Дизельные японские двигатели
Японские дизели – руководство покупателя
В данном обзоре рассмотрим самые распространенные и наиболее востребованные дизельные моторы японских марок Toyota, Honda, Mazda и Subaru. Коротко остановимся на их конструкции, сильных и слабых сторонах, а так же рекомендациях по эксплуатации. Двигатели Nissan не затрагиваем, по причине тесного сотрудничества с французским Renault, популярные дизельные моторы которого используются японским производителем. А это уже тема для другого обзора.
Представленные силовые агрегаты доминируют на вторичном Европейском рынке и приносят немало проблем в повседневной жизни. Таким образом, в настоящее время все еще не хватает достойных и надежных дизелей.
Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 8-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для компактных легковых автомобилей
В истории Тойоты уже присутствовал малолитражный дизельный двигатель с обозначением 1N, который попал в Европу с моделью Starlet NP81, выпускавшейся с 1989 по 1996 год. 1ND-TV в некотором смысле его приемник, хотя дебютировал только в 2002 году в Yaris первого поколения. Двигатель отличается применением современной системы впрыска Common Rail и одновременно с этим упрощенными компонентами. В его конструкции не используются двухмассовый маховик и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Кроме того, более ранние версии оснащались простыми, электромагнитными форсунками Bosch. На 2-литровых дизелях установлены весьма дорогие форсунки DENSO. К сожалению, с 2008 года все двигатели 1ND-TV стали в обязательном порядке оснащаться сажевым фильтром, а позже и пьезоэлектрическими форсунками.
Двигатель 1.4 D-4D устанавливался в большинство небольших моделей Toyota, кроме маленького iQ. Однако, в городском Toyota Aygo, конструктивно схожего с Peugeot 107 и Citroen C1, использовался 1,4-литровый турбодизель французского производства, а не модификация 1ND-TV.
Эксплуатация и типичные неисправности
Самый маленький дизель Тойоты не вызывает никаких серьезных проблем и не имеет заводских дефектов. Это действительно очень хороший двигатель.
Расход масла
Повышенный расход или утечки масла – единственные повторяющиеся недостатки 1ND-TV. Увеличение расход масла зачастую вызвано износом турбокомпрессора, что происходит вследствие использования дешевого и слишком густого масла. А это чревато для турбины при холодном пуске.
Технические характеристики Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
| Версия | 1ND-TV - 75 | 1ND-TV - 90 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail |
| Рабочий объем | 1364 см3 | 1364 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R 4/8 | R 4/8 |
| Максимальная мощность | 75 л.с /4000 | 90 л.с./4000 |
| Максимальный крутящий момент | 170 Нм/2000 | 190 Нм/2000 |
| Привод ГРМ | цепь | цепь |
Применение двигателя 1.4 D-4D
В линейку двигателей Yaris дизель попал только после рестайлинга в 2003 году. Кроме того, он некоторое время использовался в Mini One.
Mini One D: 06.2003-09.2006
Toyota Auris I: с 10.2006
Toyota Yaris I: 01.2002-09.2005
Toyota Yaris III: с 12.2010
Toyota Urban Cruiser: с 07.2007
Toyota Yaris Verso: 12.2001-09.2005
Toyota Verso-S: с 11.2010
Toyota Corolla E15/E18: с 11.2006
Оценка: ☆☆☆☆☆
В целом, очень удачный двигатель, особенно если речь идет о ранних экземплярах. Претензий к мотору в техническом плане не возникает.
Альтернатива
Для Яриса так же рекомендуется 1,3-литровый бензиновый двигатель. Для Auris 1.4 D-4D – оптимальный выбор.
Toyota 2.0 D-4D (1/2CD-FTV)
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и SUV
Японский производитель свой 4-цилиндровый турбодизель с системой впрыска Common Rail представил в 1999 году: 2-литровый 1CD-FTV для легковых автомобилей, 3-литровый 1KD-FTV – для легковых, коммерческих автомобилей и внедорожников.
Турбодизель имеет чугунный блок с алюминиевой головкой 2 распредвалами и 16-ю клапанами. Система впрыска Common Rail оснащена форсунками DENSO. С недавнего времени появилась возможность их восстановления. Стоимость новой форсунки около 18 000 рублей. Именно высокая цена за новые форсунки и невозможность их восстановления (до настоящего времени) и стали основной причиной жалоб на японский дизельный двигатель. При условии использования качественного топлива, форсунки с легкостью преодолевают рубеж в 200-250 тыс. км.
Эксплуатация и типичные неисправности
Изучая зарубежные форумы Avensis и Corolla, складывается впечатление, что двигатель 1CD и его более мощная версия 2 CD имеют катастрофически низкую надежность. Но картина явно преувеличена, хотя владельцы после 250 000 км пробега должны быть готовы потратиться.
Тяжелый старт
Затрудненный запуск холодного двигателя (когда приходится подолгу крутить стартер) - считается одной из распространенных неисправностей. Некоторым помогло обновление программного обеспечения, а у других просто «подизносился» стартер. Для запуска дизеля необходимо «сильное» вращение, и поэтому даже если чуть-чуть упадет напряжение в сети, двигатель уже не запустится.
Утечки из клапана SCV
Клапан регулировки холостого хода - проблемное устройство. Это хорошо знают владельцы Тойот и Мазд. Утечки из клапана приводят к внезапной остановке двигателя.
Потеря мощности
Высвечивание трех сигнализаторов - CHECK, VSC и TRC OFF - означает то, что двигатель перешел в аварийный режим. Это сложно не заметить, так как мотор внезапно теряет тягу. Распространенные причины: загрязнение клапана рециркуляции отработавших газов EGR и выход из строя форсунок.
Технические характеристики Toyota 2.0 D-4D (1/2CD-FTV)
| Версия | 1CD-FTV - 90 | 1CD-FTV - 110 | 2CD-FTV - 116 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Рабочий объем | 1995 см3 | 1995 см3 | 1995 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Максимальная мощность | 90 л.с./4000 | 110 л.с./4000 | 116 л.с./4000 |
| Максимальный крутящий момент | 215 Нм/2400 | 250 Нм/2000 | 250 Нм/1800 |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень | Зубчатый ремень | Зубчатый ремень |
Применение двигателя 2.0 D-4D
Впервые 1CD появился на Toyota Avensis I и Corolla E11. Он исчез с рынка в 2007 году, просуществовав на конвейере 8 лет.
- Toyota Corolla E11: 09.2000-11.2001
- Toyota Corolla E12: 01.2002-02.2007
- Toyota Avensis I: 10.1999-02.2003
- Toyota Avensis II: 04.2003-03.2006
- Toyota RAV4 II: 09.2001-11.2005
- Toyota Corolla Verso: 01.2002-05.2004
- Toyota Previa II: 03.2001-01.2006
Оценка: ☆☆☆
Средний дизель, не имеющий ни явных плюсов, ни явных минусов. Цены на ремонт этого двигателя и на его запасные части в последнее время упали, но увеличилось число отказов, связанных с большим пробегом и износом.
Альтернатива
Лучший выбор для Avensis – бензиновый 1.8 VVT-i, а для Corolla – его 1,6-литровый аналог.
Toyota 2.0/2.2 D-4D
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и SUV
Наибольшее распространение двигатели серии AD получили в Avensis II после рестайлинга. Чтобы не было никакой путаницы, уточняем: до рестайлинга в 2003-2006 гг. в Авенсис второго поколения использовался дизель 2.0D-4D серии 1CD-TV, а после рестайлинга в 2006-2008 гг. серии 1AD/2AD-FTV.
Тойота разрабатывала дизельные двигатели серии AD полностью с нуля. Алюминиевый блок получил чугунные гильзы цилиндров, а в системе питания Common Rail использовались форсунки DENSO, несомненное преимущество которых – высокая надежность. Ресурс форсунок - 250 тыс. км не предел, а в случае необходимости они поддаются восстановлению. К сожалению, стоимость новой форсунки 18-19 тыс. рублей, что существенно превышает стоимость популярной европейской Bosch – около 12 тыс. рублей. В двигателях последнего поколения уже используются пьезоэлектрические форсунки, восстановление которых невозможно.
С 2008 года все двигатели серии AD оснащаются фильтром твердых частиц, а 2,2-литровый версии D-CAT с самого начала получил DPF-фильтр в качестве стандартного оборудования с расширенной системой очистки DPNR. Кстати, мотор 2.2 D-CAT стал единственным дизельным двигателем, попавшим в линейку силовых агрегатов Lexus.
К сожалению, значительное число двигателей серии AD, собранных до 2009 года пострадали, от производственного дефекта - эрозия блока двигателя на стыке с ГБЦ. Производитель отозвал большое число двигателей по гарантии. В настоящее время данной проблемы не существует.
Эксплуатация и типичные неисправности
Конструктивный дефект двигателя серии AD сильно подорвал репутацию Тойоты – новый Avensis II пользовался на рынке меньшим спросом, чем первое поколение, а версий D-CAT клиенты избегали, опасаясь высокой стоимости обслуживания.
Эрозия блока двигателя
Со временем на стыке алюминиевого блока и алюминиевой головки блока цилиндров появляются микрополости. Охлаждающая жидкость начинает попадать в масло. Ремонт требует снятия головы, замены прокладки и шлифовки блока, с целью избавления от полостей. Такую процедуру можно провести всего один раз, так как после повторного шлифования существует риск удара поршня по клапанам. Дефект проявляется после 100-180 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Во многих автомобилях (в основном Авенсис второго поколения) двигатель был отремонтирован или заменен по гарантии. Вероятно, одна из причин появления проблемы – реакция металла на взаимодействие с охлаждающей жидкость. Если на проблемный автомобиль гарантия не распространяется, тогда для ремонта необходимо подготовить около 60-70 тыс. рублей.
Сажа в двигателе
К сожалению, моторы серии AD склонны постепенно накапливать большое количество сажи во впускном коллекторе, а затем и в камере сгорания. Проблема решается с помощью очистки специальными жидкостями.
Низкий ресурс двойного маховика
Чем сильнее двигатель, тем большую нагрузку испытывает двухмассовый маховик. Для двигателя 2AD его стоимость составляет до 40 000 рублей!
Технические характеристики Toyota 2.0/2.2 D-4D
| Версия | 1AD-FTV - 124 | 1AD-FTV - 126 | 2AD-FTV - 136 | 2AD-FTV - 150 | 2AD-FTV - 177 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Рабочий объем | 1995 см3 | 1995 см3 | 2231 см3 | 2231 см3 | 2231 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Мощность | 124 л,с./4000 | 126 л.с./4000 | 136 л.с./4000 | 150 л.с./4000 | 177 л.с./4000 |
| Макс. крутящий момент | 310 Нм / 1600-2400 | 300 Нм / 1800-2400 | 310 Нм / 2000-2800 | 310 Нм / 2000-3200 | 400 Нм / 2000-2600 |
| Привод ГРМ | цепь | цепь | цепь | цепь | цепь |
Применение двигателя 2.0 D-4D 1AD/2AD
Этот двигатель используется и по сей день, но за время своего существования претерпел несколько изменений. В линейке силовых агрегатов текущей Toyota Corolla (Е18) этот двигатель отсутствует.
Lexus IS220d: 05.2010-03.2013
Toyota Auris I: с 10.2006
Toyota Avensis II: 10.2005-11.2008
Toyota Avensis III: с 02.2009
Toyota Corolla: с 10.2006
Toyota RAV4 III: с 11.2005
Toyota RAV4 IV: с 12.2012
Toyota Verso/Corolla Verso: с 10.2005
Оценка: ☆☆
Сложно считать этот двигатель успешным. Погоня за современными технологиями и снижение издержек при производстве привели к созданию несовершенной конструкции. Раскрывшийся конструктивный дефект имеет действительно большие масштабы и не допустим в современных двигателях. Утешением послужит тот факт, что в 2009 году проблема была решена, и дизель серии AD стал не опасен.
Альтернатива
Чуть более прожорливый бензиновый 1,8-литровый двигатель позволит сохранить душевное спокойствие.
Honda 2.2 i-CTDi
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и SUV
Странно, что первый в истории Honda дизельный двигатель 2.2 i-CTDi был представлен совсем недавно – в 2003 году. Ране использовались дизели Isuzu и Rover, которые были далеки от идеала. Дебют собственной конструкции прошел успешно – двигатель оказался на редкость удачным. Он обеспечивает достойную динамику и при этом довольствуется небольшим количеством топлива. Проблемы с ним возникают крайне редко.
Конструкция двигателя соответствует требованиям, предъявляемым современным дизелям – алюминиевый блок, система питания Common Rail с электромагнитными форсунками фирмы Bosch, турбокомпрессор переменной производительности. Приемник – двигатель 2.2 i-DTEC появился в 2008 году.
Эксплуатация и типичные неисправности
Автомобили, оснащенные первым дизельным двигателем разработанным Хондой, располагали хорошей динамикой и потребляли мало топлива. Неисправности возникали редко и обычно только в автомобилях первых лет производства.
Трещины в выпускном коллекторе
Встречались в автомобилях первых партий.
Проблемы с цепным приводом ГРМ
Из-за недостаточного количества смазки иногда возникали проблемы с натяжителем цепи ГРМ.
Турбокомпрессор
Порой обнаруживался люфт вала турбины.
Технические характеристики Honda 2.2 i-CDTi
| Версия | 2.2 i-CTDi - 140 |
| Система впрыска | Common Rail |
| Рабочий объем | 2204 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R4/16 |
| Максимальная мощность | 140 л.с./4000 |
| Максимальный крутящий момент | 340 Нм/2000 |
| Привод ГРМ | цепь |
Применение двигателя 2.2 i-CTDi
140-сильный дизельный двигатель широко применялся в моделях Accord, Civic и CR-V, а так же в шестиместном минивэне FR-V.
Honda Accord: 01.2004-07.2008
Honda FR-V: 07.2005-09.2009
Honda CR-V: 02.2005-09.2006
Honda CR-V: 01.2007-12.2010
Honda Civic: 01.2006-01.2011
Оценка: ☆☆☆☆☆
Если бы все остальные дизели вызывали бы так мало проблем, как двигатель 2.2 i-CTDi, владельцы были бы в восторге. Неисправности чаще всего возникают из-за ошибок в эксплуатации, а не из-за конструктивных просчетов.
Альтернатива
2-литровый бензиновый двигатель – классический мотор для различных моделей Honda.
Mazda 2.0 MZR-CD
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и минивэнов
История 2-литровых дизельных двигателей Mazda (семейства RF) берет свое начало с восьмидесятых годов прошлого столетия. Он имел достаточно много нетиповых решений. Например, наддув осуществлялся с помощью компрессора типа Comprex, использующего для сжатия воздуха импульсы выхлопных газов, действующие непосредственно на поток воздуха, подаваемого в двигатель. В 1998 году появился непосредственный впрыск топлива и мотор получил обозначение DiTD.
В 2002 году дебютировал MZR-CD. Двигатель имеет систему впрыска Common Rail, изготовленную компанией Denso и работающую под давлением 1800 бар. Это позволяет разделить дозу топлива на более мелкие части, что обеспечивает более мягкую работу двигателя. Дизель оснащен двухмассовым маховиком, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и ременным приводом ГРМ.
Вместе с рестайлингом Mazda 6 первого поколения в 2005 году обновился и дизель MZR-CD. Была снижена степень сжатия, установлен турбокомпрессор с меньшей инерцией и изменена система впрыска с форсунками. С этого времени началось применение фильтра твердых частиц.
Последняя версия 2.0 MZR-CD появилась в 2007 году. В результате корректировки программного обеспечения управление впрыском и работой системы рециркуляции отработавших газов стало более эффективным. В результате немного снизился расход топлива, а модифицированный DPF-фильтр уменьшил токсичность выхлопных газов. Приемник 2-литрового дизеля получил большую емкость – 2,2 л.
Эксплуатация и типичные неисправности
Вокруг этого двигателя возникало немало споров. С одной стороны, владельцы не могли найти недостатков, были довольны умеренным расходом топлива и довольно хорошей динамикой. С другой стороны, многие столкнулись с многочисленными и весьма серьезными неисправностями. Один из способов обезопасить себя от неприятностей – приобретение автомобиля у владельца, который уделял должное внимание двигателю и соблюдал все необходимые условия его обслуживания. В противном случае придется считаться с типичными для данного двигателя неисправностями.
Засорение маслозаборника
Превышение сроков замены масла, использование смазочных материалов низкого качества – вот основные причины засорения сита, через которое происходит забор масла. После покупки автомобиля желательно снять поддон двигателя и проверить состояние маслозаборника. Если вовремя не обнаружить проблему, то вскоре появятся затруднения со смазкой двигателя, что в последствие может быстро привести к его заклиниванию.
Дефектные шайбы топливных форсунок
Они должны быть заменены после каждой операции с форсунками. Шайбы быстро теряют герметичность, что способствует попаданию газов и нагара в масло, и в последствии ускоряется процесс закупоривания маслозаборника.
Неисправность SCV клапана
Автомобили, произведенные в начальный период, примерно до 2005 года, нередко страдали от неисправного клапана холостого хода. Типичный симптом – двигатель глохнет после сброса газа.
Повышение уровня масла в двигателе
С 2005 года двигатели 2.0 MZR-CD в обязательном порядке оснащались фильтром твердых частиц. Стандартная проблема первых DPF – неудачная попытка очистки картриджа приводила к разбавлению масла топливом.
Технические характеристики Mazda 2.0 MZR-CD
| Версия | 2.0 MZR-CD - 121 | 2.0 MZR-CD - 121 | 2.0 MZR-CD - 136 | 2.0 MZR-CD - 140 | 2.0 MZR-CD - 143 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Рабочий объем | 1998 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Мощность | 121 л.с./3500 | 121 л.с./3500 | 136 л.с./3500 | 140 л.с./3500 | 143 лс.с./3500 |
| Макс. крутящий момент | 310 Нм/2000 | 320 Нм/2000 | 310 Нм/2000 | 330Нм/2000 | 360 Нм/2000 |
| Привод ГРМ | ременный | ременный | ременный | ременный | ременный |
Применение 2.0 MZR-CD
Дизельный двигатель нашел широкое применение в моделях Мазды: два поколения минивэнов и автомобилей среднего класса, и один компактный автомобиль.
Mazda 3: 12.2006-06.2009
Mazda 5: 03.2005-09.2010
Mazda 6: 08.2002-08.2007
Mazda 6: 08.2007-12.2012
Mazda MPV: 07.2002-02.2006
Оценка: ☆☆☆
Довольно часто повторяются проблемы со смазкой, что даже может привести к заклиниванию двигателя. Поэтому к выбору автомобиля с двигателем 2.0 MZR-CD необходимо подходит осторожно. Лучше выбрать авто, история которого хорошо известна.
Альтернатива
Если не 2-литровый дизель, тогда лучше 2-литровый бензиновый двигатель. Предложение дизельных двигателей Mazda того периода сильно ограничено.
Mazda 2.2 MZR-CD
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и внедорожников
2,2-литровый турбодизель – это следующий этап развития 2-литрового дизеля. Кроме увеличившегося рабочего объема, двигатель отличается применением системы впрыска Common Rail нового поколения, более быстрыми пьезоэлектрическими форсунками, еще больше сниженной степенью сжатия (16,3:1), уменьшенными потерями на трение и более новой версией DPF-фильтра.
Дизель дебютировал на Мазда 6 второго поколения, причем на некоторых рынках старый двигатель еще остался в линейке моторов. Турбодизель предлагался в нескольких вариантах, отличающихся мощностью: 125, 150, 163, 171 и 185 л.с. Mazda CX-7 использует систему очистки, требующую использования добавки AdBlue.
Двигатели 2,2 л семейства MZR-CD в настоящее время преобразованы в дизели нового поколения SKYACTIV-D.
Эксплуатация и типичные неисправности
Засорение маслозаборника и негерметичность прокладок под форсунками
Часто встречающееся у 2.0 MZR-CD закупоривание сетки маслозаборника порой наблюдается и 2,2-литрового дизеля. Иногда это связано с потерей герметичности шайб под форсунками, что способствует попаданию в масло выхлопных газов и нагара. Это ускоряет процесс засорения маслозаборника. Неисправность встречается даже при небольших пробегах, порядка 60-80 тыс. км.
Технические характеристики Mazda 2.2 MZR-CD
| Версия | 2.2 MZR-CD |
| Система впрыска | Common Rail |
| Рабочий объем | 2184 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | R4/16 |
| Максимальная мощность | 125-185 л.с./3500 |
| Максимальный крутящий момент | 310-400 Нм/1800-2000 |
| Привод ГРМ | Цепь |
Применение 2.2 MZR-CD
Mazda 3: с 06.2009
Mazda 6: 01.2009-12.2012
Mazda CX-7: с 07.2009
Оценка: ☆☆☆
Отличная динамика и низкий расход топлива – это неплохой аргумент в пользу автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем, тем более, что такие авто имеют небольшие пробеги. Однако, необходимо постоянно контролировать состояние системы смазки.
Альтернатива
Хорошая производительность, но и большой расход топлива – бензиновый двигатель 2,3 turbo.
Subaru 2.0D
Краткое описание:
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система питания Common Rail
- турбонаддув
- для легковых автомобилей компактного и среднего класса и внедорожников
Первый дизельный двигатель Subaru обозначаемый ЕЕ20, так же является единственным в мире оппозитным дизелем. Такое расположение цилиндров позволяет естественным путем ликвидировать вибрации, не требуя балансировки валов. Конструкторы были вынуждены применить ряд новых решений, чтобы оппозитный дизель поместился в моторном отсеке. Силовой агрегат имеет уникальную конструкцию блока с элементами из алюминия и чугуна, специальные укороченные форсунки и турбокомпрессор, расположенный в нестандартном месте – в нижней передней части двигателя. В настоящее время производится второе поколение ЕЕ20, отвечающее нормам Евро-5.
Эксплуатация и типичные неисправности
Преждевременный износ двухмассового маховика
Скорее всего, можно утверждать, что преждевременный износ двухмассового маховика и сцепления - это дефект. Рецепт излечения от данной проблемы – настройка контроллера на выдачу двигателем более низкого крутящего момента.
Растрескивание коленчатого вала
В двигателях 2008-2009 года выпуска зафиксированы случаи разрушения коленчатых валов и их опор.
Нет заменителей
Самый большой недостаток – отсутствие дешевых заменителей запасных частей.
Технические характеристики Subaru 2.0D
| Версия | 2.0D - 147 |
| Система впрыска | Common Rail |
| Рабочий объем | 1998 см3 |
| Расположение цилиндров / количество клапанов | B4/16 |
| Максимальная мощность | 147 л.с./3600 |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм/1600-2400 |
| Привод ГРМ | цепь |
Применение двигателя 2.0D
Единственный дизельный двигатель Subaru неизбежно попал в большинство моделей
Subaru Impreza III: с 01.2009
Subaru Forester III: 09.2008-12.2012
Subaru Forester IV: с 03.2013
Subaru Legacy IV: 02.2008-02.2010
Subaru XV: с 03.2012
Оценка: ☆☆
Дизель Субару заслуживает положительных отзывов благодаря своим характеристикам. Тем не менее, отсутствие заменителей, проблемы с двойным маховиком и разрушение коленчатого вала сводят на нет все его достоинства.
Альтернатива
«Пожирающие» больше, но гораздо более надежные бензиновые двигатели являются хорошей альтернативой.
Заключение
Двигатели японских машин менее склонны к неисправностям, чем европейских автомобилей. Конечно, с ростом сложности увеличивается и вероятность проявления дефектов. Но в случае с японскими моторами вероятность повышается не так сильно, как в европейских. Другая сторона медали – доступность и цены на запчасти. Здесь японцы уже проигрывают европейцам.
про японский дизель — DRIVE2
«Для изготовления деталейк двигателю нужнабезукоризненная работа.Я сомневаюсь в том, чтомеханическое дело настолькоподвинуто в России…» (Рудольф Дизель) Эти слова знаменитый немецкийинженер, изобретший в конце XIXвека двигатель с воспламенениемот сжатия, произнес в ответ русскимпромышленникам на предложениевыпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в началеXX века на Коломенском заводев Питере освоили производствосудовых дизелей в то время, когдав самой Германии уже отказалисьот них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогдапризнал большой потенциалроссийской промышленности: «Какжаль, что у себя в Европемы отстаем от вас»(!) По иронии рока только в концеXX века в России появились дизелималого рабочего объема, для«широкого потребления».А поскольку своих легкихдвигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомитьсяс ними пришлось благодаря тем жеиностранцам. У нас в основномяпонского происхождения, а потоми корейского с оглядкойна японцев. Но азиаты, как оказалось, и самине все поняли в наследии Дизеля.Во всяком случае, не учитывалироссийскую спецификуэксплуатации. И нашим людямпришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, таксказать, сотрудничестве: однисамоотверженно испытывают,другие исправляют ошибкии делают выводы. Да, дизель — это звучит. Звучитгордо. Сильная ровная тяга,умеренный аппетит, болеедоступное топливо, теоретическивысокий ресурс — все этопрекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливостив эксплуатации, что особенно ценнодля утилитарного транспорта типаджип или грузо-пассажирскогоуниверсала, уж не говоря о чистокоммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковынедостатки? О них ниже. Впрочем, ниже всего лишьобобщенные результаты опытаработы одного из иркутскихсервисов — «ПолитехАвтоГрада».Мастера сервиса занимаютсясложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшеетехническое образованиеи научные звания, преподаютв университете. Буквально так —сегодня читают лекции, а завтравесь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальныйремонт японских и корейскихдизелей давно стал однимиз основных практических занятий. Наука и жизнь Когда нормальных запчастей ещене было, для восстановлениятрущихся поверхностей освоилитехнологию низкотемпературногоплазменного напыления. Междупрочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочногопроизводства. Скольким двигателямвернули таким образом жизнь, ужеи не счесть, но факт красноречив:ремонтный know-how до сих поруспешно применяется в особо сложных случаях. Но и появление нормальныхзапчастей не привнесло ремонтногоблагополучия. Мастерамоткрывались истины, которыерасходились с привычной логикойнеисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нетзапчастей в принципе, например,восстанавливать треснутые головкиблоков. По меркам производителейдвигателей, это нонсенс, и в рядеслучаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождаетспрос. Впрочем, открылось многочего. Если в общих чертах, то все дизели,как правило, загибалисьот нескольких первопричин,являвшихся и по отдельности,но чаще в дружном союзес великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортноеи грязное топливо,низкокачественное масло, убитая(а зачастую и конструктивноне совершенная) системаохлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самыераспространенные у нас азиатскиеконцепции легковых дизелей,а именно форкамерные с головкамииз алюминиевого сплава, то степеньвлияния первых двух стихий не столь критична, как последнихдвух, которые ведут к главнойбеде — перегреву, а это приговорк смерти головки и прочим бедампочти без случаев помилования. И что характерно, особо не важно,с турбонаддувом дизель илиатмосферного «дыхания». Самкомпрессор — вещьпринудительная и зависимая,покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа егохоть и напрягает эту систему,но вовсе ей не противоречит, даженаоборот, оздоровляет. Взятьэнергию отработанных газов,обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПДдвигателя — чего же лучше?Гармония! А вот что действительно ведетк верной погибели дизеля — этоскорости. И он честно об этомпредупреждает своимограниченным рабочимдиапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Всталв левый ряд, нажал гашеткудо упора, и вот уже стрелка ушлаза 140. Не представляя, какиепроцессы в данный моментпротекают внутри мотора. А они там, собственно,приостанавливаются. Двигательпросто не успевает «сам за собой»!В отличие от бензинового,классический дизель живетпо своей особенной природе. Он инертен, процессы смазкии охлаждения деталей в нем как бызаторможены. Если его«кочегарить» на полную,то гармония функционированияорганизма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времении материи при скоростях, близкихк скорости света: автомобиль«улетел» далеко и быстро, а дизельостался «на месте» и постарелсильно. Иные рассказы прямо-такииллюстрируют вышесказанное:«Иду по трассе 160, — объясняетхозяин далеко не старогодизельного Prado, — вдруг стук,двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижноумер». Потом обнаруживаютсясильнейшие задиры в цилиндрах! На бездорожье, где режим статичен,дизели в своей стихии, а вотна трассе как в чужом монастыре.А тут и антифриз, сильноразбавленный водойи воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифризхотя бы имеет высокуютемпературу кипения, а с водойначинает рано пузыритьсяи недоохлаждать самыераскаленные и самые «инертные» детали. Не более 110 км/час — вотмаксимальная скорость длядизельного автомобиля,рекомендованная нашейпрактикой. По идее, такой пределскорости должен быть вычеканен перед глазами водителя илиограничен принудительно.Но японские автопроизводителине камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, всерассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или дажена пять лет легковые дизели«заточены» однозначно. Потом всезависит от конструктивныхособенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот этизнания, как на столепатологоанатома, открываются ужена столах капитальщиков. Хлюпики Есть прямая зависимость общегоресурса дизелей от их рабочегообъема. И есть такое понятие, какремонтопригодность. Сложиласьопределенная группа двигателей,которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и послечего они невыгодны в ремонте —зачастую лучше заменитьполностью. К таким относятсямногие 4-цилиндровые объемомдо 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковыхавтомобилях, микроавтобусах илиминивэнах малого класса.Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТу Toyota, CD-17, CD-20,LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой жекатегории. Заводской ресурс они имеют где-тодо 300 тысяч. Если попали к намс реальным пробегом до 100 тысяч,то при благоприятных условияхэксплуатации еще могут порадоватьработой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная«благоприятствий». Поэтомудовольно неожиданно длявладельцев «свежих» автомобилеймогут «встать» из-за износа ЦПГ илирасколотой и поведенной головки. После капремонта еще могутвыходить до 140-180 тысяч,максимум зафиксированодо 230 тысяч, но сам ремонтполучается дорогой, посколькуприходится менять или восстанавливать очень многодеталей. Особенно неудачнымв этой компании оказался 2СТ —и слабый по конструкции,и сложный в ремонте. В чем конкретно их «обвиняют»?Во многом вина, конечно, лежитна пресловутых «условиях»,но вопрос еще и в конструктивнойвыносливости. И конкретныйпример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэнToyota TownAce Noah, всего лишь1997 года, а уже стоит с поднятымкапотом и снятой головкой с дизеля3СТ (объемом 2,2 литра). Головкав удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычкахмежду клапанами, возможнытрещины в форкамерах, а такжекавитационный износповерхностей в зоне рабочейкамеры. Первое — от слабости головки,которая не смогла долгопереносить нагрузочные режимыи какие-то проблемы с системойохлаждения, то есть явныеперегревы. Второе — академический пример старанийнашей замечательной сернистойсолярки, которая в компаниис прорывающимся «тосолом»устраивает в камерах сгораниянастоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживатьвысокие давления и температуру,начинает буквально «выедаться»,как дерево термитами. Свою помощь здесь навернякаоказали и сбои в системе питания,так что, возможно, и до прогарапоршней уже было недалеко.Вердикт скорее будет таков —замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такиеповреждения просто не имеетсмысла. СереднЯки К более выносливыми ремонтопригодным, точнее дажесказать, ремонтовыгодным,относится группа дизелей,на которых и держится «ударная»часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели,но объемом примерно от 2,4 до 3,0литров. Надо ли говорить, какойпласт автомобилей ониобъединяют? Легион. Нет, армию!Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса,и малотоннажный коммерческийтранспорт. После качественногокапремонта середняки еще ходяти по 250, и по 300 тысяч км. Но с ними не все так однозначно —сложен и разнообразен мирсреднего класса, да и карма у нихне сахар. Будучираспространенными под капотамипрестижных джипов, они больше провоцируют на скоростныеподвиги, после чего одариваютне только пробитыми прокладкамии расколотыми головками,но и задирами в ЦПГи напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии,а у нас очень быстро откликнуться. Из этой когорты к самымраспространенным, поскольку этоToyota, но далеконе беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf,Prado или HiAce Granvia. Обатурбированные, но это не важно,поскольку те же проблемынаблюдаются у безнаддувных2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтингапопулярности. Так вот, подмечено, что через7-8 лет жизни эти дизелитенденциозно «прощаются»с головками. А поскольку и покупкаавтомобилей second-handприходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв:берешь машину с таким дизелем —покупай запасную головку.Пригодится в не столь отдаленноевремя, а возможно, в самоеближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Какбыло, например, с ростовскимиперегонщиками, которые гналис Востока Granvia c 1KZ и уже в Зимепоняли, что растущая температураи выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят.Дотягивать пришлось с разворотомдо Иркутска, на буксире, гдеи заменили расколотую головку. Теоретически, более объемный 1KZпри той же степени форсировкиимеет больший ресурс, нежели 2LT,но перегревы, видимо, лучшене переносит. К тому же оказалсязначительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке2LT почти в 100% случаев пригоднык восстановлению, то в 1KZ лишьв половине случаев — еслитрещины только в перемычкахмежду клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделатьнельзя, а что самое противное,нельзя их обнаружить вне работына двигателе. Бывало, залечивалитрещины в перемычках, ставилиголовку, а она продолжала «сифонить» антифриз. В связи с этим надо бы сказатьо превентивной диагностикеи профилактике таких проблем.Потерю «тосола» зачастуювоспринимают как проблемыс радиатором, причем воспринимают в сервисах. Естьпример, когда у HiLux Surf 1994 годас 1KZ три раза ремонтировалисистему охлаждения, устраняяпотерю антифриза, а он в это времяуже вовсю выгорал через трещины в головке. Потерю антифриза прежде всегонадо «искать» в расширительномбачке — с поврежденной головкойтам будет наблюдаться «парилка»и «джакузи». Стоит ли говорить, чтокак дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаютсяв своевременной замене ремня —при обрыве поршни бьютсяс клапанами. Капризные Популярные внедорожникиMitsubishi Pajero и Delica широкоприжились с двумя дизелями:великовозрастным 2,5-литровым4D56 и более новым 2,8-литровым4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разнойконструкции каждый по-своему.Причем 4D56 на «голову» не такойуж «дохлый», как про него частоговорят. Вряд ли хуже Toyota,а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно. Но хватает других слабостейи лишних забот: слабые коромыслаи корпус распредвала,повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут ещебалансирный вал, который, как важный господин, приводитсяотдельным ремешком. Некоторыеигнорируют его замену, а зря — приобрыве он попадает под ременьраспредвала, возможно, только чтозамененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встречапоршней с клапанами и фатальныеразрушения. При этом реальная роль балансира,который гасит вибрации второгопорядка на холостом ходу, кажетсямелочной: на нашем топливевибрации у всех дизелей все равнокажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед болеепростыми дизелями Toyota в этомотношении 4D56 не обнаруживает.Поэтому есть рекомендация вовсеснимать этот ремешок, вряд ли безнего ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой. А вот относительно современный4М40, кроме того, что он болеемощный и тяговитый, другой,в принципе, более продвинутыйс точки зрения надежности. Здесьуже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивнаятехнология «усиления» зеркалацилиндров в районе верхнеймертвой точки, как известно,в самом критичном к износу. Точно не ясно, что за метод, то лиспециальная термообработка, то лиметаллокерамические вкрапления,но цилиндры в этой части имеютхорошо видимые «пунктиры»в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу.К 4М40, в отличиеот предшественника, претензийпо ресурсу ЦПГ не возникает, еслитолько масло не пересыщеносажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом.Опять же, в случае капремонта такиецилиндры едва ли подверженывосстановлению. Но ведь эту фирменную«шахматку», понятно, обнаружилитолько при вскрытиях?Да, поскольку на «голову»4М40 оказался даже послабей4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто.Возможно, из-за того как раз, чтовысокомощный 4М40 большепровоцирует на скоростной драйв,а форкамерная алюминиеваяголовка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры.Но что еще обидно — и цепьне стала панацеей в достижениинеприхотливости ГРМ. Типичнаяболезнь — ее растяжениеи возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеляпрослушивается стальной«шелест» цепи, лучше ее поменять,но стоить это будет дороже, чемпоменять ремень у «старика» 4D56. Воткто действительно из японской когорты4-цилиндровых середняков крепокна «голову», так это ниссановскиймалофорсированный чугунныйдизель серии TD, широко известныйпо внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Еслииз Toyota с 2LT заходит на ремонтголовки в месяц по 2-3 автомобиля,то из Nissan с распространеннымTD 27 по столько же, но за год!Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей —нижний распредвал, всеприводится шестернямии штангами. Железная грузоваяконцепция! Кажется, самый чтони на есть пример живучести и неприхотливости? Да, но здесь характерны другиепроблемы — повышенный износпоршневой и деталей ГРМ: кулачковраспредвала, оси коромысел,толкателей клапанов. Опять же,такая статистика может быть следствием типичной манерыэксплуатации «неубиваемых»двигателей на низкосортном масле.И в этом смысле зачастуюниссановские TD показываютхрестоматийный пример необратимого коллапса дизеляв наших условиях. При износе поршневой, причемнередко в силу высокихскоростных нагрузок или(и) пыли,когда образуются задиры, в картерпрорывается больше газови создается избыточное давление. Через систему вентиляциив топливо попадает большемасляных паров, в цилиндрыначинает впрыскиваться буквальночерная от масла смесь.Интенсифицируются углеродистые отложения на поршняхи клапанах, двигатель начинаетшуметь, трястись, дымить, жратьмасло и топливо, не тянуть. Короче,«загибаться». Хозяин начинаетзаливать самое дешевое масло, после чего лавинообразныйсистемный кризис дизеля уженичем не остановить. Особые А то, что масла, несмотря на схожиеобозначения по качеству, на самомделе разные — давноподтверждено сравнительнойпрактикой. Например, был случайидентичного капремонта одинаковых корейских дизелейс микроавтобусов Kia Besta,работающих на одном маршрутев одном режиме. После ремонтав один лили хорошее масло,а в другой дешевое. Одинаковых результатов, как любитгласить реклама, не получилось!Работавший на дешевом примерночерез год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачиватьего под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавшийна хорошем тоже пришлосьразбирать почти с тем же пробегом,но вкладыши там были в отличномсостоянии, как новые. Другое дело,что причина разборки уже была в другом — в поломке седлаклапана. Да, корейские дизели, выпускаемыепо японским лицензиям, ничемособенно выделяться не должны,но есть свои специфичные моменты.Например, стандартные дизели дляKia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровымдизелям Mazda, не отличаютсявысоким ресурсом, а вот дизелив Hi Besta или Topic ужезамечательный примерисполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объемев 2,7 и 3,0 литра они имеютколенвал от 3,5-литрового дизеляSL, известного по 2-тоннымгрузовикам Mazda Titan. Ресурс их отменный: даже послеКореи способны выхаживать у насдо 300-400 тысяч, а послекапремонта еще столько жеи не редко до 600 тысяч, еслине экономить на масле. Но остается проблема с головкой — приперегреве выбивает седлаклапанов, после чего осколкиразбивают поршни и гильзы. Прислучае приходится седла укреплятьспециальной обработкой. Собственно, головки японскихдизелей Mazda тоже не любятперегревов, хотя поршневаявполне надежнаяи ремонтопригодная. Большаячасть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то естьлегко вынимаются и вставляютсябез каких-либо осложнений приобкатке. И в этом они отличаютсяот японского «короля дизелей» —Isuzu. Его распространенныегрузовые дизели объемом от 4 до 6литров отличаются очень высокимресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеютстальные тонкостенные гильзы,которые устанавливаются методомзапрессовки. Растачивать такиегильзы у нас еще могут, а вотхонинговать нет, поэтому приходится менять на новыеоригинальные, весьма дорогие.Причем при запрессовке такиегильзы приобретают некуюграненую форму, из-за чегов период притирки деталей наблюдается высокий расходмасла, и длиться это можетдо 20 тысяч пробега. Если говорить о внедорожникахBighorn, то в дизельных версияхони были хорошими толькодо 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточнокрепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переноситьбез особых последствий, хотяв ремонте тоже сравнительнодорогой. Но после 1998 года Isuzuсделал прорыв своим новымдизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокогодавления common-rail. И сразу всеперевернулось. КПД двигателя отменный, реакциикак у бензинового двигателя,типичной дизельной инерции ужене наблюдается, но ресурси ремонтопригодность уженикудышные. Это видно по вездесущим резиновымуплотнениям, в том числе стаканамфорсунок, по недоступностидиагностики, по неудачной схемепитания. Если изнашиваетсяплунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного),то солярка начинает просачиватьсяв поддон картера, разбавляя маслосо всеми известнымипоследствиями. Один такой дизель уже«капиталили», у другого менялинасос, который стоит $1600. Заоднопришлось исправлятьконструктивные недочеты японскихмотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумалиразделять топливоподкачивающуюсистему таким образом, чтобысолярка уже не попадала в поддон.Но все это не оправдываетдвигатель нового поколения, который чужд нашимтрадиционным представлениямо «ходимости». Вот и Nissan в свежих версияхTerrano тоже отличился новымдизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервисавплотную еще не работали. Может,конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелосьв силу малой распространенности.Наверное, все впереди. Аксакалы И коротко о тех, на которыхдержится слава дизельная и самыепочетные внедорожники. Рядныешестерки. Самый удачный примерресурса и ремонтопригодностиостается за 1HZ и его модификациями, известнымипо Toyota Land Cruiser. Несмотряна верхний вал и привод егоремнем от ТНВД, это отличносбалансированная конструкция безкаких-то откровенных слабостей. Во- первых, это один из немногихдизелей, который хорошозаводится на морозе, а присоответствующем обслуживанииможет работать до 500-600 тысячбез видимой выработки в поршневой! И только грязное илинизкокачественное масло способноубить ЦПГ значительно раньше.Однако до этого срока могут такжевозникнуть проблемы с головкой —как трещины вследствие перегревов, так и кавитационныйизнос из-за сернистой соляркии проблем с топливнойаппаратурой. Ремонтировать их можно безособых сложностей, главное,суметь разобраться в причинахнеисправности. Был, например,случай, когда хозяин LC-80 скиталсяпо сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя.В одном уже приписали заменуцеликом, что обошлось быпримерно в $15000. Но устранениешума, как оказалось потом,обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавалапромежуточная (паразитная)шестерня привода ТНВД, которая«гуляла» из-за вращения длинногоколенвала с небольшойволнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное»вращение было вызванонебольшим износом коренныхвкладышей. Ниссановский нижневальныйTD42 еще реже бывал«на приемах», возможно,по причине заметно меньшейраспространенности. Каких-тооткровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем,что преследуют 4-цилиндровыеTD в плане повышенного износаГРМ. И все равно, 4,2-литровая«чугунка» Nissan куда болеевыносливая, чем «маленький брат» — рядная шестеркаRD28 объемом 2,8 литра, у которойнадежность головки на уровне 2LTили 4D56. Что сказать в заключение?Наверное, остается дать некоторыесоветы и соображенияот профессионалов для тех, ктоимеет или собирается приобрестидизельный автомобиль. А что касается других открытий в областинаследия Рудольфа Дизеля,то вернуться к ним еще придется
наверняка и не раз.
Дизельные двигатели «японцев»
Разделы: Двигатель, Перепечатка, Правый руль
«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)
Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!).
По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.
Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.
Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.
Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.
Наука и жизнь
Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.
Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.
Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.
И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!
А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.
А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.
Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!
На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.
Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.
Хлюпики
Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.
Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.
После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.
В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.
Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.
Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.
СереднЯки
К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.
Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.
Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.
В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.
Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.
Капризные
Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
Особые
А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.
Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.
Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.
Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.
И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.
Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.
Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».
Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.
Аксакалы
И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.
Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.
Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.
Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.
Василий Ларин
Есть ли жизнь на нашем топливе?
Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов. Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.
Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.
Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.
Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.
При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.
Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.
Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.
С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.
Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.
Десять рекомендаций от профессионалов
- Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).
- Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».
- Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.
- Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.
- Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!
- Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.
- Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?
- Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.
- Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).
- Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.
Первоисточник
- Дизельные двигатели «японцев»
Японский дизельный двигатель NISSAN TD27T и QD32T — DRIVE2
Японский дизельный двигатель NISSAN TD27T и QD32T.Двигатель и КПП заказываю во Владивостоке с таможни (не с разборок местных).
Преимущества: они имеют чугунную ГБЦ, которая не коробится от температуры;В них не бывает трещин между сёдел клапанов;
Ремень ГРМ в этих ДВС отсутствует — нет проблем, связанных с обрывами и дорогостоящими ремонтами;
Дизель Ниссан отлично прогревается и по этому показателю нисколько не уступает бензиновому двигателю (через несколько минут прогрева лобовое стекло автомобиля «отходит», а из печки дует тёплый воздух);
ТНВД – механический (в модификации T): простой (количеством впрыскиваемого топлива управляет водитель) и доказавший временем свою надёжность; если электроника Вашего автомобиля выйдет из строя, Вы всегда сможете доехать до места назначения, осуществив завод «с толкача»;
ТНВД – электронный (в модификации ETI): мощнейший крутящий момент, дающий просто «бешеную» тягу Вашему автомобилю и более экономичный расход топлива.Установив дизель на ГАЗель, Вы также забудете и о проблемах с газовым оборудованием. Общеизвестно, что моторы, работающие на газе, зачастую имеют проблемы, связанные с прогоранием клапанов и выходом из строя головки блоков цилиндров. Поставив японский дизель на ГАЗель и сняв громоздкое газовое оборудование, Вы подарите Вашему автомобилю должную грузоподъёмность. Кроме всего прочего, Вы всегда можете продать и бензиновый мотор, и коробку передач, установленные раннее на Вашей ГАЗели, компенсировав таким образом часть денег, потраченных, чтобы установить дизель на ГАЗель.
Дизель Ниссан (Nissan) даёт ГАЗели динамику, которая значительно превосходит бензиновые показатели и, тем более, газовые («паровозная» тяга дизеля оставляет далеко позади воспоминания о жалких ходовых качествах ДВС, эксплуатировавшегося на газу). Поставив дизель на ГАЗель, Вы почувствуете, как Ваш даже максимально загруженный автомобиль на высшей передаче с лёгкостью «штурмует» почти любую горку, и забудете время, когда родной бензиновый ДВС ГАЗели заставлял преодолевать такие препятствия лихорадочным дёрганием рычага КПП (понижая передачу).
Установив японский дизель на ГАЗель, Вы добавляете в актив своего авто равномерность движение по трассе и постоянную температуру в городских пробках. Все подробности по телефону.Есть Газель с двс ниссан 27 и 32 и УАЗ с исудзу
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
