно запустить мотор в режиме холостого хода и дать ему поработать до остановки. После прекращения работы снятые детали (предохранитель или реле) возвращаются на прежние места.

Порядок выполнения проверки системы многоточечного впрыска следующий:

1. В первую очередь необходимо проверить, надежно ли подключены провода и подтвердить (или опровергнуть) наличие коррозии;

2. Дальше выполняется диагностика состояния воздушного фильтра и свечей зажигания;

3. Давление компрессии в цилиндрах тоже может повлиять на неполадки в работе распределенного впрыска, поэтому стоит уделить внимание и ей;

4. В завершение проверки полезно будет обратить внимание на то, правильно ли установлен угол опережения зажигания.

3. Регулировка многоточечного впрыска

Регулировка многоточечного впрыска на разных топливных системах может иметь свои особенности, поэтому сейчас будет описан процесс настройки на нескольких наиболее известных ее вариантах.

1. BОSCH L3. 1 и MP3. 1

Перед выполнением регулировки на этих системах, необходимо установить скорость холостого хода и выполнить несколько требований. Во-первых, состояние системы зажигания должно быть удовлетворительным, что включает правильную регулировку и замену изношенных деталей. Также, в точной настройке нуждается дроссель и его выключатель. Во-вторых, следует очистить воздушный фильтр, прогреть двигатель и настроить вентилятор таким образом, чтобы он включился и выключился один раз.

Сам процесс регулировки многоточечного впрыска начинается с настройки скорости холостого хода с помощью винта поворота дросселя: поворот по часовой стрелке будет уменьшать скорость, а поворот в обратную сторону – увеличивать ее. После выполнения указанных действий, в соответствии с инструкцией производителя на автомобиль устанавливают анализатор выхлопных газов, а затем, путем вращения винта-измерителя воздушного потока выполняется регулировка состава топливной смеси (чтобы получить доступ к винту, с него следует снять заглушку).

2. BOSCH ML4. 1

В этой системе скорость холостого хода не регулируется, а управляется клапаном регулятора скорости холостого хода. В этом случае для настройки работы многоточечного впрыска необходимо установить уже упомянутый анализатор выхлопных газов и отрегулировать состав топливной смеси (СО) посредством вращения винта-измерителя воздуха. Поворот винта по часовой стрелке увеличивает содержание СО, а поворот против нее – уменьшает.

3. BOSCH LU2-JETRONIC

Здесь регулировка скорости холостого хода выполняется так же, как и в системе Bosch L3.1, описанной выше. Состав топливной смеси регулируется устройством автоматически в соответствии с сигналами датчика кислорода.

4. BOSCH MOTRONIC М 1. 3

Если на вашем автомобиле установлен этот вариант системы многоточечного впрыска, то знайте, что скорость холостого хода можно отрегулировать только на 8-клапанных двигателях, а на 16-клапанных этот показатель настраивается ЭБУ.

Порядок выполнения регулировочных работ такой же, как и в предыдущих вариантах:

- настройка скорости холостого хода с помощью винта поворота дросселя: поворот по часовой стрелке – уменьшение скорости, против нее – увеличение;

- установка анализатора выхлопных газов;

- регулировка состава топливной смеси посредством винта - измерителя воздушного потока (для получения к нему доступа нужно предварительно снять заглушку).

5. MM8P, SAGEM-LUCAS 4GJ, BOSCH MOTRONIC 5.1, BOSCH MOTRONIC 3.2

Если на вашем автомобиле установлена одна из этих систем, то выполнить регулировку не получится, ведь она здесь попросту не предусмотрена, а при несоответствии показателей норме, это может означать только одно – поврежден сам блок управления.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

auto.today

Распределенный многоточечный впрыск

2209 Просмотров

Система впрыска – основной составляющий элемент системы топлива в транспортном средстве, форсунка выступает в качестве основного рабочего «органа». На сегодняшний день не составит труда найти большое количество разнообразных устройств, их задача сводится к обеспечению впрыска. В статье будет рассмотрен многоточечный впрыск – его особенности, достоинства, а также основные отличия от некоторых других систем.

Особенности действия

Особенности деятельности и существования данной системы базируются на том, что необходимо обеспечивать бесперебойную подачу топлива в цилиндры с помощью форсунок, число которых равно количеству цилиндров.

Если рассматривать классификационные моменты по принципу работы, то можно выделить две основные группы систем – непрерывный впрыск и импульсную подачу. Есть электронный и механический варианты контроля их работы.

Разновидности

Рассматривая конструкции, которые предполагают распределенный впрыск топлива, можно выделить наиболее распространенные моменты:

  • K-JETRONIC – механический элемент в непосредственной подаче топлива, используется часто.
  • L-JETRONIC – система, в которой наблюдается импульсное действие элементов, находящихся под электронным управлением.
  • KE-JETRONIC – механический элемент подачи топлива непрерывного типа.

Надо отметить, что все эти варианты уже устарели и являются очень капризными конструкциями.

Таким образом, система может иметь несколько разновидностей, зависящих от определенного набора факторов и характеристик работы.

Другой вариант классификации

Система может быть нескольких видов и вариантов.

  • Одновременная комбинация – с практической точки зрения встречается редко. За один оборот все форсунки в ней срабатывают в одновременном порядке.
  • Параллельная работа (попарно) – в течение одного оборота вала происходит парное срабатывание форсунок, по одному разу за оборот.
  • Фазированная, последовательная – когда за выполнение валом одного оборота происходит отдельное регулирование любой из форсунок. При этом открытие элемента осуществляется 1 раз перед впуском.

Независимо от варианта классификации все механизмы имеют различия по ряду параметров, учитываемых в ходе эксплуатации.

Устройство

Система в целом имеет в составе основные узлы.

  1. Бак топлива – является компактным элементом, который имеет насос, фильтр для чистки от механических частиц. Он предназначен для хранения топлива.
  2. Инжектор используется с целью образования смеси – эмульсии, а также для ее подачи в цилиндры.
  3. Блок управления – его установка осуществляется непосредственно на двигателях с инжектором.
  4. Топливный насос – используется обычно традиционный вариант. Он представлен электрическим двигателем с высокой мощностью.

Таким образом, рассматриваемый механизм является простым и прогрессивным, позволяет добиваться нужных результатов при его использовании и ездить с комфортом.

Особенности многоточечного механизма

Система впрыска используется почти всеми изготовителями авто.

Управление каждой форсункой производится в «личном» порядке. Время, когда это происходит, заложено программой управленческого блока. Если их активировать, происходит замена параллельным пуском.

Система по мере прогревания двигателя может демонстрировать должные качества работы на повышенных оборотах. Поломка датчика способствует иногда переходу устройства в полностью аварийный режим, его показания учитывает блок управления в процессе определения дозировки жидкости. Управление таким механизмом сегодня производится посредством специального компьютера, который называется электронным управленческим блоком. Для вычисления нужного момента открытия форсунок важно получать информационные данные от датчиков. Важный показатель – объем потоков, которые поступают в двигатель и измеряются датчиком.

В процессе вычисления подачи определенного количества топлива, которое необходимо для бесперебойной работы агрегата, компьютер анализирует другую информацию – это температурные и влажностные режимы, набор прочих параметров.

Таким образом, рассматриваемая система впрыска топлива является достаточно простой и оригинальной в своей работе, позволяя пользователям достигать комфортного результата и чувствовать себя за рулем безопасно.

portalmashin.ru

Как работает система распределенного впрыска топлива MPI

Система распределенного (многоточечного) впрыска топлива MPI используется только на бензиновых двигателях и является наиболее популярной в мире. В данной системе каждый цилиндр оснащается индивидуальной форсункой, которая впрыскивает топливо непосредственно перед впускным клапаном. Многоточечный впрыск идеально соответствует высоким экологическим стандартам, а также требованиям, предъявляемым к смесеобразованию в современных двигателях.

Основной принцип работы системы MPI

Обозначение MPI расшифровывается как Multi-point injection, что означает «многоточечный впрыск». Наиболее часто такая маркировка встречается на европейских автомобилях.

Конструкция системы многоточечного впрыска

Схема распределенного впрыска

Она состоит из следующих элементов:

  • дроссельная заслонка
  • распределительная магистраль или топливная рампа
  • электромагнитные форсунки (инжекторы)
  • датчик массового расхода воздуха или датчик давления и температуры воздуха
  • регулятор давления топлива

В такой системе питания воздух из атмосферы проходит через воздушный фильтр, датчик массового расхода воздуха и затем через дроссельную заслонку попадает во впускной коллектор. Далее он распределяется по каналам цилиндров.

В свою очередь, топливо подается при помощи насоса через топливный фильтр и рампу к форсункам. Последние расположены вблизи впускных клапанов цилиндров, что снижает потери топлива и вероятность его оседания во впускном коллекторе. Работу форсунок контролирует ЭБУ двигателя. Количество топлива, которое должно поступить через форсунки, блок управления рассчитывает на основе информации о режимах, нагрузке и оборотах двигателя, а также на основе информации о количестве поступившего в систему воздуха, полученной от целого комплекса датчиков (температуры, давления). В соответствии с расчетами, ЭБУ подает импульсные сигналы на электромагнитные форсунки, приводя их в работу.

Помимо управления режимами работы инжекторов, блок управления проводит регулярную диагностику состояния системы впрыска и при обнаружении неисправностей выдает соответствующий сигнал об ошибке на приборной панели («Check Engine»).

Читайте также:  Топливные системы бензиновых и дизельных двигателей

Режимы работы MPI

В зависимости от режима работы форсунок различают несколько видов системы:

  • Одновременный впрыск. В такой системе все инжекторы открываются одновременно, подавая топливо в каждый цилиндр. Такая схема представляет собой усовершенствованный моновпрыск, поскольку ЭБУ управляет процессом открытия и закрытия всех форсунок как открытием одной. С другой стороны, объем подаваемого топлива для каждого отдельного цилиндра может быть разным.
  • Попарный впрыск. Открытие электромагнитных форсунок происходит парами, но при этом одна работает на такте впуска, а вторая в момент выпуска отработавших газов. В настоящее время такая схема применяется только на этапе запуска мотора или в аварийной режиме.
  • Индивидуальный впрыск. Это наиболее часто используемая схема, при которой каждая форсунка срабатывает по отдельности на такте впуска. Для обеспечения их работы в системе предусмотрен датчик фаз газораспределения. Он устанавливается на распределительном валу и определяет время срабатывания каждой форсунки в зависимости от положения вала. Впрыск топлива в каждый цилиндр происходит один раз за один рабочий цикл двигателя. Классическая последовательность работы форсунок: 1-3-4-2.

Отличия системы MPI

Многие путают MPI с распределенным впрыском в целом, куда также входит система непосредственного впрыска GDI (FSI, DISI, TSI), при которой подача топлива осуществляется напрямую в каждый цилиндр. Это важное различие, поскольку Multi-point injection предполагает образование топливовоздушной смеси в каналах впускного коллектора перед впускными клапанами.

Помимо этого, двигатели с многоточечным распределенным впрыском являются атмосферными, без использования наддува. А это означает, что такие двигатели имеют менее жесткие требования к качеству топлива.

Преимущества и недостатки многоточечного впрыска

Топливная рампа системы распределительного впрыска

Главными достоинствами системы распределенного (многоточечного) впрыска является более экономичный расход топлива и соответствие требованиям экологических стандартов в сравнении с моновпрыском или карбюратором. С другой стороны, двигатель MPI менее мощный, нежели моторы с непосредственной подачей топлива в цилиндры двигателя. При этом, в сравнении с системами с непосредственным впрыском, отличается менее затратным обслуживанием.

Читайте также:  Как работает адсорбер паров бензина

К недостаткам распределенного впрыска можно отнести сложность изготовления, и, как следствие, высокую стоимость. Это также относится к ремонту электронной системы и инжекторов. Для обслуживания и диагностики необходимо специализированное оборудование и высококвалифицированные специалисты.

Для отечественных условий системы многоточечного распределенного впрыска считаются наиболее оптимальными по соотношению стоимости и удобства обслуживания, а также по уровню получаемой мощности и комфорту эксплуатации.

(3 оценок, среднее: 4,00 из 5) Загрузка...

techautoport.ru

Системы питания топливом дизельных двигателей. Различные виды. — бортжурнал BMW 5 series 530D 2000 года на DRIVE2

Сегодня вот решил по больше узнать о видах питания дизельных двигателей. Вот информация которую удалось нарыть.

Различают следующие системы питания топливом: –

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой.

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсунки осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск — системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых >системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода.

Если при внешнем смесеобразовании в процессе сгорания обычно присутствует однородная топливовоздушная смесь, то при внутреннем смесеобразовании двигатель может работать как с однородной, так и с неоднородной смесью.

Работа двигателя при послойном распределении смеси

Смесь при послойном распределении заряда воспламеняется только в зоне вокруг свечи зажигания. В остальных частях камеры сгорания содержатся свежая смесь и остаточные отработавшие газы двигателя без следов несгоревшего топлива. На режимах холостого хода и при малой нагрузке таким образом обеспечивается работа на обедненной смеси, что приводит к снижению расхода топлива.

Работа двигателя при наличии однородной смеси

Однородная смеси занимает полностью объем камеры сгорания (как и при внешнем смесеобразовании), и весь заряд свежего воздуха, поступившего в камеру, участвует в процессе сгорания. Поэтому этот способ образования смеси применяется в условиях работы двигателя при полной и средней нагрузках.

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости