С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Схема гидроусилителя рулевого управления

Схема гидроусилителя рулевого управления


Гидравлический усилитель рулевого управления с электронным управлением

Чем выше скорость автомобиля, тем меньшие усилия должен прилагать водитель к рулевому колесу, чтобы изменить направление движения, что может привести к потере управляемости. Такая принципиальная закономерность характерна для всех систем рулевого управления (с постоянным и переменным передаточным отношением). Поэтому при разработке рулевого управления принимаются компромиссные решения.

Для улучшения управляемости автомобиля следует повышать крутящий момент при высоких скоростях и сводить его до минимума при малых скоростях движения и при парковке. Для выполнения этих требований современные легковые автомобили оснащаются гидроусилителями с электронным управлением и регулированием типа Servotronic. Эта система регулирует усилия на рулевом колесе в зависимости от скорости автомобиля.

Рис. Зависимость момента на рулевом колесе от скорости движения автомобиля при применении гидроусилителя типа Servotronic. Нулевая скорость соответствует парковке.

Усилитель руля Servotronic создан на базе обычного гидроусилителя. Измененная конструкция клапана управления с поворотным золотником позволяет реализовать принцип непосредственной гидравлической обратной связи. Применением электрогидравлического преобразователя и соответствующим приспособлением клапана управления удалось обеспечить зависимость степени усиления от скорости автомобиля.

Необходимое для работы системы Servotronic давление рабочей жидкости порядка 130 кгс/см2 создается гидронасосом обычной конструкции. Под этим давлением рабочая жидкость поступает к поворотному золотнику 7 клапана управления.

В свободном состоянии торсион удерживает клапан управления в среднем (нейтральном) положении.

Рис. Схема рулевого управления оборудованного гидроусилителем с электронным управлением: 1,7 – поворотный золотник; 2,5 – торсион; 3 – электронный блок управления; 4 – датчик сигнала скорости; 6 – штифт; 8 – насос гидравлический; 9 – резервуар; 10 — предохранительный и перепускной клапан; 11 – реактивный поршень; 12 – электромагнитный клапан; 13,18 – распределительная втулка; 14 – правая полость силового цилиндра;15 — левая полость силового цилиндра; 16 – подвод жидкости к правой полости; 17 – подвод жидкости к левой полости; 19- поршень; а – нейтральное положение; б – поворот вправо; в – поворот влево

В блоке клапана управления находится торсион 5. Верхняя часть торсиона соединена штифтом с золотником 7. Нижняя его часть соединена также штифтом с ведущей шестерней 19 и с втулкой распределителя 13. Торсион связан с рулевым валом через карданный шарнир. Соединения торсиона выполнены посредством штифтов 6.

Рис. Соединения торсиона: 5 – торсион; 6 – штифт; 7 – поворотный золотник; 13 – распределительная втулка; 19 – ведущая шестерня

Подаваемая гидронасосом рабочая жидкость поступает через входное сверление в корпус клапана управления и далее через кольцевой паз и радиальные отверстия в распределительной втулке клапана к регулирующим кромкам золотника. При нейтральном положении клапана рабочая жидкость перетекает через приточные кромки золотника 1 и поступает во все продольные пазы распределительной втулки и далее мимо сливных кромок золотника в его сливные пазы. Через эти пазы рабочая жидкость отводится в сливную полость и далее в бачок. При этом правая и левая полости силового цилиндра оказываются соединенными между собой через подключенные к ним трубопроводы и кольцевые пазы в корпусе клапана.

При повороте рулевого колеса налево создаваемый водителем крутящий момент передается на торсион 2, верхний конец которого соединен штифтом 6 с поворотным золотником, а нижний конец – с распределительной втулкой 18 и приводной шестерней рулевого механизма. В результате торсион скручивается подобно стабилизатору при наезде одного из колес автомобиля на неровность дороги.

При закрутке торсиона золотник вместе с верхней частью торсиона поворачивается в распределительной втулке, изменяя относительное положение пазов золотника и перепускных отверстий втулки. По мере поворота золотника относительно втулки одни каналы открываются, а другие закрываются.

Рабочая жидкость поступает через щели, раскрывающиеся при перемещении приточных кромок, в продольные пазы и далее через отверстие в кольцевой паз и через трубопровод в правую полость 14 силового цилиндра. На поршень 19 воздействует давление жидкости, что облегчает поворот рулевого колеса.

При поступлении рабочей жидкости в правую полость силового цилиндра происходит ее вытеснение из левой полости в сливную магистраль. Если отпустить рулевое колесо, распрямляющийся торсион вернет золотник в нейтральное положение относительно распределительной втулки.

При повороте рулевого колеса направо рабочая жидкость поступает в левую полость 15 силового цилиндра и происходит ее вытеснение из правой полости.

Электронный блок управления системы Servotronic обрабатывает сигнал скорости автомобиля и изменяет в соответствии с ним ток управления электромагнитным клапаном 4. При повышении скорости автомобиля блок управления системы уменьшает ток управления электромагнитным клапаном. В результате этот клапан частично открывается и перепускает ограниченное количество рабочей жидкости из приточного кольцевого паза 5 в полость 9 над реактивным поршнем 8. При этом жиклер 6 препятствует сильному оттоку рабочей жидкости на слив, благодаря чему в полости над реактивным поршнем создается достаточно высокое давление. В зависимости от величины этого давления изменяется усилие, передаваемое поршнем на шарики и далее на втулку распределителя. Чем выше давление рабочей жидкости, тем большие усилия создаются усилителем и тем большие усилия должен прилагать водитель к рулевому колесу.

Действующее на реактивный поршень давление передается на шарики 7, которые установлены между ним и скошенными поверхностями центрирующей втулки 10, жестко соединенной с распределительной втулкой. Точное центрирование клапана управления особенно благоприятно при движении автомобиля по прямой. При вращении клапана управления, находящиеся под нагрузкой шарики противодействуют повороту золотника относительно распределительной втулки. Таким образом, гидравлический способ создания реактивных усилий используется для повышения момента на рулевом колеса до уровня, подбираемого индивидуально для каждой модели автомобиля.

При высоких скоростях движения ток управления снижается до нуля, в результате чего электромагнитный клапан открывается полностью. В результате на реактивный поршень действует максимальное давление, соответствующее его величине в приточном кольцевом пазе. В результате этого при повороте рулевого колеса на реактивный поршень действует повышенное давление рабочей жидкости. Если действующее на реактивный поршень давление достигло установленного для данного автомобиля предела, открывается ограничительный клапан 3, через который рабочая жидкость перетекает в сливную полость. При этом дальнейший рост давления прекращается.

Рис. Блок клапана управления: 1 – распределительная втулка; 2 – сливная полость; 3 – ограничительный клапан; 4 – электромагнитный клапан; 5 – приточный кольцевой паз; 6 – жиклер; 7 – шарик; 8 – реактивный поршень; 9 – полость над реактивным поршнем;10 – центрирующая втулка

При небольшой или нулевой скорости движения сила протекающего через электромагнитный клапан тока достигает максимальной величины, в результате чего электромагнитный клапан 4 закрывается и предотвращает поступление рабочей жидкости в полость 9 над реактивным поршнем. При этом в полости над реактивным поршнем поддерживается такое же давление, как и в сливной полости 2, так как они соединены между собой посредством жиклера 6. Таким образом клапан управления системы Servotronic действует так же, как обычный клапан с поворотным золотником. Так как действие реактивного поршня отсутствует, для поворота колес автомобиля требуются относительно небольшие усилия на рулевом колесе.

При воздействии на рулевой механизм силы в противоположном направлении, например, в результате наезда на неровность, усилитель действует как демпфер. В этом случае торсион закручивается под действием усилия, передаваемого на него через рейку и ведущую шестерню. При этом золотник поворачивается из нейтрального положения относительно втулки распределителя. В результате рабочая жидкость поступает под давлением в ту полость силового цилиндра, которая создает противодействие движению рейки.

Рис. Схема работы гидроусилителя при наезде на препятствие

Например, при переезде неровности на колесо автомобиля действует сила FA, которая стремится его повернуть вокруг точки D (по часовой стрелке). При этом на рейку передается сила FZ, которая поворачивает шестерню и закручивает торсион. В результате открывается проход рабочей жидкости под давлением в правую полость силового цилиндра, а левая полость сообщается со сливом. Действующая на поршень и рейку реактивная сила FR уравновешивает силу FZ и противодействует таким образом повороту колес автомобиля.

На привод насоса гидроусилителя затрачивается значительная мощность (5…7 л.с.), поэтому в целях экономии топлива в современных автомобилях применяют гидравлические насосы с приводом не от коленчатого вала, а от электродвигателя, который включается в работу по сигналу блока управления. Такая конструкция позволяет также повысить долговечность насоса гидроусилителя, так как он работает только во время поворота рулевого колеса.

Схема гидроусилителя руля

Схема гидроусилителя руля может быть представлена следующим образом: рулевая рейка, насос, шланги низкого, высокого давления и расширительный бочок.

Рабочей жидкостью в гидроусилителях иномарок чаще всего может быть масло ATF – такое же, как и заливаемое в автоматические коробки передач.

Аксиально-поршневой или роторный насос, который приводит в действие ремень от коленчатого вала, затягивает масло из бачка и впрыскивает его в золотниковый распределитель под давлением 50-120 атмосфер в рулевую рейку.

Зачем нужен гидроусилитель руля в автомобиле

Отслеживание усилий на руле и его строгое дозирование – главная задача распределителя, которая помогает поворачивать колеса. Чаще всего для отслеживания используется торсион, который встроен в золотниковый распределитель. Если машина едет по прямой либо стоит, то на рулевом валу усилия нет, не закручен торсион, и масло сливается в бачок, так как каналы, которые дозируют распределитель, перекрыты.

Когда поворачивается руль, торсион закручивается настолько сильно, насколько сильно идет сопротивление в колесах. Золотник, открывающий каналы, пропускает масло в гидроцилиндр (исполнительное устройство), и рулевой вал перемещается под большим давлением жидкости, давящей на поршень гидроцилиндра. Масло в реечном механизме подается в разные стороны от поршня и подталкивает корпус рейки вправо и влево.

Предохранительный клапан, находящийся в насосе, срабатывает, когда повернуто до упора рулевое колесо. Он сбрасывает давление масла и сохраняет от повреждения детали механизма.

Гидроусилитель руля способствует безопасному передвижению, лучшей управляемости автомобиля при меньших усилиях, необходимых для перемещения рулевого колеса. Он завоевал доверие широкой аудитории, несмотря на достаточно высокую стоимость.

Следует отметить некоторые достоинства этого устройства:

  1. высокая способность к маневрированию рулевого колеса;
  2. амортизация толчков, вызванных неровностями на дорогах;
  3. повышение возможности «чувствовать» дорожное покрытие.

Далее будет рассмотрена сама схема гидроусилителя руля.

В нее входят:

  • насос. Он крепится на двигателе и приходит в исполнение благодаря ременной передаче от коленчатого вала. Насос обеспечивает циркуляцию рабочей жидкости;
  • рабочая жидкость. Ею может быть специальное масло, которое находится в резервуаре – бачке. Рабочая жидкость передает усилия гидроцилиндру от насоса;
  • гидроцилиндр. Он преобразует в работу штока и поршня давление рабочей жидкости. Поршень и шток поворачивают колеса через систему рычагов;
  • распределитель. С его помощью жидкость направляется либо в гидроцилиндр, либо в бачок. Распределитель является высокочастотным узлом, не терпящим загрязнения масла;
  • соединительные шланги.

Чтобы продлить работоспособность гидроусилителя рекомендуется постоянно следить за герметичностью системы, уровнем масла, производить своевременную замену масла и фильтрующих элементов, контролировать натяжение ремня привода.

Нашли ошибку? Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+EnterБыла ли эта информация полезной? Популярный в России автомобиль МерседесАвтомобили Мерседес - одни из самых распространённРекомендации по выбору и покупкеПри покупке бачка гидроусилителя рулГидроусилитель руля ГАЗ 3110 представляет собой систему, состоящую из трёх основных компонентов:Как самостоятельно проверить давление гидроусилителя руляПроверяется давлениеПринцип работы гидроусилителя руля с осевым распределителем изображён на рисунке:   Всем полюбившийся Шевроле ЛачеттиАвтомобиль Лачетти (Daewoo Nubira/Lacetti он же Chevrolet Lacetti или Suzuki Forenza, Buick Excelle, ChevГидравлический усилитель руляГидравлический усилитель руля – этоПоказать еще

Подробное устройство гидроусилителя руля

Многие водители начинали свою карьеру за рулем с управления автомобилем отечественного производства, оснащенного рулевой колонкой или рулевой рейкой. Пересев за руль более современных отечественных или иностранных авто, водители испытывают несказанное облегчение от легкости обращения с рулем. Объяснение этого блага кроется в рассмотрении подробного устройства гидроусилителя руля (далее ГУР).

Подробное устройство гидроусилителя руля

Шаг в историю

Превращение механизма рулевой рейки и уменьшение самого рулевого колеса началось с Фредерика Ланчестера, который первым изобрел гидроусилитель и запатентовал его. Изначально это благо автомеханики превалировало только в грузовых автомобилях и автотранспорте специального назначения (пожарные машины). А уже в 20-х годах XX-го века компания Rolls-Royse оборудовала ГУРом свой автомобиль-визитку Phantom. Хотя на тот момент все так и закончилось пробными образцами данного ноу-хау.

Следующим «выходом в свет» гидроусилитель руля обязан Второй мировой войне. В это время американские и английские машиностроители оборудовали ими тяжелые и неповоротливые бронемашины. А в 50-х годах эта технология получила широкое применение в автопроме Америки и Европы.

В настоящее время существует много видов ГУРа, а также других доработанных технологий облегчения вращения рулевого колеса:

  • Электрогидроусилитель;
  • Электроусилитель.

Как устроен гидроусилитель руля

Как говорилось выше, гидроусилитель руля – это модернизированная рулевая рейка. К ее простой конструкции добавили следующие детали:

  • Масляный насос;
  • Бачок с рабочей жидкостью;
  • Золотниковый распределитель;
  • Силовой гидроцилиндр;
  • Регулятор давления;
  • Соединители и шланги.

Узлы гидроусилителя руля

Устройство насоса гидроусилителя руля определяет деление этого узла на виды:

Еще устройство насоса включает в себя корпус, уплотнительное кольцо, ротор. Насос отвечает за создание и поддержание определенного давления специальной жидкости в системе и обеспечивает ее движение. Запускается передачами от двигателя:

Устройство насоса гидроусилителя руля

Насос ГУР подает под высоким давлением в золотниковый распределитель специальную жидкость. Золотниковый распределитель – сложная деталь, состоящая из торсиона и золотникового клапана. Она регулирует жидкостную подачу в полость цилиндра и возвратное движение жидкости в бачок. Силовой гидроцилиндр обладает бинарным действие, то есть создает усилие в двух направлениях. В нынешнем автомобилестроени этот узел, передающий усилие в рулевую рейку, в неё же и интегрирован.

Изобретено много способов трансформировать усилие поворота руля в работу золотника. Многие из них основываются на движении отдельно взятого промежутка вала рулевой колонки. В актуальных технологиях автомобилестроения роль этого промежутка выполняет торсион, представляющий собой пружинящий лучевым способом промежуток вала рулевой колонки.

Золотник отзывается на угол смещения концов при прикладывании усилия к рулю. Еще применяют конструкции валов с участком с осевой подвижностью, в которых движение соответствующей направленности создается путём винтовой передачи, которая превращает поворот руля в поступательное движение золотникового штока. Есть также механизмы, в которых усилие вращения рулевого колеса отмечается не на рулевой колонке, а на других узлах передачи между рулём и колесами.

Принцип работы ГУР

Схема работы ГУР

Если автомобиль находится без движения, двигается прямо, насос перекачивает вхолостую гидравлическое масло внутри системы. Когда рулевое колесо приходит в движение, начинает закручиваться торсион, а золотник поворачивается относительно гильзы распределения. Одновременно открываются соединительные шланги, по которым масло из бачка попадает в определенную камеру в силовом цилиндре (это зависит от того, в какую сторону маневрирует автомобиль под действием поворота руля). А из другой камеры одновременно по открытым протокам гидравлическое масло попадает в бачок. Поршень цилиндра перемещает рулевую рейку, с одновременной передачей усилия рулевым тягам, поворачивающим колёса.

Если авто маневрирует на невысокой скорости, то КПД гидроусилителя руля максимален. Это достигается возрастанием количества оборотов электродвигателя насоса. Увеличение его производительности способствует интенсивному притоку гидравлической жидкости в цилиндр и сила, прикладываемая к повороту руля, уменьшается в разы. Повышение скорости движения машины снижает частоту вращения электродвигателя, при этом в действие вступает электромагнитный клапан, который уменьшает проходимость каналов гидросистемы, а для поворота руля приходится прикладывать больше усилий.

Бочка мёда и ложка дегтя в наличии ГУРа

Несомненным положительным качеством этого узла являются:

  1. Улучшение управляемости авто;
  2. Экономия усилий, прикладываемых к рулю;
  3. Уменьшение передачи ударных явлений от дорожного покрытия.

К самым существенным отрицательным моментам при использовании гидроусилителя рулевого управления многие автомобилестроители причисляют потерю автомобилем информативности. Пока решение вопроса совмещения комфорта, обеспечиваемого ГУРом, и четкости управления машиной остается не по силам лучшим конструкторам гигантов автомобилестроения.

Поделитесь статьей с друзьями:   

Устройство автомобилей



Гидравлические усилители рулевого управления в настоящее время широко применяются на грузовых автомобилях, а также на некоторых моделях автомобилей УАЗ и легковых автомобилях высокого класса. Установка гидроусилителей руля на легковые автомобили и внедорожники УАЗ преследует не только цель облегчить усилие на рулевом колесе при управлении, но и для предотвращения потери управляемостью автомобиля в случае разрыва шины колеса. В частности, автомобили УАЗ, оборудованные гидравлическим усилителем руля, обычно предназначаются для использования в военных целях, и при повреждении шины колеса (например, из-за попадания пули или осколка), автомобиль не потеряет управляемость на любой скорости.

Гидравлический усилитель включает в себя следующие конструктивные элементы: гидронасос с баком, распределительное устройство (клапан управления) и силовой цилиндр, который создает дополнительное усилие на рулевой привод.

Взаимное расположение элементов гидравлического усилителя рулевого управления (ГУР) и их взаимосвязь существенно влияют на управляемость, маневренность и безопасность движения автомобиля. Чем ближе друг к другу расположены распределительное устройство и силовой цилиндр, тем меньше запаздывание срабатывания силового цилиндра, тем более плавно работает ГУР и тем выше устойчивость управления автомобилем в целом. Однако для повышения воспринимаемости усилителя рулевого управления и улучшения защиты рулевого управления от внешних возмущений распределительное устройство целесообразно размещать ближе к рулевому колесу, а силовой цилиндр ближе к управляемым колесам. Поэтому в реальных конструкциях элементы ГУР могут располагаться в одном корпусе, в таком случае усилитель рулевого управления называют интегральным (рис. 1,а), или компоноваться в других вариантах:

  • распределительное устройство и силовой цилиндр объединены в одном агрегате, рулевой механизм отдельно (рис. 1,б);
  • распределительное устройство и рулевой механизм в одном агрегате, а силовой цилиндр отдельно (рис. 1,в);
  • все элементы усилителя рулевого управления разделены (рис. 1,г).

Каждая компоновочная схема имеет свои преимущества и недостатки. Наибольшее применение нашли усилители интегрального типа, конструкцию которых рассмотрим на примере усилителя автомобиля КамАЗ.

***



Устройство и компоновка гидравлического усилителя рулевого управления автомобилей КамАЗ приведены на рис. 2.

Усилитель состоит из насоса 3 с бачком, клапана управления золотникового типа, гидравлического силового цилиндра, совмещенного с картером 14 рулевого механизма, радиатора 1, трубопроводов и шлангов.

Клапан управления крепится к корпусу углового редуктора 22. Корпус 17 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и расположенные вокруг него отверстия меньшего диаметра. Три отверстия выполнены сквозными, а три – глухими. Золотник 18 размещен в центральном отверстии и одновременно он закреплен на винте 13 рулевого механизма между двумя упорными подшипниками 19. С одной стороны корпуса в периферийных отверстиях находятся шесть плунжеров 20 с пружинами 21, с другой стороны корпуса таких плунжеров с пружинами три. Разное число реактивных плунжеров с двух сторон корпуса обусловлено необходимостью обеспечить одинаковые реактивные усилия на рулевом колесе от давления масла при поворотах как направо, так и налево. Неравенство усилий возникает вследствие того, что с одной стороны поршня-рейки 7 находится винт 13 и рабочие площади поршня не одинаковы. Общая площадь трех дополнительных плунжеров, установленных в глухих отверстиях, по величине равняется площади сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

Внутренние кольца упорных подшипников прижаты гайкой к плунжерам, поэтому золотник все время стремится занять среднее положение относительно корпуса клапана управления. Золотник с винтом могут перемещаться в обе стороны от среднего положения на 1,1 мм, сжимая при этом пружины 21.

В отдельной бобышке корпуса расположен предохранительный клапан 16, который соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 7,5…8,0 МПа. В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, установлен шариковый обратный клапан 15, который соединяет обе полости 6 и 23 силового цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя рулевого управления при повороте колес.

Насос гидроусилителя рулевого управления

В гидроусилителе рулевого управления применяется лопастной (шиберный) насос (рис. 2) двойного действия - за один оборот вала насоса совершается два полных цикла всасывания и нагнетания. Он предназначен для нагнетания рабочей жидкости в усилителе рулевого управления и обеспечения ее циркуляции в гидравлической системе рулевого управления. Основными частями насоса являются: корпус 23, бачок 7, крышка 13 насоса, вал 22, ротор 20, статор 19, распределительный диск, клапаны 16.

Вал 22 установлен в корпусе 23 насоса в шариковом 4 и игольчатом 21 подшипниках и приводится во вращение от зубчатого колеса топливного насоса высокого давления (ТНВД). На наружном конце вала с помощью шпонки 3 и фиксирующей гайки 1 закреплено зубчатое колесо 2 привода. На шлицах внутреннего конца вала установлен ротор 20, в радиальные пазы которого вставлены лопасти 18. Ротор с лопастями находится внутри статора 19. Статор с распределительным диском 17 и крышкой 13 крепится к корпусу 23 насоса четырьмя стяжными болтами. Правильное положение статора с распределительным диском относительно корпуса насоса обеспечивается двумя установочными штифтами.

В крышке насоса расположены два клапана: перепускной и предохранительный. Перепускной клапан 16 ограничивает производительность насоса при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Предохранительный клапан, размещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла, когда оно достигает 8,5…9,0 МПа.

Сверху насос закрыт коллектором 12, служащим для снижения уровня шума и изнашивания деталей насоса в результате кавитации.

В бачке насоса расположен сетчатый фильтрующий элемент 11 и заливной фильтр 9. Бачок закрывается крышкой 8, в которой имеется сапун 10.

При вращении вала насоса лопасти, перемещаясь в пазах ротора под действием центробежных сил и давления масла, поступающего в пространство под ними, постоянно прижимаются к внутренней криволинейной поверхности статора. Между лопастями 18, ротором 20 и неподвижными поверхностями статора 19 образуются камеры переменного объема, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется в нагнетательную полость через отверстия в распределительном диске.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя вследствие сопротивления отверстия а образуется разность давлений в полости перед перепускным клапаном 16 и за клапаном. Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через это отверстие, и не зависит от величины давления. При определенной разности давлений клапан, сжимая пружину 14, перемещается вправо и открывает выход масло в бачок через коллектор. Таким образом подача масла в систему ограничивается.

При срабатывании предохранительного клапана давление в полости справа от перепускного клапана падает, что приводит к его смещению в сторону пониженного давления и перепусканию части масла в бачок, а следовательно, к снижению давления в системе.

Радиатор охлаждения масла и трубопроводы

Радиатор 1 (рис. 1) предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе рулевого управления. Он представляет собой изогнутую оребренную трубку, изготовленную из алюминиевого сплава. Подвод масла в систему и отвод осуществляется по трубопроводам, в качестве которых применяются стальные трубки и резиновые рукава высокого и низкого давления.

***

Работа гидравлического усилителя руля


Главная страница
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости